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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

Benettton92

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchie par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçut chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance, la monoplace jaune et verte était surtout encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Surtout elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 11500 tr/min pour 650 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

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Note du Mardi : Vendre des parts de capital et espérer du sponsoring

Note du mardiL’équipe Sauber F1 Team est à la recherche de partenaires financiers. Faisant évoluer sa stratégie, non plus en visant des sponsors, mais en visant des investisseurs entrant dans son capital. Cette évolution a déjà été entrevue par le passé.

Le capital de l’équipe Suisse est répartit de la manière suivante : 67% pour Peter Sauber et 33% pour Monica Kalterborn. Le futur investisseur devrait entrer à hauteur de 20 ou 30%.  Les pistes sont multiples. Surtout dans le nord de l’Europe, entre la Norvège et la Suède. Le processus sera long et pendant ce temps l’équipe suisse vise à signer des partenariats pour les Grand Prix de fin de saison en finançant le voyage de l’équipe. C’est le cas pour AG88 qui sera partenaire de l’équipe suisse pour les courses de Singapour et Japon.

Par le passé il y a déjà eu ce genre d’évolution pour Sauber. Le projet Russe s’articulait autour d’une implication dans le capital et il y a une vingtaine d’année, Red Bull était devenu sponsor et copropriétaire de l’équipe suisse jusqu’en 2001. Cette méthode fait partie de l’ADN de Peter Sauber pour son équipe.

Le projet de plate-forme Prost GP

En 2001, Prost Grand Prix était en difficulté. Les sponsors étaient rares et le budget rachitique. En 1999, LV Capital (filiale de LVMH) était entré à hauteur de 10% dans le capital de l’équipe, à l’origine pour convaincre Peugeot d’en faire de même, mais surtout pour mettre en place le projet d’une plate-forme qui verra le jour quelques mois plus tard.  UFA Sport, filiale du groupe allemand Bertelsmann, entra durant l’été 2000 à hauteur de 10% dans le capital, avec la promesse de trouver 40 millions de dollars de sponsoring pour 2001. Plus tard, la famille Diniz fît une entrée à hauteur de 30% contre 30 millions de dollars (le prix du moteur V10 Ferrari) et promettait d’investir entre 10 et 20 millions de dollars chaque année. Au total 50% du capital de Prost GP avait été cédée pour permettre d’espérer une survie. En 2001, Prost GP avait également accepté de céder 20%  contre 20 millions de dollars (26 en réalité) à un prince saoudien, Al-Waleed, qui promettait 40 à 80 millions de dollars de sponsoring pour 2002.

La complexité Lotus

Une fois que Genii Capital est devenu propriétaire de l’usine d’Enstone en 2014 en rachetant les dernières parts de Renault dans l’équipe, un processus équivalent à celui de Prost GP a été mis en place. Andrew Ruhan prenait 2% de l’équipe et prêta 75 millions d’euros, le projet Quantum était destiné à investir 35% dans le capital contre la promesse d’un sponsoring pour un total de 140 millions de dollars  et enfin Yotaphone devait prendre à terme 10% de l’équipe en échange d’une visibilité sur la voiture au bout de 4 ou 5 saisons. N’oublions pas le deal avec Lotus Cars, qui devait permettre à la marque anglaise d’obtenir une option pour 50% du capital de l’équipe et qui bénéficiait de 10% du capital jusqu’en 2017 en échange d’un prêt, sous forme de solde de tout compte.  La complexité des accords du fonds d’investissements luxembourgeois envers son équipe sur la période 2010-2015 résulte des difficultés à obtenir des sponsors sur le long terme.

Finalement, l’évolution prochaine sera celle-là. Pour une société il est intéressant de prendre une part dans une équipe et disposer d’un logo sur la voiture, plutôt que d’être un simple sponsor à la retombé médiatique encore flou, tant que la Formule 1 baissera en intérêt d’audience dans les années futurs.

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Les espoirs d’associations de pilotes perdues

Lewis Hamilton Mercedes v Sebastien Vettel FerrariChristian Horner a indiqué qu’il était et sera peut-être impossible de réunir dans une même équipe Lewis Hamilton et Sébastian Vettel. Red Bull Racing avait été en passe de le faire en 2011 et 2012. Mais dans l’histoire de la Formule 1, il y a des associations esquissées un temps qui ne devait jamais voir le jour pour finir.

Si les mythiques associations Fangio-Moss et Clark-Hill des années 50/60 ont montré la possibilité d’associer deux champions dans une même équipe. Mais sur la même période, l’idée qu’un top pilote dispose d’un équipier moins fort est aussi né. Fangio chez Ferrari et Maserati en 1956 et 1957, Moss chez Vanwall en 1958, Brabham avec Hulme dans l’équipe Brabham à la fin des années 60 et l’organisation de l’équipe Tyrrell durant plus d’une décennie.

Mario Andretti devait être équipier de Niki Lauda chez Ferrari en 1975, Nelson Piquet celui d’Alain Prost en 1988, Ayrton Senna pouvait être l’équipier de ce même Piquet en 1984 chez Brabham. Michael Schumacher pouvait être associé avec Alain Prost en 1996 chez Ferrari. L’allemand en 1999 a été proche d’être l’équipier de Mika Hakkinen chez McLaren-Mercedes. Comme Damon Hill avait été approché en 1997 pour être l’équipier de l’allemand.  Rappelons-nous que Fernando Alonso a été proche une première fois en 2009 et une autre en 2012 de signer avec Red Bull et être l’équipier de Sébastian Vettel.

Avec des si, certaines carrières auraient changés radicalement. Il est toutefois intéressant de voir qu’aujourd’hui être champion du monde ne permet plus, comme avant, d’obtenir une exclusivité. Jenson Button a eu Lewis Hamilton et Fernando Alonso comme équipier chez McLaren. Kimi Raikkonen, Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Si nous comptons 2007 et la cohabitation Hamilton-Alonso, il ne reste plus que les combinaisons suivantes :

Hamilton – Raikkonen

Button – Vettel

Hamilton – Vettel

Alonso – Vettel

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Note du Mardi : Le prétexte marketing pour éviter un partenariat technique

Note du mardiL’histoire de la Formule 1 nous démontre que lorsqu’une première intention n’est pas validée, plus tard lors de sa conclusion cela n’en fait pas une démarche pertinente. Pire, il est aussi possible que rien ne soit signé à terme pour des histoires marketing. Toto Wolff a indiqué qu’équiper Red Bull Racing d’un moteur Mercedes-Benz avait de la pertinence au niveau marketing, mais pas réellement sportivement. Depuis 2009, le constructeur et l’équipe autrichienne flirtent sans jamais conclure leur histoire.

Par le passé, Jackie Stewart a été de nombreuses fois approchées par Ferrari, en vain.  Honda devait signer un accord avec Team Lotus au milieu des années 60. En vain également. Michael Schumacher a été approché plusieurs fois par McLaren Mercedes sans conclure un accord. Ayrton Senna a été loin avec Ferrari à plusieurs reprises, sans rien parapher. McLaren avec Renault n’ont jamais réussit à s’entendre dans les années 90. Comme Prost GP avec Renault d’ailleurs. Il existe de nombreuses histoires de ce genre.

Toutefois, l’affaire Prost GP/ Renault est finalement assez similaire à celle de Red Bull/Mercedes. C’est une histoire marketing qui mélange l’intérêt sportif.

L’histoire incomplète Prost – Renault

Dès les années 80, l’idée d’une équipe Prost de Formule 1 commençait à germer dans l’esprit d’Alain Prost. Il était naturel pour le quadruple champion du monde français de s’associer avec le constructeur français de la Formule 1. Renault. De plus, le champion avait été pilote de l’équipe Renault dans les années 80. 1989, 1992 ont été des occasions manquées. Toujours par la faute du constructeur au losange qui redoutait que l’image d’Alain Prost occulte sa propre image. Que ce soit les voitures de Prost qui gagnaient et non le moteur Renault qui la propulserait. Derrière cette idée, longtemps la marque tricolore s’est réfugiée en refusant à Alain Prost de lui fournir ses moteurs.

Le veto historique 

En 2009, Red Bull souhaitait disposer d’un moteur compétitif pour 2010. Le V8 Renault manquait de performances par rapport au moteur Mercedes. La marque à l’étoile est démarchée, l’accord est proche, mais Ross Brawn qui venait de vendre son équipe au groupe Daimler a imposé son veto. Plus tard, c’est Ron Dennis qui déposa son veto. Nous étions en 2011. Aujourd’hui,  Toto Wolff après avoir dit non, s’est rendu compte du dégât d’image que cela provoque pour la firme de Stuttgart. Le discours est désormais « que la porte est ouverte », mais elle ne l’a jamais véritablement été. C’est une position de communication. Maintenant que Mercedes AMG F1 est une équipe qui gagne, le constructeur ne veut pas propulser une rivale directe pour un titre mondial qui a nécessité près d’un milliard d’investissement depuis 2010.

Ainsi, si séduisant étant l’image de Red Bull, l’histoire avec Mercedes ressemblera furieusement à l’histoire d’Alain Prost avec Renault. Une éternelle valse avec changement de partenaires.

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Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 5

lotus logoDurant la saison 2000, Alain Prost est préoccupé par l’avenir de son équipe. Peugeot a déjà annoncé son retrait pour la fin de saison et les résultats sportifs sont catastrophiques. Le quadruple champion du monde vise toujours le soutien de Yahoo pour 2001. En vain. Des discussions ont bien eu lieu avec Renault pour établir Prost GP comme un team bis.  En parallèle de l’introduction de Pedro Diniz en septembre 2000 comme le futur actionnaire dormant de l’équipe française.

L’échec des négociations avec le constructeur au losange consommé, la future AP04 sera propulsée par un moteur Ferrari coûtant 28 millions de dollars. Une caution de 8 millions doit être déposée le 20 septembre. Les négociations avec David Hunt ont été en parallèle de ses événements. Toutefois, Alain Prost ne souhaitait  pas quitter son équipe en cas d’achat majoritaire et visait un partenaire minoritaire.  La marge de manœuvre de Team Lotus était réduite.  Bien que l’image d’Alain Prost, qui n’avait jamais piloté pour la prestigieuse équipe anglaise, soit tentante et séduit des partenaires. Le principe de rebaptiser Prost GP en Team Lotus s’accommodait d’un problème identitaire franco-français qui renvoyait au projet de délocalisation  de Ligier, ancêtre de Prost GP, par le duo Flavio Briatore – Tom Walkinshaw en 1996. L’affaire en restera là.

Justement, l’écossais était aussi une cible de David Hunt et ses partenaires financiers pour le rachat de l’équipe ARROWS Grand Prix International (AGPI).  L’homme d’affaire avait développé son équipe grâce à l’introduction dans son capital de la banque Morgan Grenfell, via le Prince Malik. Valorisant sont équipe, rachetée 10 millions de dollars en 1996/1997, l’équivalent de 150 millions de dollars. Pourtant, malgré un budget de 67 millions de dollars, un moteur Mecachrome et un bon pilote en la personne de Jos Verstappen, l’équipe Arrows souffre financièrement d’un grave déficit et de l’image désastreuse présentée par le Prince Malik. Pour rester à flot, Walkinshaw signe avec la motorisation ASIATECH (ex V10 Peugeot), moyennant un chèque de 15 millions de dollars offert par le consortium asiatique. Un argent salvateur pour le team. Ici aussi la marge de manœuvre était très réduite, tellement les affaires de TWR étaient opaques et la banque Morgan Grenfell très pressante d’obtenir un bon prix de son investissement.

Finalement, avec l’introduction de BMW en association avec Williams, Mercedes en association avec McLaren, Jaguar rachetant l’équipe Stewart, Renault reprenant le team Benetton, Honda s’associant avec BAR et Jordan ainsi que  Toyota arrivant en 2002 avec une équipe construite à A à Z, une nouvelle ère débutait en Formule 1 et condamnait définitivement les derniers espoir de David Hunt de reprendre une équipe présente dans le paddock. Les propriétaires visant un constructeurs avec l’espoir d’un bon prix, plutôt qu’un projet financier, malgré tout fragile dans le temps.

Pour l’anecdote, en 2001, il a été question de la reprise de l’équipe Minardi, alors propriété du bruyant homme d’affaire australien Paul Stoddart. Ce dernier, en septembre 2001 avait négocié avec le pilote Malaisien Alex Yoon pour la fin de saison et un volant 2002 moyennant un montant total de 25 millions de dollars. La rumeur indiquait alors que l’équipe serait rebaptisée Team Lotus. Tout débutait alors par l’inquiétude de Peter Sauber de voir son sponsor principal, Petronas d’origine malaisienne,  devenir le partenaire de l’équipe Minardi. L’association d’idée est née par le fait que la société pétrolière nationale de Malaisie était alors le propriétaire du constructeur Proton, elle-même propriétaire de Lotus Group Plc. Déjà un amalgame entre les deux Lotus était né…

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F1 – Des pilotes trop payés ?

dollarsLa remarque est aussi vielle que l’histoire de la Formule 1. Les pilotes sont t’ils trop payés ? Helmut Marko pense que oui, Niki Lauda estime que non. L’un et l’autre ont des arguments à faire valoir. Peut-être des arguments d’un autre temps.

Helmut Marko estime que les pilotes sont trop payés, car le danger n’existe plus en Formule 1 et qu’un jeune pilote peut désormais faire 100 tours d’un Grand Prix, sans fatigue, car les voitures sont trop facile à piloter. De son côté Niki Lauda estime que les pilotes ne sont pas trop payés, car les budgets des équipes ont largement progressé.

En 1993, lorsque la presse a annoncée la rémunération d’Ayrton Senna, déjà Flavio Briatore et Bernie Ecclestone avaient hurlés. 16 millions de dollars.  A l’époque les rémunérations étaient hautes, mais le risque était réel et surtout les budgets étaient de 30 à 50 millions de dollars pour les Top Teams de l’époque.

Avec un budget de 467 millions d’euros, selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), Mercedes AMG F1 peut se permettre de rémunérer 25 millions d’euros Lewis Hamilton. Cela ne représente seulement que 5% de l’ensemble. En 1991, Alain Prost représentait avec son salaire de 12 millions de dollars,  30% du budget de la Scuderia Ferrari (son salaire était intégralement payé par Marlboro).

Le salaire de Michael Schumacher en 2002, représentait à lui seul 10% du budget de la Scuderia Ferrari (lui aussi était payé par Marlboro). Et le champion allemand était déjà l’homme le plus payé du paddock avec 30 millions de dollars.

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Spygate – Retour vers le futur pour Renault

Immeuble 68 rue de la Chaussée-d'Antin à Paris 9eme arrondissement (patrimoine de france.com)Le numéro 68 de la chaussée d’Antin était connu de beaucoup d’historiens.

C’était là que Mirabeau vivait dans un charmant hôtel particulier appartenant à l’actrice Julie Carreau, entre cour et jardin.

Le Senateur Richard Brown entra dans la salle à manger, un homme l’attendait envahissant la pièce de son extraordinaire physique. A chaque visite, la même impression. La demeure de François Glorio était puissante, intriguante, ancienne.

Un autre temps, dans un autre monde.

L’homme avait encore vieilli depuis leur dernière entrevue. Les dommages du temps qui passe sur cette silhouette si imposante. Sir Richard Brown remarqua que le port de tête, si orgeuilleux se tassait, mettant en avant un double menton.

La voix tonnait toujours autant.

Dernier vestige du personnage se disait Sir Richard Brown

– Les français se sont donc lancés aujourd’hui dans l’aventure, tonna la voix de François Glorio

Une question rhétorique qui n’appelait pas de réponse. Il enchaîna.

– Maintenant que le retour est amorcé, il va falloir signer un pilote de pointe… La voix s’étouffa en même temps qu’un verre de vin s’écoula finement dans la gorge de François Glorio.

Sir Richard Brown avait pour habitude de ne jamais rien dire lors de ses entrevues avec l’ancien président de la Fédération Internationale du Sport Automobile et fondateur du réseau Concorda. L’homme étant âgé, l’entretien n’était que dans un sens. Le sens de l’écoute, car le débat était inutile.

– Comme à chaque fois que les français reviennent en Formule 1, ils vont chercher leur dernier champion. En 1989, c’était Ayrton Senna, en 2000 c’était Jacques Villeneuve. Là ce sera Fernando Alonso. D’ailleurs Ghosn a déjà formulé un désir dans ce sens. Reste qu’historiquement le problème est qu’aucun de ces anciens champions n’est revenu immédiatement, comme souhaité par la direction du constructeur français…

Senna n’avait signé qu’en 1994 et Villeneuve en 2004 pour une pige de trois courses seulement, estima Sir Richard Brown, buvant son verre de Bordeaux en fixant l’ancien président de la FISA.

La voix de François Glorio envahissant la pièce à chaque détonation. Ils étaient seuls dans la salle à manger comme à chaque rendez-vous. Une habitude entre les deux intriguant.

– Vous savez quelle sont les modalités du contrat du pilote espagnol ?

– Il a signé un contrat de trois saisons, 2015, 2016 et 2017. Mais il semble, d’après mes informateurs, que la dernière année soit une option. Expliqua calmement Sir Richard Brown.

– Et le salaire ?

– De ce que l’on sait il touchera le même salaire en 2015 et 2016, mais 2017 il y aura une forte baisse.

Un silence.

François Glorio dégustait son poulet-salade avec une méticuleuse attention. Puis épongea sa bouche avant de reprendre la conversation.

– Les français vont faire comme ce qui a été fait dans les années quatre-vingt dix. L’ère précédente était un rattrapage des années quatre-vingt avec Prost. Ils ont été champion du monde avec un pilote qui a débuté sa carrière et obtenu ses résultats avec eux. Aujourd’hui leurs ambition est de venir une marque premium, donc d’avoir les meilleurs pilotes du monde. Hors qui sont t’ils ? Hamilton, Vettel et Alonso. Comme l’on été Mansell, Prost et Senna. Toutefois je ne pense pas que l’anglais acceptera, il a fait toute sa carrière avec les allemands. A moins que Raikkonen et Button… je me penche plus sur leur cas pour 2017… eux aussi sont des anciennes gloires de la marque et des alternatives séduisantes. J’estime le finlandais favori…humm. Quoi qu’il en soit, je pense que l’espagnol fera une ou deux saisons et ira en retraite et que l’allemand Vettel sera le dernier de la liste, car il a été le dernier champion du monde de la marque en 2013.

L’avenir risque d’être assez mouvementé sur le marché des transferts 2017 et surtout 2018/2019, estima Sir Richard Brown.

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Renault : l’ombre de Fernando Alonso

Lotus Renault

Lorsque Renault a décidé de revenir à la Formule 1 en 1989, l’ambition était de devenir champion du monde en 1991. Pour cela il fallait dès 1990, s’adjoindre les services d’un des deux champions du monde du moment : Ayrton Senna et Alain Prost. Les discussions ont débuté avec le premier, mais son contrat ne le rendait pas disponible avant 1991. Idem pour Alain Prost qui avait fait le choix de la Scuderia Ferrari.

Onze ans plus tard, Flavio Briatore prend les commandes de l’équipe Benetton pour le compte de Renault. Une stratégie pilote s’esquisse alors. Le nom de Michael Schumacher s’affichait au haut de la liste. Un rêve inaccessible. Le deuxième nom était Jacques Villeneuve, dernier pilote à devenir champion du monde avec un moteur Renault en 1997. Une proposition de trois saisons (20001/2002/2003) c’est esquissée avec un tarif autour de 12 millions de dollars. Le québécois a décidé de faire le choix de prolonger avec BAR pour le double. L’épisode impliqua plus Flavio Briatore à refaire le remake Schumacher/Benetton 1991-1995. La stratégie d’accompagner un jeune pilote jusqu’au titre de champion du monde des pilotes a trouvé son homme : Fernando Alonso. Il deviendra double champion du monde en 2005 et 2006.

L’espagnol reviendra en 2008 et 2009 auprès du constructeur français, contre un salaire de 23 millions d’euros la première année de 16 millions d’euros la seconde. Avant d’obtenir un volant chez Ferrari.

Depuis la reprise de Lotus par Renault, l’histoire se répète. L’une des conditions du retour de la marque au losange est d’avoir comme objectif de signer un champion du monde. La piste Fernando Alonso a une histoire ressemblant à celle de Jacques Villeneuve. La saison 2016 étant intermédiaire, 2017 sera la véritable année de lancement du projet du constructeur français en Formule 1.

Selon le BusinessBookGP 2015(French version and English version), Fernando Alonso émargeait à 35 millions d’euros de salaire chez McLaren-Honda.

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Note du Mardi : L’après 1988, les réactions de Williams, Ferrari et Benetton

Note du mardiIl y a 10 ans, lorsque la Scuderia Ferrari dominait le championnat en 2002 et 2004, les équipes concurrentes avaient fait de mauvais choix. Privilégient l’innovation pour tenter de vaincre la marque italienne. En 2014 et 2015, la domination de Mercedes AMG F1 ne fait pas entrer ses concurrents dans la même histoire. Ce serait plutôt un retour en arrière. Il y a plus de 25 ans !

En 1988, McLaren-Honda domine largement la saison avec Alain Prost et Ayrton Senna au volant de la MP4-4. Williams, le champion du monde en titre perd le moteur japonais et son champion du monde Nelson Piquet. La Scuderia Ferrari sur la base de ses succès de fin de saison 1987 décide de repousser le projet 639 développé par John Barnard depuis 1987, au profit d’une évolution turbo. Enfin, Benetton commençait à prendre le relais de Lotus dans le top 4, après que l’illustre équipe de Colin Chapman sombra progressivement dans le classement. Suite à la domination de 1988 de McLaren, Williams, Ferrari et Benetton ont débuté leur mutation avec des succès et des échecs.

Williams

Suite à sa riche expérience avec Honda, il était évident pour Frank Williams que l’association avec un constructeur était la clé pour permettre à son équipe de revenir sur le devant de la scène. Dès 1988 il signa un accord avec Renault Sport pour 1989, 1990 et 1991 afin de disposer du futur V10. La conception de la MP4-4 était le fruit d’une collaboration entre Gordon Murray et Steve Nichols, selon un schéma ou le premier était directeur technique et le second chef designer. L’organigramme Williams évolua avec Patrick Head en avatar de Murray et la recrue d’Adrian Newey comme celui de Nichols dès 1990.

Williams a appliqué sa doctrine principale inspirée par l’époque de ses premiers succès. Imiter une organisation qui fonctionne le plus rapidement possible en prenant soin de respecter le cycle de développement de l’équipe. Le principe avait parfaitement fonctionné à l’époque de la FW07 qui était une copie améliorée de la Lotus 79. La magnifique monoplace noire et or était le fruit d’un travail collectif de 5 hommes, mais son évolution a été trop radicale et rapide. Williams a préféré être plus pragmatique en appliquant la même méthode et le même nombre d’homme. Neil Oatley était l’équivalent de Tony Rudd, puis Ross Brawn interviendra de la même manière que Peter Wight était déterminant dans le développement de la Lotus.

Le résultat de l’évolution de Williams après la saison 1988 est éloquent : 5 titres de champion du monde constructeur avec Renault (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997).

Ferrari

Après avoir compris son erreur technique de 1988 et miné par les brouilles politiques suite à la disparition d’Enzo Ferrari dans le courant de la saison, la Scuderia devait changer. Le travail de John Barnard depuis plusieurs mois sera récompensé, mais seulement en 1990, sous l’impulsion de Cesare Fiorio, un homme du groupe FIAT via le service compétition de Lancia. Après une 3ème place en 1989, pour 1990, Mananello embaucha Alain Prost, champion du monde en titre et Steve Nichols en qualité de directeur technique. Tout en gardant Nigel Mansell pour seconder Prost. Tandis que John Barnard avait développé la base technique des prochaines monoplaces en mettant en place un système.

Ici Ferrari va faire évoluer sa doctrine des années 80. Auparavant l’embauche de personnel était destinée à rattraper un retard technique. Ici l’ambition est de prendre tout les éléments de l’équipe numéro 1 du moment pour se renforcer.  Imiter les anglais avec un esprit latin. L’histoire de l’époque nous a montré que l’ambition de Fiorio était de recomposer le duo Prost-Senna à l’horizon 1991, pour permettre un retour au sommet de la Scuderia.

Le résultat de cette évolution de Ferrari n’a pas été visible immédiatement. Il faudra attendre 1996 et 1997, au moment où Benetton verra quitter Michael Schumacher, puis le duo Ross Brawn et Rory Bryne vers Maranello. Le résultat sera 6 titres de champion du monde constructeur (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Benetton

Après la chute de Team Lotus, en 1988, la 3ème force du plateau était bien Benetton. Le début d’une nouvelle ère. Le problème de l’équipe était à la fois son manque de financement et sa stabilité technique. La double domination 1988/1989 de McLaren Honda et l’émergence de Flavio Briatore dans l’organigramme Benetton va permettre au team multicolore d’entrer dans un monde de rigueur. La première mesure était de signer un accord avec un constructeur. Ford a été désigné comme partenaire idéal à l’époque. Puis l’embauche de John Barnard et Nelson Piquet pour 1990 représentait la seconde rampe de lancement. Le manque de moyen de l’équipe par rapport à Williams et Ferrari a fait attendre longtemps pour voir l’évolution se mettre en place. L’arrivée en 1991 de Ross Brawn, dans la mouvance de Tom Walkinshaw, va permettre une redéfinition du projet. Rory Byrne reviendra dans l’équipe et formera un duo technique efficace avec Brawn, à la manière de Murray/Nichols  chez McLaren ou de Head/Newey chez Williams.

La méthode est astucieuse et plus pragmatique dans le temps à cause du manque de moyen. Flavio Briatore a été méthodique et ce sera sa marque de fabrique. Il a signé avec Ford (et utilisé Jackie Stewart pour chercher un sponsor tabac), puis Tom Walkinshaw qui apportait Ross Brawn dans son effectif de renfort à Benetton. John Barnard était destiné à réaliser la même fonction qu’à l’époque de McLaren et Ferrari : mise en place d’un design qui sera ensuite développé par d’autres. La seule innovation dans le dispositif était non pas l’embauche d’un top pilote du moment (il y avait pourtant eu des contacts avec Prost et Senna à l’époque), mais de suivre une seconde voie. Celle d’investir dans un jeune pilote afin de construire l’équipe autour de lui. Comme souhaitait le faire Team Lotus avec Ayrton Senna entre 1986 et 1987, en vain.

Le résultat est que l’équipe termina seconde du championnat du monde constructeur en 1994 et gagna le titre en 1995. Flavio Briatore appliqua la même méthode pour le retour de Renault au début des années 2000, avec le même succès.

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