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Il y a 10 ans sur TWF1 – Le coup de BAR de 2005 (partie 2)

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2015

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

 Le renfort de Barrichello

A la fin de la première partie de la saison 2005, les dirigeants de Honda et de BAR se réunissent pour rendre des comptes. A ce moment de la saison, zéro point était inscrit au compteur du championnat du monde et la crise couvait ouvertement dans l’usine de Brackley. Au-delà de la situation, l’un des sujets du jour était encore et toujours l’issue du contrat de Jenson Button et son possible remplacement. L’hypothèse de perdre Button pour 2006 était plus que sérieuse et la solution de sonder le marché pilote a été prise en ce jour de Juin.

Rubens Barrichello, le choix final, n’était pas le choix numéro 1 de l’équipe. Nick Heideld était le premier sur la liste, mais le pilote allemand avait signé un contrat 2007-2009 avec BMW et il était entendu que la marque allemande allait racheter Sauber, puis l’année 2006 d’Heidfeld à Williams. David Coulthard, un temps envisagé avait décidé de continuer l’aventure Red Bull. Restait la troisième solution : Barrichello. Une opération séduction c’est imposé avec le concours du nouveau directeur de course de l’équipe Honda, Gil de Ferran. A courir deux lièvres le surcout n’était pas loin. Profitant de la situation, l’entourage de Barrichello obtiendra un contrat de trois saisons (2006,2007, 2008) avec un salaire de 15 millions de dollars par année. Plus tard, Jenson Button obtiendra 13,5 millions de dollars sur la même période. Un surcoût qui fera exploser les coûts F1 du constructeur japonais pour 2006. La victime de l’histoire resta Takuma Sato. Devant le fait accompli, la direction de Honda racheta l’équipe BAR et à dû licencier son pilote.

Le rachat complet de BAR par Honda

Dès 1999, lors de la signature de l’accord de fourniture moteur à British American Racing, l’idée de vendre l’équipe à un constructeur était dans le plan d’action. BAT devait sponsoriser jusqu’en 2003 (prolongé jusqu’en 2006) l’équipe, qui devait voler par ses propres moyens avec l’aide d’un constructeur.  Honda et BAR était fait pour s’entendre.

Mi-2004 Honda prendra 45% de l’équipe avec l’objectif de trouver un gros sponsor. Le constructeur japonais s’impose contractuellement de trouver un sponsor autour de 40 millions de dollars par année. Peine perdue. RBS, INTEL, JOHNNY WALKER, IMODE etc.… les sponsors pourtant démarchés par le service marketing de BAR avec le soutien de Honda, ont tous signés avec la concurrence.

Un an plus tard, Honda disposait des 55% restant et définie la stratégie de sortie de BAT pour 2006. Le manufacturier de tabac resta sponsor principal à hauteur de 85 millions de dollars, mais l’équipe devra trouver un partenaire pour 2007. L’opérateur mobile anglais, Vodafone ardemment courtisé par les dirigeants de Honda pour 80M$ par an et le statut de sponsor principal ira plus tard chez McLaren. Intel a été le théâtre d’une surenchère entre McLaren et BAR pour le titre de sponsor principal en 2007. En jeu 120 millions de dollars sur trois ans. Un coup d’épée dans l’eau suite à une révision de la stratégie de la marque américaine en septembre 2005.

Le rachat de l’équipe BAR est surtout une décision politique forte de Honda. Jusqu’à présent la marque signait les chèques sans avoir son mot à dire dans la gestion de l’usine. Désormais Honda a annoncé qu’elle ne permettrait pas une saison 2006 similaire à celle de 2005. En maîtrisant le jeu, la marque japonaise entre en rivalité direct avec Toyota.

Le match des deux géants nippons ne fait que commencer et n’est pas sans rappeler le match BMW/Mercedes.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 2, L’attaque du Clone

par Marc Limacher publié le 28 août 2015

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Williams traverse une période délicate durant cette année 2004. En effet BMW est de plus en plus critique et le châssis n’est pas une réussite, à défaut d’avoir été original, tandis que ses deux pilotes Ralf Schumacher et Juan-Pablo Montoya ont des contrats coûtant une fortune. Respectivement 12 millions de dollars et 6 millions de dollars.
Pour remplacer le pilote allemand, Williams embaucha Mark Webber. Il sera payé deux fois moins que Ralf Schumacher pour réaliser, estime Patrick Head,  les mêmes performances. Mais pour remplacer Montoya, le choix Button est logique, puisque le colombien avait signé en  juillet 2003 son contrat Mclaren pour 2005.
L’attraction entre le clan Button et Williams était inévitable. Un contrat de quatre ans avec un salaire évolutif mais débutant à 9 millions de dollars en 2005 (avec une prime de points de 50.000 dollars) et le statut de premier pilote est rapidement signé. L’agent de Button, avait précisé que son pilote était bien disponible pour la saison 2005. Un jeu parfait.

Toutefois, l’équipe BAR dénonça ce contrat, valant ses droits sur Button. Le bras de fer entre les deux équipes sera violent et finira devant le CRB (l’organisme de contrôle des contrats F1 situé à Lausanne). Pour régulariser sa situation, BAR paya 2 millions de dollars de primes (depuis 2003) oublié jusqu’à présent et annonça qu’elle ne cédera le contrat de Button seulement contre une contre-partie financière. Le CRB confirme que le contrat 2005 du pilote anglais est parfaitement valide. Williams devra ainsi attendre 2006.
Raisonnable, Frank Williams fait mine d’abandonner le contrat de Button et pointe du doigt la clause du contrat du pilote envers BAR, indiquant que le pilote doit réaliser 70% des points marqué par le leader du championnat avant le GP de Turquie de chaque année pour prolonger avec BAR Honda. Dans les faits cela n’a jamais été appliqué.

Les mois passe et la saison 2005 avait largement débuté, lorsque le potentiel des BMW-Williams montra ses limites. Voiture imparfaite et en retard techniquement, BMW quitte le navire de Grove pour acquérir Sauber. Le puzzle Button/Williams commençait à sérieusement se compromettre. Dans le même temps, Honda prend la majorité (55%) de BAR et dispose d’une option pour reprendre l’intégralité du capital. Sans moteur BMW, Williams hésite et malgré des discussions avec Honda (dans l’espoir d’obtenir les service de Button, il débute des discussions avec Cosworth pour 2006. Sans moteur exclusif et officiel d’un constructeur le contrat Williams/Button devient ainsi caduque. Il fallait sortir de cette situation.

Une compensation financière est ainsi discuté entre Williams et BAR Honda. Dans un premier temps, Williams souhaite un moteur gratuit pour 2006 de la part de Honda. Les discussion son vive et tout bascule la veille du Grand Prix de Turquie. Frank Williams expose les faits à Jenson Button : « je ne vends pas ton contrat, quel que soit le prix, pas même pour 100 millions de dollars. « 
Si la déclaration avait pour objectif de décourager BAR et surtout Honda, les deux partenaires de Brackley sont toutefois disposé à racheter le contrat de Button. Le message de Williams signifiant qu’il faudra mettre le prix.  « Ce serait lancer un message négatif à mes sponsors et partenaires. Soit tu roules pour moi, soit pour personne ! » conclu Williams.  Button aurait répliqué, sans que l’information puisse être confirmée : « Alors je ne piloterais pour personne ». Bluff ou mauvais conseil – un de plus – donné à Jenson ?

Williams a également mis Button en garde de ne pas croire les Nostradamus en herbe qui affirment que le package Williams-Cosworth sera abonné aux fonds de grille. « On pourrait perdre un sponsor et cette histoire ne serait que du négatif pour toi. Tout dollar qui nous fait défaut manquera également au développement technique. Sous-entendu, étant donné que tu pilotera cette voiture, mieux vaut ne pas l’attaquer avant même que le navire ait quitté le port, direction le championnat 2006.

Observateur actif depuis sa reprise en main fin 2004, Nick Fry, directeur de BAR Honda, estime que ses chances de conserver Button sont de 50-50. «  Nous avons de l’argent, Williams non ». NOTA : A l’aube du Grand Prix du Brésil 2005, la rumeur indiquait que Honda était prêt à reprendre pour 80 millions de dollars pour racheter l’ensemble du contrat de Button chez Williams. Finalement ce sera 30 millions de dollars  pour Williams et un contrat de cinq ans avec Button (jusqu’en 2010) d’une valeur de 40 millions de dollars. Au passage, le salaire du pilote anglais dépassa largement celui entendu chez Williams une année auparavant.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 1, La menace fantôme.

par Marc Limacher publié le 28 août 2015

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Comme l’année dernière à la même époque, Jenson Button est au centre de toutes les tractations de transfert. Ira ou n’ira t’il pas chez Williams ? Sont contrat étant assez claire, puisque paraphé en 2004, l’oblige de courir pour l’équipe anglaise. Zoom sur les manœuvres autour de Button.

2000, un jeune homme de 20 ans essaie la 1ere Willams-BMW de l’histoire, à Silverstone.Le pilote est rapide,  professionnel malgré son jeune âge et impressionne le staff technique de l’équipe. En coulisse l’agent de Button négocie le contrat du néophyte. Résultat, ce sera un contrat de 10 millions de dollars sur 5 ans. Presque un super contrat pour un gamin sorti de la F3 anglaise il y a seulement quelque mois et n’ayant testé qu’une Prost AP02 auparavant.
Durant toute sa première année au plus haut niveau, Button soutient la comparaison avec son coéquipier, Ralf Schumacher, allant même jusqu’à le devancer sur deux circuits significatifs : Spa-Francorchamps et Suzuka. Malheureusement l’histoire devait se terminer, car Williams avait signé un contrat long terme avec un autre pilote. Juan-Pablo Montoya éjectera Jenson Button du baquet Williams pour 2001. Souhaitant reprendre le contrat de leur prodige, la famille Robertson propose 40 millions de dollars à Frank Williams, qui refuse en indiquant qu’il continuera à honorer le contrat du pilote anglais sur la durée du contrat initiale, soit jusqu’en 2004.
C’est ainsi qu’en 2001 et 2002, le jeune anglais pilote pour Benetton, transformé en  Renault l’année suivante. Payé 4 millions de dollars par année (plus deux millions de dollars de Williams) il est aussi rapide que Jarno Trulli en 2002. Pilote très bien payé il perd la tête. Flavio Briatore le recentre et lui demander de changer d’agent, une mauvaise inspiration pour l’italien, qui espérait secrètement hérité des intérêts de l’anglais.
Chassé de Williams par un autre pilote, Button sera également chassé de Renault par Fernando Alonso, pilote Renault depuis 2001. En coulisse, le pilote est blessé. Manager par la  famille Robertson, qui avait également découvert Kimi Raïkkonen en 2000, ses agents avaient été capable de transférer le finlandais de Sauber à Mclaren pour la somme de 25 millions de dollars et un salaire pour 2002 de 8 millions de dollars,  alors qu’il n’avait que 17 courses de Formule 1 dans son palmarès !

Fâché de ne pas avoir obtenu pareille contrat, Jenson Button changea d’agent pour se tourner vers une agence peut réputée. Dont l’avocat qui la dirige lui fait signé un contrat de deux ans avec BAR Honda. En 2003, il est aux côtés de Jacques Villeneuve,  qui n’a pas été tendre avec lui, mais Button a gardé la tête froide, se reconstruisant dans l’ombre.
la comparaison avec le champion du monde 1997 était troublante. Villeneuve touchait 22 millions de dollars de salaire cette année là, tandis que Button touchait trois millions de dollars, soit dans le détail un salaire de 1 million venant de BAR et les deux millions de Williams. Plus un bonus de 30.000 dollars en fonction du nombre de points inscrit au championnat. L’éviction du pilote canadien fait de Jenson Button le leader de l’équipe pour 2004. Il est payé 7 millions de dollars, soit 5 millions de BAR et toujours deux millions de Williams. Cette année 2004 sera alors sa meilleure saison en cumulant 11 podiums, mais sans la moindre victoire.

C’est durant le second semestre de l’année 2004 que l’épisode 1 du transfert de Jenson Button commence.
BAR renouvelle son contrat de motorisation avec Honda pour 5 ans en Juillet 2004. Une bonne nouvelle sur le papier, mais une erreur de timing pour l’équipe anglaise qui n’a pas prévenu son pilote vedette avant la confirmation. Une clause du contrat de Button indiquait que l’équipe BAR doit renouveler son contrat avec la certitude d’avoir un moteur d’usine. Malheureusement, lorsque British American Racing avait renouvelé le contrat de son pilote fin juin, la prolongation avec Honda n’avait pas été encore signé. Cette erreur, ainsi que le manque de communication entre les parties, va lancer l’affaire du Button Gate. L’agent/avocat du pilote se tourne alors vers l’équipe historique et toujours sous contrat avec Button : Williams.

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Note du mardi – La performance n’est plus suffisante pour le sponsoring

par Marc Limacher publié le 21 avril 2015

Note du mardiC’est une notion relativement répandue pour tout le monde : La performance apporte l’argent. Cela a été vrai à une époque, un peu moins de nos jours.

La réflexion est venue de Monisha Kalterborn. Ayant réalisé une bonne saison en 2012, l’équipe Sauber n’a pourtant pas obtenue de partenaires supplémentaires pour la saison 2013 et sa saison 2014, la pire de son histoire. Toutefois malgré l’absence de résultat la saison dernière, l’usine d’Hinwill  a bénéficié du soutien de deux importants partenaires via ses pilotes en 2015. Mais rien de commercialement parlant malheureusement.

Une performance ? chassons le sponsor alors ! 

Il y a une décennie, alors que  BAR-Honda réalisait la meilleure saison de son histoire, son directeur commerciale indiquait sa volonté de renforcer son équipe marketing et communication pour profiter de la saison 2004. Cela a été un échec. BAR a bien démarché des sponsors importants, mais tous ont signé ailleurs. Depuis toujours l’idée que la performance en piste peu se convertir en sponsoring massif en cours de saison, voir la saison suivante est une fausse vision de l’esprit. Le temps des Jordan avec peu d’essences réalisant un bon temps en essais privés d’hiver, pour permettre la signature d’un important sponsor, n’existe plus aujourd’hui. Les paramètres sont plus nombreux.

L’image de marque est devenue plus importante

Fin 2012, le communiqué de presse de la boisson énergisante Burn indiquait sa volonté de soutenir le projet de Lotus F1 Team pour la saison 2013 et les prochaines. L’équipe basée à Enstone venait de réaliser une année quasi parfaite avec Kimi Raikkonen vainqueur du GP d’Abu Dhabi. Toutefois, les dirigeants de Burn ont surtout souligné l’image de marque novatrice de Lotus F1 Team. Si la performance a été un vecteur d’amorce, il n’a pas été décisif dans la décision. Rappelons que la société BlackBerry a été démarché par Lotus fin 2012 et que la marque de smartphone canadienne a signée un contrat de trois ans avec Mercedes AMG F1, alors plus loin au classement à l’époque.

L’image de marque est importante et comprends la communication de l’équipe, ainsi que la personnalité de son (ou ses) pilotes leaders. La performance en piste viendra seulement ensuite. Il y a 15 ans, Prost Grand Prix avait innové l’aspect marketing de la Formule 1, alors que ses performances en piste n’ont jamais été brillantes. Fin 2001, Jordan Grand Prix était favori avec Ferrari pour obtenir l’important budget de l’empire télécom anglais, Vodafone, alors que l’équipe irlandaise n’avait plus gagnée une course depuis 1999.

La réflexion de Monisha Kalterborn est aussi riche de sens dans sa deuxième partie. Expliquant qu’en ayant signé avec ses pilotes (ayant apporté un budget de 40 millions d’euros en 2015), cela permet à Sauber F1 Team de rester sur la piste et d’espérer un sponsoring prochain. Mais la réalité de Sauber est similaire à la majorité du paddock désormais. Des équipes n’ayant que trois sources de revenues : Des partenariats techniques, les droits TV et l’argent provenant des pilotes. La partie partenaire financier n’existe plus. Trop compliqué à mettre en œuvre pour de petite structure comme Sauber, Force India voir Lotus aujourd’hui.

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Note du Mardi – La mort du sponsor principal « classique »

par Marc Limacher publié le 10 février 2015

Note du mardiEn 2015, pour la seconde saison, McLaren ne présentera pas de sponsor principal sur ses monoplaces. Après plusieurs tractations vaines Ron Dennis a finalement tranché : l’ère du sponsoring principal classique n’a plus d’intérêt. Place à des partenariats technologiques de haute valeur.

Dans l’histoire lorsqu’une équipe perd son sponsor principal, cela signifiait que son avenir était compromis. Ces parrainages représentaient entre 40 et 50% du budget d’un team (hors investissement constructeurs). Auparavant plusieurs approches avaient été réalisé pour combler ce manque. Par exemple lorsque Honda a lancé le projet EarthDream en 2007, l’impact médiatique a été supérieur à la seule saison 2006. Pour la marque japonaise le succès a été tel que désormais son projet hybride porte cette marque sur ses voitures.

Il y a 10 ans, le combat pour Intel

Décembre 2005, BMW annonce un accord avec la société américaine Intel. Un deal de 30 millions de dollars par année. Un « partenariat officiel » qui constituait alors une faible part d’un plus large accord commerciale entre Intel et BMW (on parlait de 10 à 15% seulement du deal total). McLaren et BAR étaient en concurrence pour un parrainage de la marque américaine. Toutefois, BMW a su offrir une relation dépassant largement le cadre de la piste.

Cette résultante a été le fruit d’une bataille de deux mois menée par McLaren et BAR durant l’été 2005. A l’époque Intel penchait pour le projet de l’équipe de Ron Dennis qui proposait d’exposer Dell Computer et maximiser l’impact d’un deal estimé alors à 40 millions de dollars par année durant 3 ans.

Le cas Panasonic/Toyota et GE/Caterham

En Juillet 2001, Toyota Motorsport annonçait un partenariat de 5 ans avec la société Panasonic. L’investissement était alors estimé à 36 millions de dollars par année. Le contrat avait même été renouvelé 2 fois ensuite contre un deal de 45 millions de dollars et 50 millions de dollars environ pour le dernier signé en Mars 2009 (qui ne verra jamais le jour).

Toutefois, lorsque Renault avait souhaité négocier avec Panasonic pour 2010. Surprise. L’accord n’avait rien d’un accord numéraire classique. La société nippone était le fournisseur de batterie des Toyota Prius. L’exposition de la marque Panasonic sur les ailerons des machines japonaise résultait d’un accord technologique complexe et indexé sur les ventes des Prius.

Lorsque Tony Fernandes signe un accord d’une valeur de 25/30 millions de dollars avec General Electric (GE) pour son équipe Caterham en 2011, le deal est essentiellement technologique. Mélangeant les intérêts de la F1 et de l’aviation, secteur d’activité principal de l’homme d’affaire malaisien.

L’intérêt de McLaren

Contrairement à Williams qui avait accepté une entente financièrement basse avec Martini contre 10 millions d’euros par année, dans l’espoir d’obtenir un deal plus lucratif (Rexona en est l’exemple le plus intéressant aujourd’hui), McLaren souhaite un partenariat technique de haute valeur pour maximiser l’impact financier des autres commanditaires de l’équipe. Une relation de vase communiquant qui, comme pour la théorie de Williams, n’a pas particulièrement prouvée sa valeur depuis que la crise économique du sponsoring sportif s’installe durablement.

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Note du Mardi : Une équipe avec un avenir devient compétitive

par Marc Limacher publié le 4 novembre 2014

Note du mardiAu fil des années, les noms des équipes changent, mais leurs profondes histoires en Formule 1 est intéressante. Les hommes changent, mais la structure reste compétitive.

Prenons Lotus F1 Team. Vainqueur de deux courses entre 2012 et 2013 et compétitive au classement des constructeurs (à l’époque). Sa structure se nommait auparavant Renault F1 Team (double championne du monde constructeurs 20015/2006) et auparavant encore Benetton (2 titres pilotes et 1 titre constructeur en 1995). L’ADN de Toleman a bien évolué depuis trente ans.

Mercedes AMG F1 a remporté le championnat du monde en 2014. Sa base est celle de Brawn GP, elle aussi championne du monde en 2009, qui est issue de Honda F1 Team (1 victoire), qui avait racheté BAR, qui avait racheté les restes de l’équipe Tyrrell (un titre constructeur en 1971 et deux titres pilotes). Mais souvenons nous que de l’équipe Tyrrell, reprise à l’époque par Craig Pollock, il ne restait plus que 20 personnes environ. Le reste étant parti composer le projet Honda d’Harvey Postlethwaite et ensuite l’antenne Minardi UK à l’époque de Paul Stoddart.

Force India est issue de Spyker, elle-même crée sur la base de Midland qui suivait le rachat de Jordan Grand Prix (3 victoires). Notons que le classement de Force India n’a guère changé depuis l’époque ou l’équipe était dirigée par Eddie Jordan.

Red Bull Racing est issue du rachat de Jaguar qui était dérivée de la glorieuse équipe Stewart (1victoire).

Même les équipes Sauber et Williams d’aujourd’hui ne sont plus celle d’hier. L’impact de BMW a changé les choses. Idem pour McLaren.

Une équipe de seconde main devient plus compétitive

Ce que retiendra l’histoire ce n’est pas seulement le changement de nom, mais que le premier changement de nom et de propriétaire lance une base d’avenir. Mercedes a gagné non pas sur la base de Tyrrell, mais celle de BAR il y a 15 ans. Red Bull Racing hérite de l’investissement de Ford dans Jaguar et non pas dans Stewart. Enfin, Renault a hérité de Benetton et non de Toleman. Idem pour Force India qui n’a plus qu’un passé lointain avec Jordan, mais plus proche dans la structuration de Midland/Spyker, qui avait tout révolutionné en 2006.

Ceci dit, donner une chance à Caterham F1 Team et Marussia F1 Team d’avoir un avenir est important. Elles ne sont que les premiers maillons d’une chaine d’avenir qui rendra plus compétitive encore leurs structures. Les prochains propriétaires mettront en place de nouveaux processus qui rendront l’ensemble compétitif d’ici une décennie.

BAR a investit pendant 8 ans en obtenant des podiums sur la fin, avant que la victoire de 2006 sous le label Honda vienne couronner les efforts et que le titre de Brawn salue l’investissement massif du constructeur dans l’usine. Usine devenue ultra compétitive pour Mercedes-Benz aujourd’hui.

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Note du Mardi – L’impact du sponsoring tabac

par Marc Limacher publié le 28 octobre 2014

Note du mardiBarcelone,  Nico Hulkerberg tira sur le drap noir qui recouvrait depuis la veille la Force India VJM05. La cérémonie avait pour but de dévoiler le nouveau sponsor de l’équipe indienne : la vodka Smirnoff. Cette petite opération de relation publique a été un succès et a permis à Force India de lancer la saison d’un sponsor de 10 millions d’euros par an.

A Woking au même moment, le silence. Après Martini, Smirnoff était une autre cible de choix pour McLaren.  Ces deux sponsors n’avait qu’une capacité financière faible, seulement 10 millions d’euros par année, alors que Ron Dennis visait un important sponsor autour de 30 à 40 millions d’euros. Le temps était alors à l’espoir entre les murs de l’usine de Woking.

L’impact relatif du marketing

Une question se pose alors. Quel était réellement les budgets des teams par le passée ?  Sans les marques de tabac et sans l’investissement des constructeurs ? Prenons la saison 2001 comme valeur de base. Simplement parce qu’elle est assez similaire à 2014 (2 grosses équipes devant à plus de 250 millions de dollars et 4 équipes en dessous des 100 millions de dollars de budget).

Entre parenthèse le budget total de l’année 2001 et à ces côtés la valeur sans le sponsoring tabac, les droits TV et l’investissement constructeur :

  1. Ferrari : (285 millions de dollars) – 122 millions de dollars
  2. McLaren Mercedes : (275 millions de dollars) – 81 millions de dollars
  3. BAR Honda : (194.5 millions de dollars) – 19.5 millions de dollars
  4. BMW Williams : (192 millions de dollars) – 84 millions de dollars
  5. Benetton-Renault : (180 millions de dollars) – 42 millions de dollars
  6. Jaguar : (177 millions de dollars) – 35 millions de dollars
  7. Jordan Honda : (173 millions de dollars) – 9 millions de dollars
  8. Sauber : (82 millions de dollars) – 39 millions de dollars
  9. Arrows : (73 millions de dollars) – 43 millions de dollars
  10. Prost : (47.5 millions de dollars) – 14.5 millions de dollars
  11. Minardi : (47 millions de dollars) – 18 millions de dollars

Les budgets de Sauber, Arrows, Prost et Minardi ont été amputées par le prix de la location de leur moteur.

L’illusion du prime économique

Que cela démontre t’il ? Qu’à l’époque naissante des constructeurs et avant que les crises à répétition et le 11 Septembre ne viennent perturber l’ensemble, les marques de Tabac étaient fortement présentes. Avec en moyenne 30 à 50 millions de dollars dans les budgets. Mais, comme BAR et Jordan nous le démontrent, c’était l’essentiel. Williams a toujours développé une politique d’acquisition de sponsoring autre que le tabac, principalement parce que BMW ne souhaitait pas associer son image à celle du tabac.

Enfin, la liste ci-dessus nous démontrent surtout que l’impact des sponsors (hors tabac) était assez mesuré, déjà à l’époque. Surtout si l’on enlève les pétroliers (20/25 millions en moyenne pour les tops teams).

La crise du sponsoring n’est donc pas nouvelle. L’industrie du tabac a permis durant de longues années un contentement de la situation. Les factures étaient payés par le sponsor et les départements marketings ont été moins exigeants. Entre 2006 et 2010 les constructeurs ont pris la place des marques de tabac. Depuis lors la logique est toujours la même : les hommes d’affaires ont remplacé les marques tabac et les constructeurs dans les finances des équipes et rien n’a véritablement changer au fond.

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Note du Mardi : vers le retour des clubs de supporters ?

par Marc Limacher publié le 17 juin 2014

A l’heure ou les patrons de la Formule 1 tentent de reconstituer  le lien entre les fans et la discipline. Une idée pourrait retrouver du sens :  Le principe des clubs de supporters.

Le bilan 2014 est sans appel. La digitalisation (Facebook-Twitter-Instagram-Youtube) de ces dernières années est à la base des stratégies de communications des équipes. Chaque équipe se targue d’avoir des centaines de milliers de personnes suivant leurs médias. Des 11 équipes évoluant en 2014, seule McLaren propose une offre auprès des fans et  qui dépasse le simple fait de visiter la boutique. L’offre « Join Team McLaren »  comprise entre 30 et 50 dollars comprends des goodies, un numéro gratuit de F1Racing, un chèque cadeau de 13 euros, une réduction de 15% sur la boutique McLaren, livraison gratuite au Royaume-Uni et des invitations aux événements de l’équipe : Une visite de l’usine, des contenus exclusifs etc…

McLaren est la seule équipe à encore proposer un simili principe de club de fans.

Autrefois à la mode ce concept n’existe plus aujourd’hui. Souvenez-vous de l’offre 15 euros de Renault F1 Team en 2005 (carte membre, tour de cou, lettre d’infos, casquette officielle, accès site internet et boutique). Minardi qui en 2004 proposait des offres de 25 euros (cartes membres, mailing, forum privé, accès info site privé, chat avec pilote, E-card, 10% de réduction et invitation), 100 euros (même avantage avec en plus : 1 casquette, 15% de réduction et invitation VIP événements). BAR Honda qui en 2004 avait une offre de 110 euros comprenant : Invitation 1 circuit durant la saison, accès promotion BAR, magazine Pure Racing, casquette, drapeau, carte membre, 20% réduction boutique, carte dédicacée pilote, une pièce de la BAR F1, calendrier, accès au privé du team et événements.

Inspiré par le pilote Jeff Gordon il y a 15 ans, proposant une offre à 20 dollars comprenant : Figurine, autocollant, casquette, porte-clé, carte membre, réduction de 10 dollars,  newletter et pin’s. Le champion du monde finlandais, Kimi Raikkonen proposait il y a une décennie une offre de 25 euros (15% réduction boutique McLaren, autographe, sticker, magazine, forum et prono entre fan), et une offre à 40 euros ( t-shirt, 20% de réduction en plus).

Tout ceci remonte à 10 ans. Depuis lors les équipes proposent des E-magazines, photos et vidéos et des boutiques. Sans plus de lien spécifique hormis le digital. A l’heure ou la relation client est au cœur des stratégies des marques et la base d’un business alternatif intéressant. Cette absence est troublante.

Lorsqu’en 1999 Prost Grand Prix lance son club c’est la première fois que ce type de structure associative dispose d’un engagement marketing étudié. L’équipe française proposait trois types d’offre compris entre 395 F à 995 F à l’époque. Ces offres permettaient d’avoir un journal de 8 pages sur les options stratégiques et techniques de l’équipe, accès à la tribune des GP de France et Italie, des visites usines, une invitation (convention) à des essais privés en Septembre et différents goodies.

Ce projet de Prost GP entrait dans une volonté de construire une marque et les 14.000 membres du club étaient un formidable outil pour le marketing de l’équipe auprès de ses sponsors. Un peu comme aujourd’hui ou l’on vous propose des produits en fonction de vos goûts, l’idée était similaire.  En bref, l’équipe française était en pointe dans ce domaine. Sans aller au bout de sa logique.

Ces clubs ont un intérêt au moment ou tout est désincarné, digitaliser. Chaque équipe pourrait reproduire la logique de Prost GP entre 1999 et 2001 en modifiant naturellement la forme, mais en gardant le fond. L’implication d’un individu passe par ses actes. L’acte d’être un membre d’un club de supporter est une démarche souhaité et pas juste un like sur Facebook. Il rapportera d’ailleurs plus à terme.

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Deux voitures de couleurs différentes pour sauver le sponsoring

par Marc Limacher publié le 5 mars 2013

Souvenez vous, nous étions en Janvier 1999, la nouvelle équipe British American Racing, nouvelle crée sur la base de la glorieuse Tyrrell se dévoile avec deux monoplaces de deux couleurs différentes. L’une rouge et blanche aux couleurs de Lucky Strike pour Jacques Villeneuve et la seconde bleue et jaune, couleur 555 pour Riccardo Zonta. L’impact était énorme, l’enthousiasme réelle, mais la FIA a interdit le principe d’avoir deux voitures de couleur différente en Grand Prix. C’est alors que la monoplace anglaise a été lancée avec un coté rouge et blanc et l’autre coté bleu et jaune.

Toutefois, l’idée d’avoir deux couleurs différentes pour les monoplaces serait une bonne initiative à l’heure ou le sponsoring est relativement difficile à trouver pour les équipes. De plus, le concept permettrait aux pilotes apportant un important budget, comme aujourd’hui, de plus valoriser ses sponsors. En effet, avez-vous réellement entrevue les 12 millions d’euros de Vitaly Petrov l’an dernier sur la Caterham ? Et avez-vous remarquez la discrétion des partenaires de Bruno Senna sur la Williams contre 10 millions d’euros ?

Durant 10 ans, les équipes ont surtout travaillé leur image et leur identité au détriment du sponsor. McLaren a mis en avant ses couleurs grise, noir et rouge, et presque tout les sponsors de la monoplace sont écrits en noir. Lotus fait la même chose désormais avec ses partenaires, Caterham également, Marussia aussi, sauf que ce modèle devient progressivement obsolète. Le plus intéressant étant Ferrari. La couleur rouge est présente dans toutes les mémoires, mais les logos sont au couleur du partenaire. Ce qui ne choque personne. Red Bull fait désormais la même chose. Seul Williams et Mercedes AMG sont entre les deux. Toutefois, si l’objectif pour les équipes est d’être identifiable, il est temps de revenir en arrière et d’imposer le fameux modèle globale.

Il y a 18 mois, Genii Capital avait discuté avec Renault SA afin que le constructeur devienne sponsor de l’équipe en 2012 contre 15 millions d’euros par année et revenir aux couleurs de 2010. En 2002, Arrows avait vendu pour 18 millions de dollars l’intégralité de sa carrosserie à Orange. Notons qu’auparavant cette somme ne permettait que d’obtenir l’aileron avant et arrière d’une équipe de milieu de grille ou simplement un aileron d’un top team. Les temps changent et les sponsors veulent plus, pour moins d’argent. L’option de relancer l’idée de deux voitures de couleur différente pourrait être intéressante.

Il est désormais plus facile de trouver un sponsor à 10 millions d’euros par année, qu’à 20 ou 30 millions. McLaren vise Emirate pour 2014, Lotus vise Honeywell, Red Bull dispose avec Infiniti d’un sponsor important, tandis que Banco Santander et Petronas ont réduit leur investissement à partir de cette saison. En parallèle, le nombre de pilote apportant directement un budget augmentent d’année en année et les tarifs sont autour de 5 à 10 millions d’euros par année, suivant le talent.

Paradoxalement, l’ère du no logo, qui avait fait place à l’ère de l’histoire et de l’imaginaire fait désormais face à la réalité économique. Ferrari avait soumis l’idée d’une 3ème voiture de couleur différente en 2011. Le code des deux voitures impératives commence à vaciller. En Indycar, lorsque la glorieuse équipe Penske était en difficulté financière elle n’alignait qu’une seule monoplace, tandis que d’autres équipes avaient deux machines de couleur différente pour mettre en valeur leur pilote et augmenter surtout leurs revenus. En MotoGP c’est aussi la même chose avec la Yamaha de Rossi et celle de Lorenzo qui sont de couleurs différentes cette saison. A quelques nuances près.

Les équipes de Formule 1 ont contourné cette idée, en rajoutant des sponsors sur une monoplace et pas une autre etc… une hypocrisie que devrait pensée la FIA pour l’avenir pour résoudre l’équation suivante : faut t’il plus de pilote apportant un budget, donnant à la F1 une image de discipline en crise, plutôt qu’autoriser deux voitures de couleurs différentes et des pilotes payés pour courir ?

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F1 – Budget équipe : De la préhistoire à aujourd'hui

par Limacher Marc publié le 7 mai 2009

A la lecture de l’interview de l’ex team manager de l’équipe Jordan, Mark Gallagher sur les budget de l’équipe Jordan en 1991, il m’est venu d’idée de dévoiler les budgets des premières années des ancêtres des équipes Brawn, Force India, Renault, BMW, Red Bull et Toro Rosso.

Débutons par la plus ancienne de par l’historique. Brawn GP est née sur les bases de Honda Racing F1, qui elle-même est née sur les cendres de l’équipe BAR établit en 1999 avec un budget de 97 millions de dollars. Mais la British American Racing était née par le bais du rachat de l’équipe Tyrrell, qui a débuté en 1968 avec un budget astronomique pour l’époque de 200.000 dollars.

Renault F1 Team a rachetée pour 120 millions de dollars en 2000 l’équipe Benetton qui elle-même était née d’une fusion entre l’équipe Spirit et Toleman par la volonté du fabriquant de pull over. L’équipe Toleman a débuté en F1 en 1981 avec un modeste budget de 400.000 dollars.

Toro Rosso dispose dans son ADN de l’âme de Minardi née en 1984 avec un budget de 1 à 2 millions de dollars à l’époque soit 5 à 6 fois moins que les grosses équipes de l’époque.

Force India, est née sur les cendres de l’équipe Jordan qui a débuté en Formule 1 en 1991 avec un budget de 10 millions de dollars environs.

BMW a rachetée Sauber en 2005, mais Peter Sauber avait débuté en F1 en 1993 et un budget de 35 millions de dollars, ce qui en faisait un riche à l’époque.

Enfin Red Bull Racing, crée sur le cendre de Jaguar et fille de Stewart Grand Prix, qui a débuté en 1997 avec un modeste budget de 28 millions de dollars à l’époque.

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