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Le modèle de la rareté au profit de l’économie F1

Le Strategic Group F1, nouvellement crée sous l’intention de Jean Todt de la FIA, couvre désormais un comité de 6 membres de la Fédération, 6 membres de la Formula One Management et 6 membres des équipes. A savoir, Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams et Mercedes AMG, auquel doit s’ajouter l’équipe la mieux placée au championnat par rapport à ces équipes. La première des « autres ». En cela, le principe des décisions prisent à hauteur de 70%, comme cela avait été auparavant le cas depuis 2009 est désormais oublié. Place à un jeu de pouvoir entre les trois forces.  Auparavant FIA proposait, la FOM regardait et les équipes décidaient. Désormais la FIA et la FOM décideront aussi. Un changement qui risque de provoquer des bouleversements.

Un des premiers n’est pas de forcer les petites équipes à ce soumettre à l’achat de voitures clientes. C’est une piste mais ce n’est pas ce qu’il pourrait se passer. Bien au contraire. Historiquement dans les cas de concentration économique le réflexe est double : La soumission ou alors la concentration alternative.

Si la première hypothèse est de souscrire au programme de voiture cliente (qui est largement critiqué). Imaginons que la deuxième piste se produise. Une concentration des petites équipes afin de créer des ensembles plus riches, compétitifs, mais moins nombreux. Cette situation est souvent arrivée par le passé. Vous vous souvenez des rapprochements entre Campos et USF1 durant l’hiver 2009/2010 et plus récemment des discussions entre Caterham et Marussia l’hiver dernier. En fait, Bernie Ecclestone en était un des spécialistes du genre de fusion-acquisition pour se renforcer. Qui se souvient qu’Ecclestone a racheté un projet de Formule 1 Talbot au groupe PSA en 1980, afin d’obtenir les moteurs BMW dès 1982 (qui devait équiper la voiture française et faire courir un certain Alain Prost en 1981). Qui se souvient encore que le team HAAS/FORCE a été racheté en 1986 par ce même Bernie Ecclestone afin d’avoir le V6 Ford Turbo pour ses Brabham en 1987. L’histoire semble se répéter et l’idée des rapprochements s’active.

Dans les prédictions économiques du BusinessBookGP2013, il y en a une qui lance l’idée d’une fusion entre Force India avec Marussia ou Caterham, afin de créer un ensemble plus solide économiquement. Une fusion Force India-Marussia ou Force India- Caterham a du sens. Le cas Scuderia Toro Rosso et Red Bull Racing sont à part, car imaginé dans une logique d’ensemble. La marque autrichienne souhaite que son équipe bis soit une place d’avenir sur la grille et vise même secrètement de reproduire le remake de Benetton vs Ferrari dans les années 90. Mais pour cela, à l’image de ce qui a été réalisé avec son équipe première, il faut le rapprochement d’un constructeur/sponsor/partenaire. De la même manière, Sauber et Lotus devront imaginer des plans futurs. En somme, Lotus, Sauber, Marussia, Caterham et Toro Rosso d’une certaine manière, doivent se rapprocher à un moment donné pour survivre à la nouvelle Formule 1 qui s’annonce.

Mais, si il y a fusion entre équipes cela signifie qu’il y aura moins d’acteur et donc moins de monoplace sur la grille. Un problème. Pas si vous souhaitez imposer une troisième voiture depuis plusieurs années…Ce que permettra ces rapprochements afin d’offrir une Formule 1 plus forte.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
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Le retour de l’évolution continue

Sébastian Vettel a remporté sa cinquième victoire de suite au Grand Prix du Japon, alors qu’il n’avait réalisé que 4 première place avant la trêve estivale. Une évolution qui fait penser à beaucoup de personne dans le paddock que Red Bull produit en réalité deux voitures par année. Adrian Newey copie en cela Mike Gascoyne avec 10 ans de retard.

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota en décembre 2003, il est considéré comme un ingénieur d’avenir. Organisateur de génie, il avait imposé un modèle d’organisation du bureau d’étude de Renault F1 Team en double équipe. Une équipe pour les années paire et l’autre pour les années impaires. Permettant une rivalité interne saine et une augmentation des performances plus rapide. Ce modèle est actuellement utilisé par Ferrari depuis 2011. Toutefois, lors de son arrivée en Allemagne chez Toyota, l’ingénieur anglais lance une nouvelle idée : l’élaboration de deux voitures durant la saison.

La TF104 est lancée, mais il n’a pas vraiment été l’artisan de son développement. Malgré tout, lors du GP d’Europe 2004, l’équipe nippone lance la TF104B. Châssis plus léger, centre gravité plus bas, nouvel aérodynamique. Le principe de l’évolution continue est en marche. Cette machine va servir de base à la TF105, qui sera remplacée par la TF105B au GP du Japon etc… En cela, le design d’une voiture n’est plus figé d’une année sur l’autre par le prétexte de la nouvelle année. Gascoyne pensait que ce principe d’évolution continue permettait de gommer cela. D’ailleurs, avant qu’il ne soit limogé, la TF016B a été lancée pour le GP de Monaco 2006. Ce sera la dernière Toyota de ce genre à être lancée, avant de revenir à plus de classisisme pour 2007.

Depuis 2009, Red Bull applique la même organisation, sans la subtilité de renommée ses monoplaces. La monoplace du début 2009 était bien différente de celle du GP d’Angleterre de la même année. Plus intéressant reste l’évolution de la voiture depuis 2012/2013. Le design reste le même, mais la voiture  évolue de manière continue et nous pouvons dire que la RB9B a été lancée discrètement lors du GP de Belgique 2013. L’histoire remonte en 2011 ou le GP de Hongrie sera à marquée d’une pierre blanche. McLaren avait forcé Red Bull à continuer le développement de sa RB8. Christian Horner c’était alors rangé de l’avis initial d’Adrian Newey de stopper le développement de la monoplace pour ce concentrer sur la machine 2012. La décision de poursuivre la veille active de la monoplace va provoquer le retour de l’évolution constante. Afin d’éviter d’être pris de surprise par les autres équipes.

Mercedes AMG F1 a pris la décision de faire la même chose que Red Bull Racing. Appuyer par la puissance de son bureau d’étude. Ferrari évoluera dans le même domaine dès 2014. En cela, Mike Gascoyne a inventé les deux concepts de base d’organisation d’un bureau d’étude. Une première phase avec une double équipe, permettant durant trois saisons d’évoluer plus rapidement et ensuite l’évolution continue pour rester au sommet.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2013
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Le système Red Bull en Formule 1

Bernie Ecclestone a un vieux dictons remontant maintenant a près de 20 ans : « La démocratie ne fonctionne pas. » l’argentier de la Formule 1 parle surtout pour son sport et ses intérêts. Mais politiquement la discipline est dans une phase délicate de son histoire. Un tournant même.

Depuis plusieurs semaines, les équipes discutent sur des mesures de réductions des coûts. Sauber (soutenue par Lotus) est la plus active dans ce sens et tente de lancer un courant de pensée qu’elle souhaite majoritaire d’ici la fin de l’année 2013. En vain pour l’instant car Red Bull Racing démontre son véritable visage par l’intervention de Christian Horner. La réalité est que l’équipe autrichienne s’inquiète surtout de savoir si sa domination sera toujours effective dans les trois prochaines années. Par exemple concernant le moteur. Horner s’épanche sur le manque de moyens que Renault Sport déploient dans son moteur V6 de l’an prochain, en rapport à Mercedes et Ferrari. Au même moment ou Caterham annonce un partenariat de trois années avec Renault Sport, contre un investissement de 16 millions d’euros (avec les réductions d’usages), par année pour disposer du même moteur que RBR. Pour Red Bull, l’argent n’étant pas un problème, payer son moteur n’est pas un problème. Seule la performance compte. En un l’espace d’un week-end, à Singapour, Christian Horner a réduit à néant tout espoir d’entente et reste dans sa forteresse.

Ainsi est Red Bull aujourd’hui.  Autrefois une équipe intéressante elle devient un véhicule détestable pour la Formule 1. L’enfant d’un système. D’un team indépendant, ayant un discours de réduction des coûts dans les années 2007/2008, RBR est devenu une équipe qui gagne des victoires et des titres. Aujourd’hui, elle est considérée dans les nouveaux Accords Concordes comme l’égale de Ferrari et elle défend uniquement ses intérêts. Son rachat de Minardi, autrefois saluée en 2005 comme un investissement pour l’avenir avec les pilotes et la préservation du plateau, se présente aujourd’hui comme un outil politique puissant. Pourtant, Red Bull Racing est une équipe indépendante. Renault Sport et son partenaire, de la même manière que l’était Williams dans les années 90. Toutefois, Williams n’était pas le team d’un constructeur, mais un team indépendant. Le paradoxe est donc total entre ce qu’est en réalité RBR et ses valeurs.

Enfin, Red Bull fait de la Formule 1 de la même manière que le Qatar investi dans le football. A des fins de promotion et de marketing. Imaginons qu’en 2021 les autrichiens décident que le jeu n’en vaux plus la chandelle, après 3 années de défaites par exemple ? Ils partiront et que restera t’il de Red Bull Racing ? L’équipe sera vendue, mais gardera t’elle son nom ? Benetton a été vendu et a été rapidement remplacé par Renault et elle s’appelle aujourd’hui Lotus. La trace dans l’histoire sera dans les statistiques ou l’objectif de la marque autrichienne sera d’être l’égale de Team Lotus ou McLaren et Williams. Finalement une faible ambition finalement. Plus intéressant est que le marketing de cette équipe (devant être puissant à la base) ne tourne qu’autour de Sébastian Vettel. C’est-à-dire que l’équipe n’existe que par l’allemand. Mais ce dernier ne soulevant guère les foules, il sert la marque qui l’emploie. Les rumeurs Raikkonen d’une part et Alonso d’autre part sont destinés à présenter l’équipe comme attractive et non fermée. Hors, elle est fermée en réalité et l’annonce de Ricciardo et l’augmentation future du salaire de Vettel, ainsi que la gestion de carrière de ce dernier, en sont les exemples.

Ainsi Red Bull crée un système qui rend la Formule 1 dépendante. Elle impose sa loi, ses ambitions, sans qu’un sentiment positif en ressort. L’émotion n’est plus là. La question de cette dépendance Red Bull restera en suspens, mais nous remarquons que plus années passent et plus la Formule 1 dépendra de sa source Red Bull. Durant l’été, un responsable d’équipe parlait en off du transfert possible alors de Raikkonen chez RBR en ses termes : « Red Bull c’est qu’une masse d’argent quasi illimité et ils pensent qu’ils peuvent tout avoir avec cela. » Il est loin le temps de l’équipe Star Wars ou Superman du GP de Monaco 2005/2006…

par Marc Limacher publié le 24 septembre 2013
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Le marché des transferts vise surtout 2015 et non 2014

Les rumeurs alimentent beaucoup les paddocks européens durant l’été. Toutefois, le problème n’est pas de dire que Kimi Raikkonen ou Fernando Alonso sont les clés du marché des transferts pilotes pour 2014, mais si les mouvements de 2013 ne visent pas plutôt la saison 2015.

Car la réalité du marché provient surtout des détails des contrats des pilotes de pointe et ici les mouvements peuvent être possible et s’envisagent même déjà aujourd’hui. Aujourd’hui, Kimi Raikkonen et Jenson Button sont sur le papier disponible pour 2014, mais dans 12 mois, c’est l’ensemble des tops pilotes (hormis Vettel et Hamilton) qui seront sur le marché !

En effet, si Sébastian Vettel a prolongé son baille jusqu’en 2015 avec Red Bull Racing, c’est pour se protéger de cette agitation et surtout pour l’équipe autrichienne de protéger son atout principal. De son côté, Lewis Hamilton a signé un contrat de trois ans (2013/2014/2015), avec une option pour 2015 en faveur de Mercedes AMG F1 Team, ce qui laisse une ouverture. Mais en réalité la marque allemande devrait prolonger le champion du monde 2008 en 2015. Mais le reste est assez ouvert.

Du côté des autres champions du monde. Fernando Alonso est le centre des attentions actuelles. Son contrat avec Ferrari expire fin 2014 et les années 2015 et 2016 seront activées autour de deux facteurs : Le premier est que c’est la Scuderia qui décidera de valider les options et le second est qu’il faut que Ferrari termine minimum dans le top 3 du championnat des constructeurs pour amorcer les discussions d’une prolongation. Deux détails importants pour l’avenir sur un plateau composé de 5 tops team. Kimi Raikkonen souhaite des contrats années après années et voir venir. Il sera donc disponible fin 2014 sur le marché, également. Enfin, Jenson Button verra son contrat actuel expiré l’an prochain avec McLaren et tout dépendra de la prochaine saison. Honda poussant pour avoir une autre pointure pour 2015.

Côté équipier. Si Daniel Ricciardo signe chez Red Bull Racing, il n’aura pas un contrat long terme. Ce qui signifie que le volant sera disponible pour 2014 en cas de mauvais résultats. Felipe Massa devrait prolonger chez Ferrari en 2014, mais devrait laisser sa place en 2015, selon le scénario qui s’esquisse à Maranello. Nico Rosberg a un contrat sur le papier jusqu’en 2015, sauf que cette saison sera, comme son équipier Hamilton, validée par l’équipe Mercedes AMG F1. Ce qui laisse une ouverture fin 2014. Romain Grosjean devrait prolonger l’aventure en 2014 et devra confirmer son évolution pour prétendre à une prolongation en 2015 chez Lotus F1 Team. Enfin, Sergio Perez a signé un contrat sur une base de trois saisons avec McLaren, mais en réalité la troisième est une option. Il faut que le mexicain soit un atout dans l’obtention du sponsor Telmex et de ses millions. Toutefois, l’autre facteur étant la présence dans le top 3 du constructeur pour réévaluer positivement sa position.

Donc, le véritable mercato se déroule non pas actuellement pour 2014, mais en 2014 pour 2015 et certains pilotes l’on parfaitement comprit et débutent leur placement. Il est probable que Fernando Alonso ait été le premier à le faire, tout comme Jenson Button aujourd’hui. Même si cela reste discret, il n’est pas impossible d’entrevoir des contrats signés 12 mois à l’avance ou encore le retour des précontrats. Le marché des transferts des pilotes a débuté et va durer une année…

par Marc Limacher publié le 27 août 2013
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F1 Team pour une perte d’identité

La direction de Manchester United a annoncée une nouvelle fondamentale pour le marketing et la perception à long terme de l’image du club, le retour du logo Football Club avec MU. En Formule 1, le label « F1 Team » a surtout permis de dissoudre l’image des équipes pour renforcer la discipline.

En 1998, le club anglais a fait un virage important qui a fortement influencé le paysage du football moderne. Progressivement d’un club, MU est devenu une entreprise de spectacle. L’évolution a été majeure et largement copié depuis. Toutefois, la direction de United a annoncée que désormais « Nous sommes un club de football. Nous ne sommes pas une entreprise. » Une révolution et un retour en arrière important. Avec cette décision, adieux l’idée de renommée le stade d’Old Trafford et surtout le retour de Football Club à Manchester United sera visible. C’est un grand événement marketing, marqué par une profonde remise en question du modèle dont les anglais ont été les seuls à être allé si loin. Les dirigeants du PSG devraient bien observer cette mesure à long terme.

Pour la Formule 1 le contexte est différent. Le sésame est d’avoir la terminaison « F1 Team » que seul Bernie Ecclestone accepte ou pas. Les récents événements du à la crise ont offert une plus grande largesse de l’argentier de la Formule 1 avec ce label, synonyme pour les directeurs marketings des équipes, comme une légitimité et surtout une possibilité d’utiliser la marque « F1 » avec des objectifs commerciaux. Regardons le plateau aujourd’hui : Red Bull Racing, Scuderia Ferrari, Scuderia Toro Rosso et McLaren sont les seules à ne pas avoir la terminaison F1 Team. RBR est sorti de terre en 2005, Ferrari en 1950, Toro Rosso en 2006 et McLaren en 1966. Par contre les autres : Lotus F1 Team, Sauber F1 Team, Mercedes AMG F1 Team, Force India F1 Team, Caterham F1 Team, Williams F1 Team, Marussia F1 Team. L’ensemble de ces équipes sont nées après 2009. Williams a utilisé la terminologie “F1 Team” avec son introduction en Bourse en 2011, par exemple.

Pourtant remontons 15 ans arrière et observons les noms des équipes d’alors en détail : Arrows Grand Prix, Williams Engineering, Ferrari, Benetton Formula, McLaren International, Jordan Grand Prix, Prost Grand Prix, Team Sauber Formel 1, Tyrrell Racing Organisation, Minardi Team, Stewart Grand Prix. Aucun F1 Team à l’horizon pour aucune équipe, chacune avait son identité et la développait au lieu d’épouser l’image d’une autre marque. Ce qui laisse à penser qu’aujourd’hui les équipes sont des placements de produits d’une marque qui est la F1. Alors qu’auparavant c’était les équipes qui étaient plus forte que la discipline et la marque F1. D’acteur à figurant. Un signe.

Ce que nous apprends le retour du Football Club à Manchester United est une scission entre le sport et le business. Auparavant, MU était un business avant d’être un sport. Le retour en arrière s’articule autour du fait que des clubs comme le Bayern Munich et surtout le Real Madrid et le FC Barcelone, ont préservé cette identité club, tout en réalisant de magnifique machine de guerre marketing, sans perdre de son âme.

Pour la Formule 1, le terme « F1 Team » est une perte d’âme au profit d’une maximisation d’une image tiers, les équipes construisent des images qui sont artificielles et profitent à l’entreprise F1, plus qu’à eu même. Les sponsors l’on d’ailleurs assimilés et misent plus sur la marque F1 que sur les équipes aujourd’hui. Il serait peut être temps de retrouver un peu de personnalité et d’identité. Réelle cette fois ci.

par Marc Limacher publié le 23 juillet 2013
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Le (trop) petit marché pilote de la Formule 1

Il n’y a pas que le marché des sponsors qui devient limité en Formule 1. L’annonce du départ de Mark Webber met en lumière les énormes déficits de la discipline sur le marché des transferts pilotes.

La communication corporate des équipes arrive désormais au bout du système et elle est rattrapée par la réalité du marché. Cela nécessite un sérieux décryptage et de pointer les limites du système. Sébastian Vettel est sous contrat jusqu’en 2015 avec Red Bull Racing, ce qui signifie que le prochain équipier du triple champion allemand signera un contrat de trois années maximum (2 ans + 1 an en option).  En mettant de côté pour le moment Ferrari, Mercedes, McLaren et Lotus, pour nous concentrer sur le reste du plateau.

Chez Force India, l’annonce de la prolongation de fourniture moteur avec Mercedes-Benz garantie la présence d’un pilote allemand derrière le volant. Adrian Sutil s’y installera donc pendant quelques années, tout en garantissant 8 millions d’euros de revenus (direct et indirect) envers l’équipe. Paul di Resta garantissait le KERS allemand et pourrait aussi continuer, bien que les difficultés de l’équipe indienne ouvrira la porte à un pilote apportant un vrai budget. Chez Williams, l’accord avec PDVSA dépend de la présence d’un pilote venant du Venezuela. Ce qui limite les possibilités. Tandis que Valtteri Bottas est un investissement de l’équipe anglaise. Garantissant un budget de complément sur les droits TV en 2013, le jeune finlandais est une garantie pour le moteur Mercedes-Benz dès 2014. Toto Wolff, actuellement en poste à Brackley est son ancien agent. Chez Toro Rosso, la stratégie synergique avec RBR est visible avec la signature du moteur Renault en 2014. Une signature qui pourrait garantir la présence de Jean Eric Vergne à terme, avec un possible investissement de Total. L’avenir de Daniel Ricciardo est un peu plus trouble. Chez Sauber, les discussions sont actives pour conserver l’investissement de Telmex (15 millions d’euros total par an) au-delà de 2013. Esteban Guêtriez semble encore assez tendre et rien d’indique que le groupe mexicain souhaite répartir son argent avec McLaren. Nico Hulkenberg étant sous contrat avec Ferrari (qui le tient en réserve), sera donc présent en 2014, grâce à la propulsion du moteur italien, en cas de prolongation de Felipe Massa.

Côté Caterham, les discussions sont intenses avec Renault et Charles Pic. Ce dernier est dépendant de cette décision. L’autre pilote de l’équipe anglaise sera un apporteur d’affaire. Chez Marussia, la prochaine signature du moteur Ferrari garantira la présence de Jules Bianchi. Le second pilote sera aussi un apporteur d’affaire. L’état des lieux du marché sur les pilotes du milieu et bas de tableau montre que l’ensemble est un peu verrouillé par les constructeurs d’une part et les sponsors d’autre part.

Reste les tops team. Chez Ferrari le duo Alonso-Massa sera encore une fois prolongé en 2014, selon toute vraisemblance. Chez Mercedes, Hamilton et Rosberg va aussi continuer l’aventure. McLaren a signé Sergio Perez jusqu’en 2015 avec l’espoir d’un gros budget du groupe Telmex, tandis que Jenson Button dispose d’un accord jusqu’en 2014 et qu’il faudrait payer pour le libérer une année plus tôt. Reste donc Lotus. Kimi Raikkonen est en fin de contrat en 2013, tout comme Romain Grosjean d’ailleurs. Ce qui explique les rumeurs sur un transfert du champion du monde 2007 chez RBR dès l’an prochain. Car en réalité c’est la seule solution du marché !

Cela démontre aussi les grosses difficultés de la Formule 1 à générer la nouveauté. Le GP2 n’est plus qu’une discipline coûtant de l’argent et sans grand vecteur ascensionnel. Idem pour le World Série Renault aujourd’hui et la F3. Il faut faire partie d’une filière (Red Bull surtout et encore…) pour espérer entrevoir la Formule 1. Cependant, l’Indycar n’est plus une solution malheureusement. Hormis Danica Patrick, pour des raisons marketings, les pilotes de la formule américaine sont désormais perçus au même niveau que le GP2. Sébastien Bourdais est le dernier à avoir fait le bond. Il est loin le temps de Jacques Villeneuve, Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya et christiano Da Matta. Ce qui permet  de tirer la sonnette d’alarme, car les équipes misent sur des pilotes ayant déjà eu l’expérience de la F1 à cause du manque d’essais durant l’année. Kamui Kobayashi a donc une chance, tout comme Bruno Senna et Vitaly Petrov de revenir dans le grand cirque. Le reste est encore une terre inconnue…

par Marc Limacher publié le 2 juillet 2013
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Ce que signifie réellement l’accord Toro Rosso – Renault

Lorsque l’annonce du contrat de trois ans (2014/2015/2016) a été officialisée entre l’équipe Toro Rosso et Renault Sport F1, une autre déclaration est venue s’ajouter à cette dernière et elle relève de la plus haute importance, car elle ouvre de toutes nouvelles  perspectives pour l’avenir.

Juste après l’annonce de la bouche du PDG de Renault, Carlos Ghosn, Frantz Tost, le directeur sportif de la Scuderia Toro Rosso avouait que dès 2014, les prochaines STR ne seront plus conçues et fabriqués à Faenza, comme aujourd’hui, mais à Milton Keynes, directement de l’usine Red Bull Technology. L’objectif est d’avoir le plus de synergies possible afin de réduire les coûts. Mais cela cache deux choses en réalité.

La première est hautement importante. L’annonce de Tost confirme donc que les constructeurs pourront fournir une autre équipe en châssis dès l’année prochaine, comme cela avait été entendu lors de la signature des Accords Concordes 2013/2020. Depuis 2009, Red Bull avait investit quelques dizaines de millions d’euros pour permettre à son équipe bis d’être considérée comme un constructeur. Ce qui a donné des machines 2010, 2011, 2012 et même 2013 différentes de Red Bull Racing. Donc en réalité nous allons revenir en arrière, sur la période 2006-2008 ou les deux monoplaces étaient esthétiquement semblables, mais différente dans le moteur. Ici plus de voile, le moteur sera le même sur les deux monoplaces et donc l’usine de Faenza servira d’atelier et de stockage, car les monoplaces sortiront de l’usine anglaise et seront assemblées là-bas. Nous revenons à ce que Ligier devait être dans les années 90 sous l’impulsion de Flavio Briatore et Tom Walkinshaw. Cette perspective pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour les autres constructeurs.

Imaginons que Mercedes puisse fournir Force India par exemple, ou que Ferrari fasse de même avec Marussia ou Sauber.

L’autre aspect non négligeable, relève ici plus du marketing. Christian Horner a annoncé à Renault Sport qu’en 2014, le moteur serait rebadgé Infiniti. Ce qui signifie que la marque au losange ne pourra logiquement plus utiliser l’image du taureau rouge pour sa communication, malgré une réduction du prix moteur de 50%, signée en 2011.  Renault devra trouver un nouveau levier de communication et Red Bull lui a proposé son équipe bis Toro Rosso. Un cadeau en quelque sorte qui permet aux deux parties de conserver leurs avantages jusqu’en 2016 et d’éviter à Renault d’aller voir Lotus par exemple. D’autant qu’il est entendu que STR a pour ambition de devenir une équipe de haut niveau, car étant l’avatar de RBR. L’an prochain ce sera une Red Bull Infiniti qui gagnera et non une Red Bull Renault. Mais un podium sera probablement réalisé par une Toro Rosso Renault et la marque au losange sera clairement inscrite, par compensation.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
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La guerre secrète entre communication et journalisme

L’année 2013 est une année spéciale dans le monde médiatique de la Formule 1. Un profond duel entre la communication des équipes et les journalistes. Autrefois dans la bonne entente, la bataille est nettement visible, mais ne rendra pas grandi la discipline dans un avenir proche. L’exemple de l’histoire entre Kimi Raikkonen et Red Bull Racing est représentative de la tendance.

Souvenez-vous en 2010, après le fameux Grand Prix de Turquie. L’équipe autrichienne Red Bull Racing a été exemplaire dans sa manière de procéder médiatiquement. D’un tweet, une photo montrant Vettel et Webber comme des gamins innocents, une annonce sur Autosport.com que Vettel allait prolonger jusqu’en 2015, puis une rumeur sur le moteur Renault, enfin une intervention des ambassadeurs de la marque et finalement après 10 jours parfaitement maîtrisés, la prolongation de Mark Webber avait étonné à l’époque. Une parfaite maîtrise des médias à l’époque, qui aura été reproduite à multiple reprise par d’autres équipes, avec plus ou moins de succès d’ailleurs. Le Grand Prix de Malaisie 2013, avec l’affaire du « multi 2-1 » a montré un malaise. RBR ne pouvant se cacher des remarques de son pilote australien en direct à la télévision, n’a pas réagit publiquement, mais en coulisse. Une méthode permettant de faire oublier les événements, et surtout permettre aux médias de spéculer pour changer de séquence.

Ainsi la chronologie de la rumeur Kimi Raikkonen – RBR vient de cela. Une semaine après la course de Kuala Lumpur, une petite rumeur indiquait que Mark Webber allait aller chez Porsche en 2014, pour les 24h du Mans. Un bruit médiatique ni confirmé, ni démenti d’ailleurs (si mollement), laissant planer le doute. Mais aucune réaction de l’équipe autrichienne. Place donc à la spéculation journalistique. Le 22 Mars, Kimi Raikkonen indique sur le site Formula1.com qu’il attendra la fin de la saison pour prendre une décision pour 2014. Un détail important. Le 2 Avril 2013, le PDG de Red Bull, Dietrich Matershitz annonce dans la revue Speedweek, dont il est le propriétaire, que Kimi Raikkonen est un candidat pour l’avenir chez Red Bull Racing. Tout en précisant que Mark Webber a toujours sa place dans l’équipe. La structure de la déclaration est intéressante, car elle ne débute pas par le schéma du « nous avons des pistes, mais Mark est toujours une option pour l’avenir. », mais plutôt débutant par le fait que Webber fera le choix de partir de lui-même et qu’il reste une option pour l’équipe, avant de dire ensuite que Raikkonen est un ami de Vettel et qu’il est cool et toujours un candidat. Cette simple déclaration, pourtant claire d’un point de vue de communication permet de lancer la rumeur d’un Kimi Raikkonen chez Vettel et cela reste favoriser par un autre aspect.

L’aspect que Raikkonen évolue dans une équipe qui bizarrement n’est pas respectée par les médias (français et anglais surtout) comme un top team. La raison est simple : Lotus F1 Team n’a pas de sponsor principal, donc elle n’a pas assez d’argent pour payer Kimi Raikkonen (elle en avait assez pour 2012 et en aura pour 2013) et donc au jeu de la surenchère, Red Bull sera trop fort. Sauf que c’est une vision limitée des faits. Premièrement l’équipe triple championne du monde n’a pas besoin de justifier une raison de gagner en embauchant Raikkonen, car elle a Vettel. Ce dernier est payé 12 millions d’euros, alors que Alonso et Hamilton touchent plus de 50% de plus en salaire. Raikkonen a une réputation d’être un pilote coûteux, mais encore une fois c’était lors d’une vie d’avant. Aujourd’hui, c’est un pilote payé au point et qui ne demande qu’avoir une voiture rapide pour être heureux. Lotus lui permet cela,  en le faisant évoluer dans un environnement unique et adapté à ce qu’il désire de la Formule 1, aujourd’hui. Le monde change, mais seuls les journalistes dans le paddock ne semblent pas s’être adaptés.

L’autre raison que la rumeur et les autres rumeurs persistent est l’instauration d’une république d’experts. D’Helmut Marko à Alain Prost, Jacques Villeneuve en passant par Niki Lauda, Jackie Stewart, chacun est interrogé sur un événement pour le faire durer et ainsi la caisse résonne encore plus dans le vide. Obligeant Eric Boullier et Gérard Lopez à sortir pour se justifier sur le principe sur l’avenir de Kimi Raikkonen chez Lotus. Ceci n’est pas de l’information, c’est de l’interprétation. L’affaire du GP Malaisie 2013, qui rebondi sur Raikkonen est le symbole de la bataille entre la communication des équipes et les journalistes dans le paddock. Au détriment de l’information. La vraie.

par Marc Limacher publié le 23 avril 2013
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L’évolution de la signification du sponsor principal

Allo ? Allo tu es une équipe de pointe et tu n’as pas de sponsor principal ? Je n’irais pas plus loin dans la parodie de la malheureuse prochaine Loana de la décennie. Mais la question est la suivante: Peut-on être une équipe de pointe sur la grille et ne pas avoir de sponsor principal sur sa carrosserie ? Beaucoup se posent la question, mais elle est bien inutile en réalité et ne correspond plus à l’évolution de la F1.

Lotus F1 Team n’est pas considéré comme un top team à cause de son manque de sponsor principal sur sa carrosserie. Au contraire de McLaren avec Vodafone, Ferrari avec son duo Marlboro-Banco Santander, Mercedes avec Petronas, Red Bull avec Infiniti. Sauf que cette dernière ne dispose que de son sponsor que depuis 2 saisons seulement à hauteur de plus de 20 millions d’euros. Enfin, hormis les quelques noms cités, il faut ajouter Williams avec PDVSA et Sauber avec Telmex Group. Le reste du plateau est assez pauvre en la matière. C’est une évolution venu de loin.

Dans le monde du Football, le FC Barcelone a été la seule équipe durant de longues décennies à ne pas avoir de commanditaire sur son maillot, avant que la dette du club ne rattrape l’ensemble de la structure catalane. Toutefois, via un processus astucieux d’acquisition de sponsor, le club avait réussit à cumuler 100 millions d’euros de sponsoring avant de signer avec le fond qatarii, QSI. Preuve que le processus fonctionne assez bien. L’équipe de France de Football ne dispose pas de sponsor maillot et pourtant elle réussit à séduire pour 25 millions d’euros par année de partenaires. Bref le principe existe et il est utilisé en Formule 1 depuis 10 ans, mais surtout sur le principe du partenariat technique.

Lotus F1 Team est différent dans sa manière de procéder. Un peu de la même manière que lorsque Red Bull a repris Jaguar, la logique économique se heurte à des modèles préétablit dans le paddock. La transition d’une série de constructeur à une ère d’équipe indépendante, n’est pas un retour en arrière dans les années 90, comme certains l’on cru (moi en tête), mais une évolution plus intéressante. Genii Capital utilise la Formule 1 pour le développement de ses affaires, comme Red Bull utilisait la F1 pour véhiculer sa marque dans le monde. Ainsi, entre 2005 et 2009, l’équipe autrichienne n’a eu aucun sponsor autre que le taureau rouge sur sa carrosserie. Mais, souvenez vous qu’en 2006, le team avait indiqué qu’il souhaitait faire le choix de son sponsor, pour qu’il soit en adéquation avec son modèle. Sony avec la Playstation 3 était largement cité à l’époque.

Auparavant, les équipes visaient une marque de tabac pour avoir l’image d’un top team. C’était la théorie de Flavio Briatore avec Benetton Formula. Une idée datant de 1989. Après l’arrêt du sponsoring tabac, les services marketings des équipes ont cherché un substitut à ce manque d’argent. Sauf que cette fois-ci, l’idée était d’épouser l’image de la marque qui remplacera la marque de tabac, en la faisant payer 40 ou 50 millions d’euros par année. ING avec Renault, Vodafone avec McLaren sont des exemples récents de cette démarche. Lotus est comme Red Bull Racing il y a 7 ans. Elle ne souhaite pas épouser l’image de son sponsor, mais définir une union commune entre l’image fabriquée de Lotus F1 Team et le futur sponsor pour qu’il soit équivalent. L’évolution est ici présente. Les équipes souhaitent exister et non simplement être des supports de publicités roulantes, afin de devenir plus fort à l’avenir et renforcer leur image de marque.

par Marc Limacher publié le 23 avril 2013
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L’hypocrisie égalitaire dans le management

« J’ai eu une réaction idiote. Je m’excuse auprès de Mark. » plus loin Sébastian Vettel prononce le terme « déconné » lors de la conférence de presse du Grand Prix de Malaisie 2013. Cette année, les consignes d’équipes sont autorisées, mais l’hypocrisie sur l’égalité de traitement arrive à son ridicule aujourd’hui.

Depuis 1950, les équipes ont toujours privilégiés un seul pilote au détriment du second. En 1967, Lotus F1 Team présente un line up composé de Jim Clark et Graham Hill, annonçant un traitement égal à l’époque (notons que cette année là c’est Denis Hulme, alors second chez Brabham qui sera titré). Un premier acte. En 1977, après avoir privilégié un seul pilote depuis 1950, Enzo Ferrari estime que Niki Lauda, alors champion du monde 1975 et vice-champion du monde 1976, n’est plus au niveau. Il propose un contrat de pilote N°1 à l’argentin Carlos Reutemann de deux saisons et un salaire de 350.000 dollars par année. Lauda touchait alors 250.000 billets verts. Le résultat c’est soldé par un titre de champion du monde pour l’autrichien. Son deuxième. Cela a marqué le coup d’envoi d’une longue dérive. En 1979, Gilles Villeneuve et Jody Scheckter étaient traités à égalité et le québécois a subi le caractère de Didier Pironi en 1982. Dramatiquement. Toutefois, c’est l’équipe McLaren, avec à la fois Alain Prost et Niki Lauda en 1984 et surtout avec le duo Alain Prost –Ayrton Senna en 1988, qui a mystifié le principe d’un traitement égal entre pilote. Alors que la réalité a toujours été bien différente.

Le statut sportif d’un des deux pilotes est déjà le plus important. En 1988, Prost était double champion du monde et titulaire du record de nombre de victoire en GP à l’époque, lorsque Ayrton Senna arrive dans l’équipe de Woking. Mais si le premier avait le soutien de Ron Dennis, ainsi que de l’équipe technique, le brésilien avait le soutien du constructeur Honda. A l’époque les deux pilotes étaient payés 8 millions de dollars. Une hérésie en comparaison des palmarès des deux hommes, alors. Ceci était donc un traitement égal. Toutefois lorsque Prost entre dans les murs de Ferrari en 1990, il dispose comme équipier, un certain Nigel Mansell et les deux hommes  disposeront aussi de la même monoplace, ainsi que d’un salaire égale à 12 millions de dollars. Toutefois, c’est Prost qui a été favorisé en 1990.

L’égalité de traitement technique entre les pilotes peut être aussi un gros souci de management. Lorsqu’en 2007, Kimi Raikkonen, alors payé 40 millions d’euros par année était en passe d’être champion du monde. Luca di Montezemolo a demandé au deuxième pilote, Felipe Massa d’aider son équipier. En échange, Ferrari prolongeait son contrat de trois ans (2008, 2009 et 2010) et doublait son salaire (10 à 20 millions de dollars). Raikkonen deviendra champion du monde lors du GP du Brésil cette année là et Felipe Massa avait rempli son contrat. Toutefois, l’affaire c’est reproduite quelques mois plus tard, lorsque le brésilien était en lutte avec Lewis Hamilton pour le titre mondial. Le président de Ferrari, Montezemolo, a proposé une prolongation de contrat à Kimi Raikkonen en 2010, contre 45 millions d’euros de salaire, en échange d’une aide à son équipier. L’histoire démontre l’hypocrisie dans le domaine du traitement égale et du principe de ne pas avoir de premier pilote dans une équipe. Cette politique est devenue un outil de négociation de contrat entre les parties.

Red Bull Racing, depuis 2011 traite à égalité ses pilotes. Techniquement et économiquement. Sauf qu’en 2013, les trois titres de Vettel lui permettent d’avoir un salaire nettement plus important que son équipier Webber. Dans le même domaine, lorsqu’Adrian Newey indique qu’une monoplace est conçue autour de Vettel, le message est aussi assez clair.

La victoire de Vettel lors du GP de Malaisie est l’incarnation de l’hypocrisie de l’image de marque. Les excuses sont de pure forme et dire que l’on traite à égalité ses pilotes, démontre une étique du sport chevaleresque. Loin de la vraie réalité.

par Marc Limacher publié le 26 mars 2013
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