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Note du Mardi : Les champions du monde sans couronnes

Note du mardiA l’issue de cette saison 2015, Nico Rosberg sera pour la seconde fois vice champion du monde. Entrant dans un cercle très fermé des champions sans couronnes. Un championnat alternatif qui est toujours dominé par Sir Stirling Moss, mais l’illustre pilote anglais est rejoint depuis quelques temps.

Vice-champion du monde en 1955, 1956, 1957 et 1958, Stirling Moss a eu entre les mains les meilleurs monoplaces du moment, mais face à lui le plus souvent le légendaire Juan-Manuel Fangio. Il terminera en 1959, 1960 et 1961 à la 3ème place du championnat avant qu’un grave accident ne le contraint d’arrêter sa carrière en Formule 1.

Sans les titres le palmarès est intéressant

Derrière lui, aucun pilote n’a eu une carrière en étant uniquement vice-champion du monde. Le classement se complète par des anciens champions du monde.

A égalité avec Moss, Alain Prost cumule lui aussi quatre titres de vice-champion du monde (1983, 1984, 1988 et 1990), il devance un trio cumulant ensemble un total de 5 véritables titres de champion du monde pilote :  Graham Hill ( qui a été vice champion en 1963, 1964 et 1965), Nigel Mansell (vice champion en 1986, 1987 et 1991) et  Fernando Alonso (en 2010, 2012 et 2013). Notons que nous ne comptons pas Michael Schumacher dans ce classement, car officiellement il n’a pas terminé second du championnat du monde 1997, car la FIA qui l’a disqualifié à l’issue du Grand Prix d’Europe sur le circuit de Jerez, d’illustre mémoire.

Le septuple champion du monde allemand s’entoure pour l’occasion de Nico Rosberg (2014 et 2015), Kimi Raikkonen (2003 et 2005), Rubens Barrichello (2002 et 2004), Damon Hill (1994 et 1995), Ayrton Senna (1989 et 1993), Emerson Fittipaldi (1973 et 1975), Jackie Stewart (1968 et 1972) et enfin Juan Manuel Fangio (1950 et 1953).

La statistique 

Sir Stirling Moss avait cumulé 16 victoires et 16 pôles positions durant sa carrière. Appliquant un classement équivalent au pilote, hors titre de champion du monde nous avons peu de surprise.

1/ Michael Schumacher : 35 victoires et 18 pôles positions

2/ Alain Prost : 28 victoires et 15 pôles

3/ Nigel Mansell : 22 victoires et 18 pôles

4/ Ayrton Senna : 20 victoires et 34 pôles

5/ Stirling Moss : 16 victoires et 16 pôles

6/ Kimi Raikkonen : 14 victoires et 13 pôles

7/ Damon Hill : 14 victoires et 11 pôles

8/ Fernando Alonso : 14 victoires et 10 pôles

9/ Nico Rosberg : 12 victoires et 20 pôles

10/ Rubens Barrichello : 11 victoires et 14 pôles

11/ Jackie Stewart : 10 victoires et 6 pôles

12/ Graham Hill : 7 victoires et 10 pôles

13/ Emerson Fittipaldi : 6 victoires et une pôle

14/ Juan Manuel Fangio : 4 victoires et 7 pôles

Toutefois si nous affinons encore l’histoire en nous concentrant sur le nombre de victoire de ses titres de vice-champion, le classement est bien différent :

1/ Alain Prost : 23 victoires et 8 pôles positions

2/ Nigel Mansell : 16 victoires et 12 pôles

3/  Michael Schumacher : 13 victoires et 7 pôles

4/ Ayrton Senna : 11 victoires et 14 pôles

5/ Damon Hill : 10 victoires et 9 pôles

6/ Stirling Moss : 10 victoires et 7 pôles

7/ Fernando Alonso : 10 victoires et 4 pôles

8/ Nico Rosberg : 9 victoires et 16 pôles

9/ Kimi Raikkonen : 8 victoires et 7 pôles

10/ Jackie Stewart : 7 victoires et 2 pôles

11/ Rubens Barrichello : 6 victoires et 7 pôles

12/ Graham Hill : 6 victoires et 7 pôles

13/ Emerson Fittipaldi : 5 victoires et 1 pôle

14/ Juan Manuel Fangio : 4 victoires et 6 pôles

La statistique intéressante met en avant un taux moyen d’une place de vice champion du monde dans un palmarès de victoires de ces 14 noms. Cela représente en moyenne 41% du palmarès totale. Les places de vice-champion du monde de Sir Stirling Moss représentent 62,5% de son palmarès. Le record est, pour le moment, détenu par Nico Rosberg qui réalise 75% de ses performances actuelles en étant vice-champion du monde. Le plus faible taux revient à Michael Schumacher avec 14% de son palmarès. C’était 55% pour Barrichello, 52% pour Mansell, 45% pour Prost et Raikkonen, 31% pour Alonso et 27% pour Senna et Stewart.

par Marc Limacher publié le 10 novembre 2015
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Il y a 10 ans sur TWF1 : Le coup de BAR de 2005 (partie 1)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

La chute

2004, saison exceptionnelle pour BAR. Un pilote (Jenson Button) prouvant qu’il était un futur grand, une monoplace simple et efficace, des stratégies audacieuses, mais sans victoires, British American Racing  était sur un nuage.

2005, le cauchemar. Jenson Button est toujours égal à lui-même, toutefois la voiture était ratée aérodynamiquement.  Mécaniquement la BAR 007 était plutôt intéressante avec sa boite de vitesse nouvelle génération. Alors pourquoi l’aéro a-t-elle été loupée, quand on sait que l’équipe dispose d’un directeur technique génie en la matière ?

Et bien la réponse est la soufflerie de l’équipe. Cette machine datant de 2000 n’a pas été mise à jour et a proposée des calculs erronés. La BAR 007 a souffert d’une grosse traînée aérodynamique. Fondamentalement l’objectif était d’obtenir plus d’appuis que la BAR 006 de la saison précédente, mais l’effet souhaité n’a jamais été obtenu. Sans compter le système de contrôle de traction avant, sous investigation de la FIA qui pénalisait la répartition de poids de la monoplace.  De plus la suspension de deux courses après la triche du Grand Prix de San Marin (l’affaire du double réservoir) a éveillé des doutes sur la performance de 2004. Toutefois l’équipe a bien redressée la situation et Button inscrira 36 points à partir du Grand Prix de France. L’équipe a bien réagit et disposera d’une nouvelle soufflerie en 2006 en plus de l’actuelle qui sera renforcée. La BAR 007 restera, comme la Ferrari F2005, une monoplace mal née, tout simplement.

2006, la BAR 008 sera un travail entre Honda et l’équipe, elle sera modifiée en proposant un nouveau concept aérodynamique (suspension avant à zéro quille).

La fin du Button Gate

L’affaire aura durée 2 ans. Tout cela autour d’un pilote n’ayant remporté aucun grand prix. Il y a eu 2004 pour commencer.  Jenson Button voulait rejoindre Williams-BMW, la justice ayant été contrainte d’intervenir, car le pilote anglais avait deux contrats pour l’année 2005. Donc un accord a été conclu pour que le pilote continue l’aventure BAR en 2005 et pilotera une Williams en 2006. Puis durant cette année, le même pilote souhaita l’inverse. Resté chez BAR et ne pas piloter pour Williams la saison suivante. Maintenant l’affaire a pris fin. Réglé financièrement. En marge du Grand Prix de Hongrie, Jenson Button et ses avocats ont proposé deux solutions à Frank Williams : Racheter le contrat du pilote ou prendre une année sabbatique. La solution du rachat du contrat par le pilote sera privilégiée. Il en coûtera 30 millions de dollars pour retrouver sa liberté. Immédiatement le transfert s’officialise. Jenson Button signa un contrat de 70 millions de dollars avec Honda. Un contrat pilote de cinq ans, dont trois saisons fermes au tarif de base de 13.5 millions de dollars par an, puis 30 millions de dollars pour payer Williams. Fin de l’histoire.

Découvrir la partie 2 en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2015
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Il y a 10 ans sur TWF1 – Le coup de BAR de 2005 (partie 2)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

 Le renfort de Barrichello

A la fin de la première partie de la saison 2005, les dirigeants de Honda et de BAR se réunissent pour rendre des comptes. A ce moment de la saison, zéro point était inscrit au compteur du championnat du monde et la crise couvait ouvertement dans l’usine de Brackley. Au-delà de la situation, l’un des sujets du jour était encore et toujours l’issue du contrat de Jenson Button et son possible remplacement. L’hypothèse de perdre Button pour 2006 était plus que sérieuse et la solution de sonder le marché pilote a été prise en ce jour de Juin.

Rubens Barrichello, le choix final, n’était pas le choix numéro 1 de l’équipe. Nick Heideld était le premier sur la liste, mais le pilote allemand avait signé un contrat 2007-2009 avec BMW et il était entendu que la marque allemande allait racheter Sauber, puis l’année 2006 d’Heidfeld à Williams. David Coulthard, un temps envisagé avait décidé de continuer l’aventure Red Bull. Restait la troisième solution : Barrichello. Une opération séduction c’est imposé avec le concours du nouveau directeur de course de l’équipe Honda, Gil de Ferran. A courir deux lièvres le surcout n’était pas loin. Profitant de la situation, l’entourage de Barrichello obtiendra un contrat de trois saisons (2006,2007, 2008) avec un salaire de 15 millions de dollars par année. Plus tard, Jenson Button obtiendra 13,5 millions de dollars sur la même période. Un surcoût qui fera exploser les coûts F1 du constructeur japonais pour 2006. La victime de l’histoire resta Takuma Sato. Devant le fait accompli, la direction de Honda racheta l’équipe BAR et à dû licencier son pilote.

Le rachat complet de BAR par Honda

Dès 1999, lors de la signature de l’accord de fourniture moteur à British American Racing, l’idée de vendre l’équipe à un constructeur était dans le plan d’action. BAT devait sponsoriser jusqu’en 2003 (prolongé jusqu’en 2006) l’équipe, qui devait voler par ses propres moyens avec l’aide d’un constructeur.  Honda et BAR était fait pour s’entendre.

Mi-2004 Honda prendra 45% de l’équipe avec l’objectif de trouver un gros sponsor. Le constructeur japonais s’impose contractuellement de trouver un sponsor autour de 40 millions de dollars par année. Peine perdue. RBS, INTEL, JOHNNY WALKER, IMODE etc.… les sponsors pourtant démarchés par le service marketing de BAR avec le soutien de Honda, ont tous signés avec la concurrence.

Un an plus tard, Honda disposait des 55% restant et définie la stratégie de sortie de BAT pour 2006. Le manufacturier de tabac resta sponsor principal à hauteur de 85 millions de dollars, mais l’équipe devra trouver un partenaire pour 2007. L’opérateur mobile anglais, Vodafone ardemment courtisé par les dirigeants de Honda pour 80M$ par an et le statut de sponsor principal ira plus tard chez McLaren. Intel a été le théâtre d’une surenchère entre McLaren et BAR pour le titre de sponsor principal en 2007. En jeu 120 millions de dollars sur trois ans. Un coup d’épée dans l’eau suite à une révision de la stratégie de la marque américaine en septembre 2005.

Le rachat de l’équipe BAR est surtout une décision politique forte de Honda. Jusqu’à présent la marque signait les chèques sans avoir son mot à dire dans la gestion de l’usine. Désormais Honda a annoncé qu’elle ne permettrait pas une saison 2006 similaire à celle de 2005. En maîtrisant le jeu, la marque japonaise entre en rivalité direct avec Toyota.

Le match des deux géants nippons ne fait que commencer et n’est pas sans rappeler le match BMW/Mercedes.

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2015
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F1 2015 – La puissance moteur (update 2)

S’inspirant de la saison précédente, Mercedes-Benz, Ferrari et Renault (suivi par Honda cette saison), ont planifié une stratégie d’évolutions moteur en augmentant progressivement la puissance. Plus intéressant est de découvrir la puissance des moteurs clients et leur évolution durant la saison.

Annoncé entre 835 et 850cv en début de saison, via un système d’ajustement de puissance selon les configurations de circuit, le moteur Mercedes-Benz n’avait pas réellement évolué jusqu’au Grand Prix d’Italie. La nouvelle évolution préfigure le moteur 2016 et sa puissance est estimée autour de 870cv.  Si officiellement le constructeur allemand est tenu à équiper ses équipes clientes de manière identique, ce n’est pas tout à fait le cas. Williams, Force India et Lotus ne disposent pas de cette dernière évolution, chacun a débuté avec 810 cv en début de saison et dispose désormais d’une puissance comprise entre 835 et 850cv.

Côté Ferrari le progrès a été spectaculaire depuis 2014. L’objectif des 850cv annoncé n’est pas encore atteint. Débutant la saison avec 810cv, depuis le GP du Canada la puissance est passée à 830cv, mais une nouvelle évolution a été abandonnée au profit de 2016. Sauber a débuté la saison avec la même unité de puissance moteur que la Scuderia (810cv) et dispose pour la fin de saison de l’évolution moteur du Canada. Manor dispose du moteur 2014 produisant une puissance de 780cv.

Ne jouant pas la carte de l’objectif de puissance, Renault avait annoncé environ 810 cv pour son moteur 2015. En coulisse la prochaine évolution devait atteindre 830 cv elle était prévue pour le GP des USA. Pour la saison prochaine, l’unité moteur aurait un développement lui permettant d’obtenir les 850 cv annoncé initialement.

Honda annonce que son moteur est équivalent en puissance à celui de Ferrari, soit 830cv. En réalité la marque nippone applique son plan annoncé en début de saison. L’évolution 1 devait obtenir progressivement une puissance de 735cv. La seconde 785 cv, la troisième 835cv et la quatrième est annoncé en coulisse comme ayant une puissance de 870cv pour 2016.

Pour la saison 2016 l’évolution de puissance est estimée :

Mercedes-Benz : 870 – 900 cv
Williams et Force India (Aston Martin) : 850 cv
Manor : 835 cv

Ferrari : 860 – 880cv
Sauber et Haas : 830cv

Renault : 850cv

Honda : 870cv

par Marc Limacher publié le 4 novembre 2015
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Note du Mardi – Vers la quatrième génération d’équipe en Formule 1

Note du mardiDepuis l’ère moderne de la Formule 1, il y a eu trois phases de développement importante et nous entrons probablement dans la 4ème aujourd’hui.

La première phase était la période Ford DFV. Un constructeur était un partenaire de la Formule 1 dans son ensemble. En finançant ce V8, la marque américaine (surtout sa filiale anglaise) reprenait le flambeau de Coventry Climax avec son 4cyl et plus tard son V8.

La seconde phase est la transformation des équipes en société de technologies soutenues par un partenaire moteur exclusif. Cette phase débute véritablement dans les années 80 avec l’introduction d’autres constructeurs en Formule 1 équipant une ou deux équipes maximums. Les équipes sont devenues plus que des équipes, mais des sociétés automobiles de technologies de pointes, des start-ups augmentant leur effectif ou la professionnalisation était de mise. Une voiture n’était plus l’œuvre d’un homme, mais d’un ensemble.

La troisième phase est la conquête par les partenaires moteurs exclusifs des équipes pour en faire des filiales technologiques et marketing. Elle débute à la fin des années 90 et elle est toujours d’actualité aujourd’hui avec Mercedes depuis 2010 après le rachat de Brawn GP ou Marussia avec le rachat de Manor/Virgin GP en 2012.

Vers la quatrième phase

Depuis la crise de 2008 et le départ de nombreux constructeurs (Honda, Toyota, BMW, Ford en 2005 et Renault comme propriétaire d’équipe à partir de 2012), nous étions dans une phase de transition à la recherche d’un modèle économique et d’une application concrète d’une expérience de trente ans dan le domaine des composites, aérodynamiques, alliages et de la miniaturisation. Trois mondes s’affrontaient : les équipes premiums de constructeur (Ferrari, Mercedes en tête), les équipes devenues des constructeurs (McLaren, Williams voir Caterham par le passé), puis les équipes ayant un constructeur comme sponsor (Red Bull et Lotus).  Cette hybridation des modèles ne cache en rien la réalité : Avoir un constructeur comme partenaire est l’équivalent d’avoir signé un sponsor tabac il y a vingt ans. Un gage de réussite et de valorisation.

La quatrième phase l’idée n’est plus de faire payer le constructeur pour racheter son équipe, ni comme sponsor, mais d’utiliser son nom en support d’un sponsor pour créer des synergies gagnant gagnant.

Le modèle Force India-Aston Martin-Diageo

Le projet avait été déjà proposé à Red Bull Racing qui l’avait refusé. L’idée est que le constructeur cède gratuitement sa marque en échange du soutien d’un sponsor qui finance l’introduction de cette marque en échange, là, de vastes espaces sur la voiture pour sa propre marque.

Diageo ayant quitté McLaren, souhaite investir plus massivement en Formule 1 en s’associant avec un nom. Lotus a bien démarché le groupe, mais c’est Force India qui tient la corde en association avec Aston Martin. La marque anglaise n’a pas les moyens de sponsoriser une équipe, ni même de la racheter. Mais en acceptant de céder le droit de sa marque sous la forme d’une licence pendant une période de 5 ans, l’affaire est entrain de se réaliser. Il est possible qu’Aston Martin touchera un pourcentage sur le sponsoring à partir d’un certain gain (on appel cela un Back End) prédéfinie.  Ainsi Force India deviendra Aston Martin F1 Team et le groupe Diageo déboursera environ 25 millions d’euros pour devenir le sponsor principal de l’équipe.

C’est la reprise du projet Renault-Lotus imaginé par Genii Capital, mais payé par un tiers en s’inspirant du projet proposé par Virgin à Brawn en Mai 2009. Pour rappel, l’accord Lotus-Genii était d’une durée de 7 ans (jusqu’en 2017) en échange d’un sponsoring de 20 à 30 millions d’euros par année. La voiture était intégralement sous les couleurs du constructeur. Tandis que l’accord Brawn-Virgin indiquait que la marque anglaise sponsorisait intégralement l’équipe pour 30 millions de dollars en échange de toucher 50% du sponsoring de l’équipe si les revenus dépassait l’avance donnée. Ce mélange des deux sera un modèle serait à la fois  intéressant  et gagnant-gagnant pour tout le monde. Pas impossible qu’il représentera l’avenir des équipes de Formule 1.

par Marc Limacher publié le 3 novembre 2015
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GP Mexique 2015 – Paddock Confidences

Mexico GP 2015Planification de fin de carrière
Si Lewis Hamilton a laissé entendre qu’il terminera sa carrière chez Mercedes AMG F1 à l’horizon 2022, Kimi Raikkonen a indiqué qu’il terminera également sa carrière chez Ferrari à l’horizon 2017. Fernando Alonso de son côté a confirmé que McLaren serait sa dernière équipe.

Lotus entre Mercedes et Renault
Dans l’attente d’une issue heureuse avec le constructeur français, l’équipe d’Enstone développe deux monoplaces. La première est un dérivée du modèle E23 avec un moteur Mercedes-Benz 2015, à la manière de Manor cette saison. La seconde est le modèle 2016 équipée du moteur Renault. Il existerait une clause de sécurité entre Mercedes-Benz et Lotus en cas de non rachat de l’équipe par Renault.

Manor et le moteur Mercedes
Les départs de Booth et Lowdon ouvre la porte à une vente de l’équipe Manor pour 2016. Mercedes-Benz qui a signé son contrat de fourniture 2016-2020 avec l’équipe a disposé d’une clause de rachat avec véto. C’est à dire que si une équipe F1 souhaite racheter l’équipe, la marque allemande pourra dire non. Une mesure anti Red Bull Racing. Le contrat Manor est une suite du contrat Lotus. Comme une sorte de sous location de moteur.

Red Bull et l’avenir
Si Danii Kvyat a été annoncé pour 2016 la question sera de savoir avec quel moteur ? Honda et McLaren ne souhaite pas réellement collaborer, malgré la pression de Bernie Ecclestone sur Ron Dennis. L’autre option est de rester avec Renault pour 2016, mais avec un moteur plus coûteux et avec des pénalités financières en cas de critiques de la part de la marque autrichienne. Ambiance.

Aston Martin et Force India
Après une approche avec RBR au début de l’été, la marque de luxe anglaise revient sur le devant de la scène avec une discussion pour devenir partenaire de Force India. En coulisse cette pseudo annonce ressemble à un coup de communication en vue de la promotion du prochain James Bond, Spectre qui sortira en salle le 11 Novembre. Contractuellement les marques partenaires du film doivent faire parler du film directement et indirectement. Aston Martin étant l’une des marques associés au personnage, la promotion est réussie cette saison.

Haas et Gutierrez
La nomination sans surprise d’Esteban Gutierrez comme second pilote Haas F1 Team s’accompagnerait d’un chèque du groupe mexicain Telmex de 20 millions d’euros. Claro et Telcel seront les principales marques visible sur la voiture de 2016.

par Marc Limacher publié le 1 novembre 2015
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[Sportune] L’évolution du salaire de Kimi Raikkonen depuis 2012

Après le Grand-Prix de Russie, le Finlandais Kimi Raikkonen a déjà gagné près de 16M€ de sa saison au championnat F1 2015. - @Facebook

Champion du monde F1 en 2007 et communément réputé pour avoir été longtemps le pilote le plus payé du plateau, il y a une décennie, Kimi Raikkonen a bénéficié d’un dédit de contrat de la part de la Scuderia Ferrari de 45 millions d’euros pour ne pas courir en 2010 et 2011. Depuis retour son retour en F1 en 2012, son salaire est basé sur un savant mélange de fixe et de variable. Dont voici l’évolution…

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par Marc Limacher publié le 30 octobre 2015
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Note du Mardi : Signer un pilote payant pour arrondir son budget

Note du mardiLa technique n’est pas reluisante, mais elle permet la survie. Le principe de signer un pilote payant a beaucoup évolué avec le temps. Surtout c’est devenu, depuis quelques saisons, une astuce comptable.

Les sommes en jeux son devenues de plus en plus importante. Un pilote apportant aujourd’hui un budget doit garantir 10 millions d’euros minimum désormais. C’est trois fois plus qu’il y a vingt ans et deux fois plus qu’il y a 10 ans. Cet apport d’argent peut laisser entendre que le pilote payant à des droits. En réalité il n’en a aucun. Avant un pilote apportant un budget une saison pouvait espérer devenir professionnel et être payé pour la suite de sa carrière. Ce n’est plus le cas depuis longtemps. Le seul droit qu’a le pilote est qu’on lui donne la chance de faire une saison de Formule 1. Ambiance.

Le tournant de 2004

La situation des pilotes payant a beaucoup évoluée en 2004. Bernie Ecclestone avait annoncé qu’il allait prendre des parts dans l’équipe Minardi de Paul Stoddart, pour aider la petite scuderia à survivre au championnat. D’argent il n’en a jamais été question. Ecclestone évoluant comme une sorte de consultant pour moderniser l’usine de Faenza économiquement. Le tarif pour devenir pilote payant avait subit une inflation importante. De 5 à 8 millions de dollars à l’époque, minimum.

Surtout la répartition de l’argent est intéressante. Le pilote devait apporter 2 millions de dollars à la fois pour réserver leur volant et l’argent ne sera pas rendu. A ce moment là les pilotes payant ont été confronté à une clause particulière indiquant qu’un pilote apportant plus de budget pouvait le remplacer séance tenante sans préavis aucun et surtout sans dédit financier. La donne venait de changer.

La méthode Sauber

Les budgets en Formule 1 augmentant avec l’introduction du nouveau moteur hybride, la situation devenait compliquée pour de nombreuses équipes du championnat entre 2013 et 2014. Ainsi les pilotes payants évoluent en deux temps. Dans un premier temps le pilote devient essayeur, avec la promesse de devenir titulaire la saison suivante, contre un budget équivalent. Le cas de Sauber était assez révélateur.

L’équipe suisse est passé maître dans l’art de prolonger un pilote apportant un budget. Mais apportant sa touche personnelle. L’apport à la signature représente l’équivalent de 50% de la somme prévue pour obtenir le volant. Plus intéressant, les pilotes d’essais apportant un budget ont la promesse de devenir titulaire la saison suivante, en échange d’un apport équivalent en argent. Durant la saison 2014-2015 elle a prolongée quatre pilotes pour deux volants. Cette astuce lui permettant d’arrondir ses fins de mois. En effet, Estéban Gutierrez avait pourtant déposé 7 millions d’euros de garantie pour garder son volant en 2015 et Guido Van der Garde,  4 millions d’euros pour obtenir les volants 2015 de l’équipe suisse, comme cela avait été convenu par contrat. Un total de 11 millions d’euros qui a principalement permis de payer l’avance du moteur Ferrari 2015. Finalement Felipe Nasr et Marcus Ericsson ont déposé 40 millions d’euros ensemble sur la table, dont 20 millions d’euros à la signature. Fin juillet 2015, l’équipe suisse annonce la prolongation de ses pilotes. Cette annonce s’accompagne d’un nouvel apport à la signature de 20 millions d’euros.  Finalement, Sauber va toucher 60 millions de sponsoring en 2015.

L’annonce de Jolyon Palmer chez Lotus F1 Team en 2016 n’est pas autrement l’équivalent du cas Van der Garde avec une saison d’écart. Le pilote anglais était pilote d’essais de l’équipe en échange d’un apport de 10 millions d’euros environ et son volant 2016 est établit à 12 à 13 millions d’euros, sa signature a permis à l’équipe d’Enstone d’obtenir 6 à 7 millions d’euros dans les prochains jours. De quoi tenir jusqu’à la fin de saison.

par Marc Limacher publié le 27 octobre 2015
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GP USA 2015 – Paddock Confidences

USA GP F1 2015Red Bull entre Renault et Honda
Même si la machine à rumeur bat son plein à Austin, sans que Christian Horner ne l’alimente. Il est entendu qu’une approche ait été réalisé entre Honda et Red Bull Racing pour la saison 2016. Etant donné que RBR développe le système hybride, l’équipe cherche juste un moteur turbo. Honda étudie la question pour accélérer son développement. Le contrat porterait que sur l’année 2016. Sauf que Ron Dennis a mis son veto. L’histoire prend fin.

Training chez Ferrari
Depuis quelques temps, les mécaniciens de la Scuderia Ferrari ont droit chaque matin des Week-End de GP à un cours de gymnastique destiné à développer leur agilité musculaire. Un coach a été recruté pour l’occasion.

De Red Bull à Arden GP ?
Une étude interne indique que l’équipe Red Bull Racing pourrait devenir en cas de retrait de la marque autrichienne, l’équipe Arden GP. A la manière de Brawn GP en 2009 après le départ de Honda. Un schéma similaire serait envisagé.

Lauda en remplacement de Bernie
C’est le grand bruit de la semaine. Le successeur à Bernie Ecclestone (85 ans) à la tête de la Formule 1 pourrait être Niki Lauda. Le directeur non exécutif de Mercedes AMG F1 serait donc en pôle position. Ecclestone lui même à indiqué que les prochains repreneurs de la discipline lui ont demandé si il accepterait de ne pas rester.

Retour vers le futur
Christian Horner a révélé que la première relation entre RBR et Renault sous l’ère Flavio Briatore était au départ « non conventionnelle.  » En effet, l’homme d’affaire italien avait demandé que la marque autrichienne, sponsorise pour 2006 l’équipe des Queen’s Park Rangers et devenir un partenaire majeur de son club Billionaire en Sardaigne, avant que Renault fournisse ses V8 pour la saison 2007 à l’équipe autrichienne.

Tapis pour Bernie
Selon la presse anglaise, Ecclestone a indiqué que les titres de champion du monde de Mercedes AMG F1 2015 coûterait une prime de près de 69 millions d’euros (£50m) par année en plus de ses gains tirés des droits TV FOM. En réalité c’est un pari que Ecclestone a perdu. Suite à la performance de Red Bull entre 2010 et 2013, l’argentier de la F1 avait indiqué dans la prime initiale des accords concordes 2013-2020 accordé au constructeur allemand que sa prime serait importante si il reproduisait la même performance que RBR. Pari perdu. Bernie paiera.

Il y a 1 an la menace de Boycott de Sauber, Force India et Lotus
Souvenons-nous de cette menace de en pas participer au dernière course du championnat du monde 2014 de la part de Force India, Sauber et Lotus. Il avait été indiqué que Gerard Lopez souhaitait négocier en direct avec CVC Capital une prime spéciale. Une année après ce coup de bluff que reste t’il ? rien.En réalité rien n’a changé. Ceci n’a été qu’un coup d’épée dans l’eau avant la plainte auprès de la Commission Européenne.

Le moteur unique
L’idée du moteur V6 2,2L bi turbo KERS pour 2017, fait son chemin et semble avoir l’approbation de la majorité. Mercedes-Benz est d’accord, mais pose une condition : qu’il n’y ait qu’un seul fournisseur et pas de concurrence. Le nom de Cosworth serait entendu, mais il n’est pas impossible que Renault profite également de la situation.

par Marc Limacher publié le 25 octobre 2015
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Note du Mardi – Modifier l’attribution des points ne sera pas la seule alternative

Note du mardi« La Formule 1 est comme une vieille maison. » a indiqué Bernie Ecclestone à la presse. Une discipline ou le champion du monde est déjà connu (spoiler ce sera Lewis Hamilton), comme le vainqueur des Grand Prix. L’occasion depuis quelques temps de remettre à plat la discipline et de proposer des changements.

La saison dernière, suivant l’exemple du doublement de point d’Abu Dhabi 2014, Bernie Ecclestone avait laissé entendre qu’il voulait inscrire les trois dernières courses du calendrier du championnat du monde en doublant les points. Une idée intéressante.

Si nous regardons les trois derniers championnats (2012/2013/2014), en appliquant l’idée des trois dernières courses en doublant les points le champion du monde serait :

2014 : Lewis Hamilton – 427 pts
2013 : Sébastian Vettel – 472 pts
2012 : Fernando Alonso – 329 pts

Il n’y a donc que le championnat 2012 qui aurait changé avec ce principe.

l’Exemple de l’ATP race

Depuis deux ans maintenant je propose de nous inspirer du classement ATP. La première fois en 2013 lançait l’idée d’un GP avec plus de point que les autres et en 2014, le principe était de s’inspirer des deux championnats ATP (Technique et Race) pour définir le pilote étant le vrai numéro 1.

Imaginons un championnat s’inspirant réellement du championnat ATP.

Des courses à 25 pts, d’autres à 50 pts 100 pts et même 200 pts. La redistribution serait intéressante.

Les GP de Malaisie, Chine, Autriche, Singapour, Russie, Etats-Unis, Mexique et Abu Dhabi bénéficieront de l’attribution des points classiques : 25,18,15,12,10,8,6,5,4,3,2,1. Les courses d’Australie, Espagne, Canada, Japon et Brésil doubleront les points. Les GP d’Allemagne et Belgique permettra au vainqueur de gagner 100 pts et enfin Monaco, Grande-Bretagne et Italie permettront au vainqueur de remporter 200 pts.

Observons depuis 2010 quelle serait le champion du monde avec ce concept là.

2010 : Webber  – 747 pts
2011 : Vettel – 1098 pts
2012 : Alonso – 755 pts
2013 : Vettel – 955 pts
2014 : Hamilton – 963 pts

Ce qui signifierait que Mark Webber serait champion du monde 2010, que Vettel ne serait que double champion du monde, Fernando Alonso triple champion du monde et Lewis Hamilton double champion du monde.

Mais…

Reste que si les attributions de points sont intéressants et redistribue une fois sur deux le championnat, quid durant la saison ? Prenons 2012, 2014 et 2014.

2012 : Alonso domine le championnat  durant les trois premières courses, avant que Vettel ne la lui reprenne le temps de la 4ème, Alonso repasse devant ensuite et le reste du championnat sera un suspens important car l’écart se réduit et s’accentue.

2013 : Vettel prend la tête du championnat qu’à partir de la quatrième course, mais la perd à la 8me avant de la retrouvé la course suivante et ne plus la quitter ensuite.

2014 : Hamilton prend la tête seulement à la 10ème course, alors que Rosberg domine depuis le début de saison. Mais Hamilton va perdre son leadership au 12ème GP mais retrouve la tête ensuite et jusqu’à la fin de saison, mais l’écart est de 100 pts final.

Jeux, set et match

L’avantage du système du tennis en attribuant des points plus important en fonction des Grand Prix est que l’incertitude est malgré tout importante. Le GP d’Italie valant 200 pts peut redistribuer des cartes en cas d’abandon et le Japon voir le Brésil peuvent offrir 100 pts pour le vainqueur, tandis que les autres courses sont complémentaires.

Si nous prenons 2010 comme exemple, Mark Webber a remporté deux courses à 200 pts qui l’on installé en tête au 6ème GP de la saison, puis l’australien perdra plus son leadership de la saison, c’est Vettel qui sera à la lutte avec Alonso pour la seconde place durant toute la saison.

Si le concept ne révolutionne pas réellement les classements, il peut permettre une redistribution du calendrier. Après une course 200 pts en Italie, le championnat est souvent joué, car les course de Singapour, Russie, USA et Abu Dhabi ne permettront de cumuler que 100 pts et les courses du Japon et Brésil 100 pts également.

En définitive, modifier la réglementation des points intéressante soit t’elle ne changera pas l’issue d’un championnat et les jeux seront fais une fois le dernier GP « Chelem » exécuté, voir avant suivant l’avance. Mais il pourrait donner un peu plus d’incertitudes. Le véritable enjeu est double : les circuits et le règlement technique.

par Marc Limacher publié le 20 octobre 2015
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