Archives du tag : Luca di Montezemolo

La révolution technique de la Scuderia Ferrari

Ferrari_SF16Le départ de James Allison permettra un changement majeur dans l’organisation technique de la Scuderia Ferrari.

Après avoir connu l’organisation technique parallèle de Pat Fry entre 2010 et 2013 (une équipe concevait une voiture et une seconde la suivante, mais sans lien technique), l’usine de Maranello était revenue avec l’embauche de James Allison à une structure pyramidale, qu’elle a bien connue durant la décennie précédente avec le duo Ross Brawn. Inspiré par les succès d’Adrian Newey et de Red Bull, Ferrari estimait qu’une organisation similaire à celle de l’équipe autrichienne était la solution d’un retour au succès.

En 2014, trois projets de management technique s’affrontaient à Maranello. Le premier venait de Flavio Briatore, le second était l’héritage de Stefano Domenicali et le troisième était de s’inspirer d’Adrian Newey et RBR.

Briatore, conseiller de Fernando Alonso,  rencontrait souvent Luca di Montezemolo et lui avait indiqué qu’il serait pertinent d’obtenir le concours d’Adrian Newey en lui proposant une structure en Angleterre. A la façon de John Barnard entre 1986 et 1990 et 1992 et 1997. L’italien écoute, mais n’ira pas plus loin dans l’idée.

A bout de souffle après 5 années mitigées à la tête de la Scuderia, Stefano Domenicali décide de sortir ses  ultimes idées. Il embauche James Allison, replace Pat Fry dans l’organigramme et séduit Bob Bell (alors chez Mercedes AMG). L’idée du manager italien est de reproduire la structure de l’usine de Brackley, propriétée du constructeur allemand Mercedes Benz et qui a été mis au point par Ross Brawn. Malheureusement, Bob Bell n’est jamais venu, Pat Fry est parti une saison après.

Les discussions entre Ferrari et Ross Brawn ont tourné autour de cela durant ce mois de juillet 2016 : L’organisation de la structure technique. L’ingénieur anglais a donné son avis, sans s’investir plus en avant. Ce rôle sera dévolu à Mattia Binotto. D’une structure pyramidale (inspiré par défaut de Red Bull Racing), nous passons à une structure horizontale, composée de plusieurs groupes de travail, capable de proposer des solutions plus rapidement et d’évoluer plus rapidement. Un changement dangereux, qui ne se matérialisera pas immédiatement (Mercedes à mis 3 ans pour y arriver), mais qui serait bénéfique pour l’avenir.

par Marc Limacher publié le 1 août 2016
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GP Canada 2016 – Paddock Confidences

Canada GP 2016Behind the scènes du contrat de Rosberg
Gerhard Berger a indiqué les coulisses des discussions avec Mercedes AMG F1. Indiquant que le constructeur n’a pas encore fait de choix stratégique sur sa politique sportive pilote. Une fois qu’elle sera défini, l’avenir de Rosberg sera plus clair. Notons que Mercedes AMG F1 tente de jouer la carte Werhlein, ce qui est traduit par la volonté de limiter le salaire de Rosberg.

Toro Rosso like Haas
Le développement de Haas et son potentiel futur, inspire les dirigeants de Red Bull qui estiment que les synergies autour du moteur Renault commun à Toro Rosso et RBR est un axe important. Dès l’an prochain, STR sera pour Red Bull Racing, l’équivalent de Haas pour Ferrari.

La prolongation de Vettel chez Ferrari
Il existe un projet de prolonger le contrat de Sebastian Vettel chez Ferrari jusqu’en 2020. On parle de 105 millions d’euros sur trois ans, soit 35 millions d’euros par année.

Heineken et son investissement en F1
La marque de bière envisage de dépenser 440 millions d’euros sur une durée de 5 ans. Dans la réalité, 220 millions vont être dépenser (soit 44 millions d’euros par année), pour devenir sponsor officiel de la F1 et être sponsor d’au moins deux épreuves (2 ou 3 millions d’euros minimum par épreuve). Le reste de l’investissement, soit 220 millions, sera consacré à la promotion de la Formule 1 sur divers support média.

Carlos Sainz et Ferrari
L’ombre de Max Verstappen rende son ex équipier chez STR, Carlos Sainz Jr assez discret sur le marché des transferts. Toutefois, son entourage a débuté des approchent auprès de la Scuderia Ferrari, via Banco Santander. Pour le moment sans retour favorable.

Formule 1 et JO

Luca di Montezemolo indique qu’il serait favorable à ce que la Formule 1 s’introduise comme discipline Olympique à l’avenir. Mais une autre idée émerge avec une certaine intelligence : organiser un GP de F1 juste après ou juste avant les Jeux Olympique pour capter l’audience et faire la promotion de la F1 et des JO en même temps. Un projet inspiré depuis 2008 par Bernie Ecclestone, depuis les JO de Pekin. A suivre donc…

par Marc Limacher publié le 12 juin 2016
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La F1 et Penske – Un intérêt dépassé

Penske 50 ans 1966-2016Depuis une dizaine d’année la Formule 1 tente de séduire Roger Penske. Une nouvelle fois la main a été tendue, mais encore une fois refusée. La prestigieuse équipe américaine ne reviendra pas dans la discipline reine, se concentrant en Indycar, Nascar et V8 SuperCar.

Les deux dernières tentatives ont été proches. La premier était en 2008, lorsque la Fédération Internationale de l’Automobile a ouvert le paddock à trois équipes supplémentaires. Penske avait sondé l’idée, avec le projet d’une voiture cliente. Troublée par le manque d’ambition du programme, la FIA a préférée l’obscure équipe USF1. La seconde tentative provenait de Luca di Montezemolo qui souhaitait alors faire courir en 2010 deux monoplaces clientes. Une première pour Valentino Rossi et une seconde pour une équipe américaine. Penske n’était intéressé que parce que son rival Chip Ganassi avait été lui aussi sondé par les italiens.

Les relations entre Penske et la Formule 1 relèvent d’une autre époque. Lorsque l’américain se lance dans la discipline, les meilleurs châssis gagnant dans les courses américaines étaient anglais et son équipe était jeune. L’ambition était de s’affranchir de cette technologie pour construire un châssis 100% américain en utilisant le meilleur du Royaume-Unis et utiliser l’image de la discipline F1 pour importer un savoir faire aux USA. Au départ en 1974 il n’était que 5 personnes dans l’équipe et la PC1 était compliquée à piloter. La victoire de 1976 de John Watson au GP d’Autriche a été le chant du signe. L’équipe était crédible comme constructeur et un modèle d’organisation de l’autre côté de l’Atlantique, mais la Formule 1 devenait de plus en plus coûteuse. Le budget était de 300.000 dollars en 1976 et 1977 avec deux voitures aurait coûté au minium 1,5 millions, l’aventure F1 se termina fin 1976.Toutefois, Roger Penske souhaitait garder l’usine anglaise de Poole pour un autre destin.  La PC4 conçue par Goeff Ferris allait servir de base aux monoplaces suivantes, surtout la PC6 qui va permettre à l’équipe remporter les 500 miles et le championnat en 1979. Une collaboration au milieu des années 80 avec le constructeur anglais March va permettre de rester techniquement au contact jusqu’en 1999. Année ou le déclin technique de Penske s’affirmait en même temps que le nombre de client diminuait, l’usine de Pool ferma ses portes en 2000. L’aventure comme constructeur de l’équipe américaine s’arrêta pour des raisons techniques et économiques.

Aujourd’hui l’IndyCar est une discipline monotype avec un châssis Dallara permettant d’être développer individuellement. Il n’y a plus de place à la construction d’une monoplace propre, comme il y a encore vingt ans. Historiquement la Formule 1 pour Penske avait un intérêt technologique et d’image. Son image est faite, la technologie est mesurée. Roger Penske ne souhaite pas rivaliser avec Dallara en Indycar. Donc son intérêt pour la F1 n’ira jamais plus loin qu’un papier ici et là dans la presse. Histoire d’espérer faire revivre le passé.

par Marc Limacher publié le 25 janvier 2016
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La normalisation de Ferrari

Abu Dhabi 2015 Vettel Raikkonen FerrariLa nouvelle indépendance capitalistique de Ferrari SpA pourrait avoir des conséquences dans plusieurs domaines majeurs. Le premier étant l’augmentation de la production de voiture et le second concernera la Scuderia.

En plein Salon de Détroit, Sergio Marchionne a indiqué à la presse qu’à l’horizon 2019 la production de Ferrari dépassera les 9.000 voitures par an. Le plafond des 10.000 unités, historique pour la marque est en ligne de mire. Cette annonce fait également échos à la chute de 16% de l’action depuis Octobre 2015. En cela, Ferrari deviendra une société automobile comme les autres dans sa communication.

Selon les estimations de la banque Mediobanca de Milan, si la production augmente à plus de 9.000 unités, le bénéfice progressera de 59% pour s’établir à plus d’un milliard d’euros. Toutefois pour passer à l’étape supérieure, il y a deux manières : soit un SUV, soit un plus petit modèle. Le SUV étant naturellement exclu de l’ADN Ferrari, la relance d’une DINO, plus petite que le modèle 488 autour de 100/150.000 euros, est dans l’air du temps à Maranello. Principalement poussé par les logiques de marchés. Dans les prochaines années, Bloomberg indique que l’Amérique du Nord représentera 40% du marché des voitures de plus de 100.000 euros. La Chine seulement 6%. Un aspect important.

Cette normalisation de Ferrari en Bourse va avoir aussi des conséquences sur la Scuderia, mais dans le sens qui pourrait être perçut. Selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), le Groupe FCA (FIAT-Chrysler) subventionne à hauteur de 100 millions d’euros la Scuderia. C’est un détail intéressant, car si le constructeur devient indépendant du groupe italo-américain, l’équipe de course reste financée par Turin et Détroit. Ce qui la rend moins indépendante que par le passé, où l’usine de Maranello injectait jusqu’à 60 millions d’euros dans son écurie et FIAT n’en déboursait que 20. Les bénéfices du domaine automobile allant aux actionnaires et à la recherche et développement, la Scuderia ne bénéficie plus de cette attache entre les deux mondes crées par Enzo Ferrari.

En cela, la Scuderia devient une filiale de FCA et imite les autres constructeurs des années 2000 en Formule 1. Aujourd’hui le modèle est Mercedes AMG F1, qui est une imitation de Renault F1 Team période 2002-2009. Mais elle peut devenir un avatar de Jaguar ou de Toyota assez rapidement. Si les objectifs annoncés ne sont pas atteint. L’histoire entre FIAT et Ferrari depuis 1988 nous démontre la propension des manageurs de Turin à imposer leur vision à l’équipe F1, quand les objectifs ne sont pas à la hauteur des l’investissements. Il aura fallut le retour de Luca di Montezemolo en 1992 pour retrouver l’indépendance de la marque.  Cette évolution de Ferrari comme une marque en bourse et la Scuderia comme une filiale d’un grand groupe automobile subventionnée rend subitement moins exclusive Ferrari. Qui ne sera désormais plus qu’une marque.

par Marc Limacher publié le 20 janvier 2016
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L’histoire nous montre qu’un retour d’Alonso chez McLaren est possible

Alonso Dennis McLaren 2007Flavio Briatore est un observateur de choix actuellement. Il est le conseiller de Fernando Alonso pour sa carrière. Sa phrase à propos de McLaren est révélatrice d’un changement de mentalité historique. « Tout le monde change » révèle en substance l’italien à propos d’un possible transfert du double champion du monde espagnol à Woking.

Woking théâtre du Spygate qui a fait basculer la Formule 1 dans une nouvelle ère. Alonso en avait été un acteur. Ron Dennis lui avait reproché cette implication. McLaren et Mercedes-Benz ont même effacé toutes traces du pilote dans leurs histoires. L’équipe anglaise a réhabilité l’espagnol la semaine dernière.

L’argument principal contre la réunion Alonso-McLaren dans un futur proche tiens dans l’histoire du SpyGate. Mais l’histoire a aussi montrée que des séparations houleuses pouvaient avoir une fin heureuse.

Lorsque Graham Hill quitte Lotus fin 1959, parce qu’il estime qu’il n’était pas assez payé. Il se fâche avec Colin Chapman durant de longues années. Hill reviendra pourtant en 1967 dans l’équipe et tiendra la barre du bateau Lotus à la dérive l’année suivante en apportant un titre de champion du monde de consolation, après la disparition de Jim Clark.

Jacques Laffite n’avait pas quitté Ligier (fin 1982) et même Williams en 1975 en bon terme. Guy Ligier, patron paternaliste traitait son pilote comme un fils, avec les reproches qui vont avec. Cela ne l’avait pas empêché le français de revenir dans l’équipe française en 1985 et l’anglaise en 1983.

Ronnie Peterson avait reproché à Colin Chapman en 1975 le manque de compétitivité des Lotus (un crime à l’époque). Le clash avait été violent entre les deux hommes. Pourtant en 1978, Peterson est revenu chez Lotus aux côtés d’Andretti pour piloter la Lotus 79. Un retour dramatique malheureusement.

Frank Williams et Nigel Mansell reste une histoire qui n’a jamais été un long fleuve tranquille. Un clash en 1988 et un retour en 1991, après que le pilote ait annoncé une première fois sa retraite. Le titre de 1992 réglera finalement l’histoire des deux hommes. Williams évincera publiquement son nouveau champion du monde, qui en larme annonce sa retraite. A regret. Williams le fera pourtant revenir deux années plus tard pour sauver l’histoire de l’équipe après la disparition d’Ayrton Senna.

Et Ron Dennis dans cette histoire ? La séparation avec Alain Prost en 1989 peut s’inspirer de l’épisode du SpyGate, mais interne. Prost reprochait à Honda de favoriser Senna et il reprochait à Ron Dennis de laisser faire. Les accusations ont été violentes et le faussé c’est creusé. Prost signe chez Ferrari l’année suivante. Pourtant de 1994 à 1996, Ron Dennis a tout fait pour que le quadruple champion du monde revienne derrière le volant d’une McLaren. En vain, malgré un contrat près à être signé pour 1996.

Luca di Montezemolo n’a-t-il pas évincé son dernier champion du monde, Kimi Raikkonen, pour le remplacer par Fernando Alonso  en 2010. Ce même Montezemolo a fait revenir le champion du monde finlandais en 2014. Malgré les désaccords de l’époque.

Même Alonso, après avoir quitter Renault en lui reprochant un manque de visibilité pour l’avenir et un manque d’implication a trahi Flavio Briatore pour signer avec McLaren en décembre 2005. Il reviendra chez Renault en 2008 pourtant.

L’histoire nous montre ainsi que des séparations violentes entre un pilote et son patron se traduit par une réconciliation avenir. Seul Niki Lauda n’est jamais revenu chez Ferrari après l’avoir quitté. C’est le seul fait de l’histoire. L’exception qui confirme la règle. Alors pourquoi un retour de Fernando Alonso chez McLaren serait impossible ?

par Marc Limacher publié le 1 octobre 2014
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Ferrari symbole de la bataille entre Montezelolo et Marchionne

Luca di Montezemolo12 Septembre 2014, le dernier acte public de Luca di Montezemolo est d’annoncer la sortie d’une  supercar limitée à 10 exemplaires au prix de 2,5 millions d’euros l’unité. Un modèle exclusivement vendu sur le marché nord-américain et à la peinture blanche à bande bleue NART. La voiture sera présentée le 12 Octobre prochain lors d’un gala à Los Angeles. Dernière prestation de Montezelolo avant son départ. Ultime héritage d’une longue guerre interne avec Sergio Marchionne, le président du groupe FIAT Chrysler (FCA). Une guerre ayant comme principal problème : Les divergences de stratégies entre les deux italiens.

Lorsque Montezemolo prends les commandes de l’usine de Maranello au début des années 90, sa première mesure a été de limité à 4.000 unités par année la production des Ferrari. Un succès qui a permis au moment des crises économiques de garantir, chaque année, du travail et ne plus être victime de la demande variable d’une année à l’autre. Depuis lors la production a été portée à 5.000 puis 7.000 unités par année.

En s’inspirant des maisons de hautes coutures, Luca di Montezemolo a décidé également de décliner, il y a 15 ans, sa marque vers des produits dérivés, lucratifs est destinés à véhiculer le cavalino rampante dans le monde. Une stratégie qui n’a jamais été aussi rentable pour la marque d’Enzo Ferrari qu’actuellement. Mais c’était sans compter sur Sergio Marchionne.

Alors qu’en 2010, Montezemolo annonçait la possibilité d’introduire en bourse Ferrari SpA. Cette annonce était le premier volet d’une guerre interne entre les deux italiens. Montezemolo souhaitait une Ferrari indépendante, dans la pure tradition de l’époque Enzo Ferrari/FIAT, tandis que Marchionne souhaitait une intégration plus importante de Maranello dans son groupe, comme à l’époque 1986-1992.

Ainsi, Marchionne souhaite porter la production de Ferrari à 10.000 unités par année afin de répondre à la demande et limiter les produits dérivés. Ferrari étant une marque de voiture de sport et non un marchant de casquettes ou un parc d’attraction. La caricature est excessive, mais la divergence tiens en cela.

Plus intéressant est que le président de FCA souhaite faire de Ferrari son fer de lance de son projet de montée en gamme du groupe italo-américain encore fortement dépendant des FIAT 500 et des Pick Up RAM. La relance de Maserati entre 2010 et 2014 est timide encore (35.000 unités visés cette année, 75.000 en 2018). Et surtout faire renaître réellement Alfa Roméo (400.000 ventes d’ici 2018).

La stratégie rappelle ce qu’avait réalisé Ford autour de son pôle premium comprenant Volvo-Jaguar-Land Rover- Lincoln- Aston Martin au début des années 2000. Sans que cela ait été économiquement et techniquement viable.

La dernière fois que FIAT a souhaité utiliser Ferrari comme outil pour monter en gamme cela avait donné la Lancia Thema 8.32 de 1986 (vendue à 5.000 exemplaires total). Un échec.

L’exemple type du sacrifice de Montezemolo, les deux phrases de Marchionne en contradiction dans la même intervention pour l’agence Reuters. « Est-ce que je pense que c’est essentiel pour la configuration de FIAT éternellement ? La réponse est non. Mais (Ferrari) représente ce qu’un constructeur automobile peut faire de mieux. » a lancé le PDG de FCA  lors d’un événement le 11 septembre à Balocco, dans le Piémont. Avant, plus loin de dire ceci : « Les gens ne doivent pas sous-estimer l’importance de Ferrari pour le groupe. »

Ainsi Ferrari n’est pas essentiel éternellement, mais son apport ne doit pas être sous-estimé dans le Groupe FIAT/Chrysler. Ferrari était la pépite du groupe la plus rentable et ayant plus de valeur que l’ensemble du groupe FIAT. Symbole d’une bataille entre deux hommes autour d’un pouvoir. Il n’y a définitivement pas de place pour deux prédateurs dans un même territoire.

par Marc Limacher publié le 15 septembre 2014
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Ferrari et le théâtre de Monza

Luca di montezemolo Fernando Alonso Italia GP 2014 MonzaEntre le Grand Prix de Belgique et d’Italie, Fernando Alonso a insisté, tout comme Marco Mattiacci, sur son désir de continuer une saison supplémentaire à Maranello. Toutefois, comme l’indique The Guardian, la Scuderia c’est penchée sur le cas de Lewis Hamilton après la course belge.

La présence théâtrale de Luca di Montezemolo, comme chaque année à Monza, gèle toute possibilité de communication hors cadre lors du GP d’Italie. Les accolades du président envers ses pilotes (avec le petit regard vers les photographes et caméras avant de fermer les yeux et jouer l’intensité), Fernando Alonso en tête marquent l’unité et l’affection des pilotes envers leur patron, représentant Ferrari par l’image.  Durant 72h, le monde de la Formule 1 reste donc aux déclarations d’amour de Fernando Alonso envers Maranello. Preuve à l’appui lors du GP d’Italie.

En coulisse c’est une autre histoire qui résonne. Les volants de Kimi Raikkonen et de Fernando Alonso n’ont pas encore bénéficiés d’une assurance officielle, comme le remarqueront les observateurs. Williams a confirmé Bottas et Massa en Italie. Ferrari n’a fait aucun commentaires et aucunes annonces, même pour le cas de Raikkonen. Laissant planer le doute et relancer les rumeurs d’une restructuration qui ne serait pas engagée par Marco Mattiacci, mais par Ross Brawn.  Le bruit prend de l’ampleur.

Virtuellement ce sont donc deux volants qui sont disponibles chez Ferrari, à ce jour. Après l’incident de SPA les émissaires de Maranello ont demandé des détails sur le contrat de Lewis Hamilton, comme le sous-entendent certains journalistes anglais. Idem, il est entendu que Sébastian Vettel attend d’avoir la confirmation officielle de ce que fera Fernando Alonso en 2015, pour prendre sa décision. Malgré une mauvaise saison 2014 l’attractivité des rouges est toujours aussi forte et la possibilité d’un retour de Ross Brawn laisse entrevoir des résultats en hausses.

Après la course de Monza, Christian Horner n’a pas caché qu’il estimait que rien ne bougera sur le marché des transferts pour 2015. Mais, sa réponse était une réaction à la demande insistante des journalistes australiens si Daniel Ricciardo allait être fortement augmenté pour l’avenir. Laissant l’interprétation aux lecteurs.

par Marc Limacher publié le 8 septembre 2014
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GP Italie 2014 – Paddock Confidences

Monza 2014 GP Italie Italy GPLes trois faiblesses de la Scuderia
Marco Mattiacci a indiqué que Ferrari avait trois problèmes qui devront dans les trois prochaines années être résorbés : La méthodologie de l’équipe dépassé, le management du personnel et la mise en place d’une nouvelle équipe de conception. Mattiacci indique qu’il a une idée avec une personne pour résoudre les trois problèmes. Un nom qu’il tiens encore secret. Ross Brawn peut-être ?

Flavio Briatore en coulisse
L’équipe Sauber pourrait bénéficier d’un investissement d’origine canadien. Lawrence Stoll (55 ans et une fortune de 1,8 milliards d’euros). Un projet piloté par Flavio Briatore pour le compte de Bernie Ecclestone qui cherche des solutions pour Sauber, mais également pour Lotus selon les bruits du paddock.

Bottas et son contrat 2015
Depuis quelques semaine, Frank et Claire Williams tente de convaincre Toto Wolff et les décideurs de Mercedes-Benz d’obtenir une aide pour l’avenir de V. Bottas chez Williams. L’objectif était de contrer une offensive décisive de McLaren d’une part et de garantir le concours du constructeur allemand dans la participation du salaire 2015 et 2016 du finlandais lorsqu’il pilote pour l’équipe de Grove.

Le futur salaire de Lewis Hamilton
Il semblerait que Toto Wolff souhaite reprendre l’affaire en main dans le duel qui oppose Lewis Hamilton à Nico Rosberg. L’annonce du report des négociations de la prochaine prolongation de contrat du champion du monde 2008 en fin de saison, s’accompagnerait d’une forte baisse de salaire, afin qu’Hamilton soit payé comme Rosberg chez Mercedes AMG F1. Afin d’avoir l’équité et éviter les débordement.

L’offre de McLaren à Vettel
L’offre date de Juin 2014. Elle n’est pas de 60 millions d’euros pendant trois ans comme cela avait été sous-entendu, mais plutôt de 38 millions d’euros pendant deux ans, avec possibilité de quitter l’équipe fin 2015 et de revenir chez Red Bull Racing.

La RUMEUR Ferrari
A Monza un bruit insistant envahi le paddock. Marco Mattiacci ayant identifié les maux de la Scuderia et relancer la machine à réforme pourrait s’occuper des voitures de route Ferrari, Ross Brawn prendra sa place. Ce binôme est destiné à remplacer Luca di Montezemolo en partance. Mattiacci a démenti en éludant la question.

Lotus et l’avenir
La communication sur l’état de santé économique de l’équipe ne masque pas les faits. L’équipe d’Enstone est en retard dans la conception de sa prochaine E23, à cause du moteur Mercedes-Benz qui tarde à s’officialiser. Le retard serait de 2 mois selon les estimations. Côté personnel, les hommes de Lotus sont convoité par d’autres teams et les salaires sont garanties et même plus important. Plusieurs dizaines de personnes quitteront Enstone dans les prochains mois.

 

par Marc Limacher publié le 7 septembre 2014
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Fernando Alonso et ses négociations avec Ferrari

Fernando Alonso F14T Silverstone 2014Après les départs de Luca Colajanni, Stefano Domenicali et Luca Marmorini ces derniers mois, trois autres personnes sont sur le train du départ que dirige Marco Mattiacci pour le compte de la Scuderia Ferrari. L’identité de ces personnes alimente les spéculations de l’autre côté des Alpes. L’intérêt est ailleurs en vérité.

Ross Brawn ne viendra pas renforcer les rangs de Maranello. L’ingénieur a poliment refusé l’offre de proposé Luca di Montezemolo. Dans son plan de redressement de Ferrari, Mattiacci dispose de plusieurs variantes imitant les autres structures de team. En coulisse la proposition de prolongation de la Scuderia envers Fernando Alonso n’a pas réellement eu l’effet souhaité à Maranello. Le pilote n’a pas eu une réaction passive. Au contraire. La première contre partie est que l’espagnol a souhaité qu’Andrea Stella ne fasse pas partie du train de départ et obtienne du galon. En cela, le double champion du monde dépasse le cadre sportif et impose un volet politique dans ses négociations en imposant en contre partie de la prolongation jusqu’en 2019 des conditions aussi structurelle que les classiques économiques et sportives.

Dans ses ambitions de construire une équipe Ferrari à sa mesure, Fernando Alonso entrevoie dans Marco Mattiacci l’artisan de sa nouvelle politique sportive. En OFF, l’espagnol n’hésite plus à indiquer qu’il vise un troisième titre de champion du monde pilote pour ensuite se retirer.

Ces conditions politico-sportives à Maranello occultent résolument un acteur du jeu. Kimi Raikkonen. Le finlandais a été souhaité par Alonso alors que Luca di Montezemolo et Stefano Domenicali visaient Nico Hulkenberg. Toutefois le contrat du finlandais pourrait être redéfini dans le cas ou l’équipe ne se place pas à la 3ème place des constructeurs à la fin du mois de Juillet, en faveur de la Scuderia. Pour prévenir cette contre éventualité, les rumeurs du départ du dernier champion du monde Ferrari sont de plus en plus importantes à Modène. Une manière de rappeler la place du finlandais dans l’échiquier italien.

Après avoir obtenu des garanties de son sponsor (Banco Santander), d’avoir obtenu le concours d’un pilotes de valeur (Raikkonen), celui d’une restructuration (l’émergence de Marco Mattiacci), les ambitions de Fernando Alonso sont clairement de produire durant les dernières années de sa carrière une Scuderia Ferrari réellement tournée derrière lui. Alors que l’équipe actuelle est dirigée sur la doctrine de 2007, en rupture avec celle de Jean Todt/Michael Schumacher.

par Marc Limacher publié le 17 juillet 2014
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Ferrari s’active autour d’Alonso

Fernando Alonso Marco Mattiacci Silverstone 2014 F1Les médias ibériques sont extrêmement limpides sur l’avenir de Fernando Alonso en estimant que le double champion du monde restera en 2015 chez Ferrari. Plus intéressant, les événements de cette semaine sont désignés comme déterminant pour l’avenir des deux parties.

Par anticipation et désespoir devant la situation de la Scuderia et l’ombre menaçante de McLaren-Honda, le président de la Scuderia Ferrari, Luca di Montezemolo a proposé à Fernando Alonso un contrat de trois ans (2015/2016/2017) avec une revalorisation de salaire autour de 30 millions d’euros. A cela, le double champion du monde avait annoncé la semaine dernière dans la presse ibérique, qu’il ne visait pas plus loin que les deux années de son contrat actuelle avec la Scuderia. Guerre des mots.

La rumeur venant de Maranello laisse entendre qu’une extension pour 2017 du contrat actuel est dans l’air, avec une option pour 2018 et 2019. Une année ou Fernando Alonso aura 38 ans. Au point d’interroger sur les réelles motivations de l’équipe italienne qui ne prépare pas réellement l’avenir face à ses rivaux du paddock.

Nous comprenons que ces histoires ne sont qu’un premier levier médiatique devant permettre d’apporter à Fernando Alonso des preuves de redressement pour un avenir à court terme. Cette semaine, le pilote espagnol a une longue séance de simulation à Maranello, afin de tester des éléments qui seront utilisés sur la monoplace 2015, comme Kimi Raikkonen la semaine précédente. Avec un bonus pour l’espagnol : il verra à quoi ressemblera la prochaine arme de Maranello pour la saison prochaine.

A ce jour, Fernando Alonso dispose de deux contrats : Un contrat de McLaren sans durée fixée et un contrat 2015/2016/2017 que Ferrari lui a proposé il y a quelques semaines. L’autre option serait d’appliquer simplement les options de son contrat actuel. A ce jour, l’espagnol a confirmé sa présence en 2015, mais se réserve le droit de voir plus loin…

par Marc Limacher publié le 9 juillet 2014
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