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Ferrari et la pression du temps

Ferrari_SF16La pression était sur les épaules de Mauricio Arrivabene depuis quelques temps. L’italien savait d’où venait les attaques et savait qu’un bon résultat ferait s’envoler la rumeur de son départ. Dans le garage Ferrari de Barcelone, Sergio Marchionne a finalement signé le coup de sifflet final auprès de la presse transalpine concernant le départ d’Arrivabene. Pourtant la pression reste.

En coulisse, Niki Lauda commente l’actualité de la Formule 1 et s’attarde longuement sur les bruits concernant Ferrari. « Vettel et Raikkonen ont une importante et inutile pression sur eux. » souffle l’autrichien, qui ne comprend pas le management de la Scuderia. L’opposé de celui de Mercedes AMG F1. La réalité est comptable.

Lorsque Mauricio Arrivabene est arrivé à la tête de l’équipe de Maranello, fin 2014,  la Scuderia réalisait sa pire saison depuis 1992. Il fallait redresser le mythe. Et vite.  L’italien pose les bases du renouveau : Un programme de deux saisons (2015/2016) avec un investissement important de FIAT Chrysler et la promesse d’un retour au haut de l’affiche pour la saison 2016.  Estimant que les pilotes et les ingénieurs étaient les meilleurs, Arrivabene estima qu’il fallait plus d’investissement de la part de son groupe de tutelle.

Durant longtemps, le budget était essentiellement composé de l’argent du manufacturier de Tabac et des droits FOM. Suffisant pour obtenir 250/300 millions d’euros par année, mais pas assez pour revenir en haut de l’affiche.

Sur le plan Arrivabene, l’investissement du groupe italo-américain est de 200 millions d’euros total, soit 100 millions d’euros annuels, d’après le BusinessBookGP (version française and English version), et l’embauche à prix d’or de Sébastian Vettel et le renouvellement de Kimi Raikkonen, dernier champion du monde Ferrari, illustre la pression sur l’usine de Maranello. Reste ainsi la question central : si l’investissement a été important pour 2015 et 2016, quid de l’après ? Le plan italien estimait que le renouvellement de Marlboro (autour de 140 millions d’euros annuels à partir de 2017), puis les droits FOM pour un top 2 chaque année, permettra à la Scuderia de se maintenir. Partant du principe que d’acquérir la victoire à un coup, mais entretenir la victoire est moins coûteuse. D’autant que FCA souhaite que sa marque Alfa Roméo se lance en Formule 1 prochainement. Une nouvelle répartition du budget sera alors décidée.

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La normalisation de Ferrari

Abu Dhabi 2015 Vettel Raikkonen FerrariLa nouvelle indépendance capitalistique de Ferrari SpA pourrait avoir des conséquences dans plusieurs domaines majeurs. Le premier étant l’augmentation de la production de voiture et le second concernera la Scuderia.

En plein Salon de Détroit, Sergio Marchionne a indiqué à la presse qu’à l’horizon 2019 la production de Ferrari dépassera les 9.000 voitures par an. Le plafond des 10.000 unités, historique pour la marque est en ligne de mire. Cette annonce fait également échos à la chute de 16% de l’action depuis Octobre 2015. En cela, Ferrari deviendra une société automobile comme les autres dans sa communication.

Selon les estimations de la banque Mediobanca de Milan, si la production augmente à plus de 9.000 unités, le bénéfice progressera de 59% pour s’établir à plus d’un milliard d’euros. Toutefois pour passer à l’étape supérieure, il y a deux manières : soit un SUV, soit un plus petit modèle. Le SUV étant naturellement exclu de l’ADN Ferrari, la relance d’une DINO, plus petite que le modèle 488 autour de 100/150.000 euros, est dans l’air du temps à Maranello. Principalement poussé par les logiques de marchés. Dans les prochaines années, Bloomberg indique que l’Amérique du Nord représentera 40% du marché des voitures de plus de 100.000 euros. La Chine seulement 6%. Un aspect important.

Cette normalisation de Ferrari en Bourse va avoir aussi des conséquences sur la Scuderia, mais dans le sens qui pourrait être perçut. Selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), le Groupe FCA (FIAT-Chrysler) subventionne à hauteur de 100 millions d’euros la Scuderia. C’est un détail intéressant, car si le constructeur devient indépendant du groupe italo-américain, l’équipe de course reste financée par Turin et Détroit. Ce qui la rend moins indépendante que par le passé, où l’usine de Maranello injectait jusqu’à 60 millions d’euros dans son écurie et FIAT n’en déboursait que 20. Les bénéfices du domaine automobile allant aux actionnaires et à la recherche et développement, la Scuderia ne bénéficie plus de cette attache entre les deux mondes crées par Enzo Ferrari.

En cela, la Scuderia devient une filiale de FCA et imite les autres constructeurs des années 2000 en Formule 1. Aujourd’hui le modèle est Mercedes AMG F1, qui est une imitation de Renault F1 Team période 2002-2009. Mais elle peut devenir un avatar de Jaguar ou de Toyota assez rapidement. Si les objectifs annoncés ne sont pas atteint. L’histoire entre FIAT et Ferrari depuis 1988 nous démontre la propension des manageurs de Turin à imposer leur vision à l’équipe F1, quand les objectifs ne sont pas à la hauteur des l’investissements. Il aura fallut le retour de Luca di Montezemolo en 1992 pour retrouver l’indépendance de la marque.  Cette évolution de Ferrari comme une marque en bourse et la Scuderia comme une filiale d’un grand groupe automobile subventionnée rend subitement moins exclusive Ferrari. Qui ne sera désormais plus qu’une marque.

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Faire plier les constructeurs

Mexico GP 2015Les moteurs hybrides resteront la motorisation de la Formule 1 jusqu’en 2020. Depuis le début de semaine à Genève, le Strategic F1 Group et la Commission F1 ont multiplié les réunions afin de trouver un compromis. Résultat de six mois d’intenses pressions politiques.

La situation de Red Bull Racing sur le marché moteur a été la sonnette d’alarme. Devant le mutisme d’intérêt de Ferrari et Mercedes-Benz sur la question des moteurs et de leur coût, la Fédération Internationale de l’Automobile a mandaté son président Jean Todt et Bernie Ecclestone pour trouver une solution en usant médiatiquement de leur influence. En réalité, cette nomination est un étage supplémentaire de la fusée décisionnelle de la F1 et un moyen de pression évident. Le Strategic Group F1 ce transformant en protectorat d’intérêt des constructeurs automobiles, rendant le message compliqué à comprendre. Le duo Todt-Ecclestone est mandaté pour stopper la dérive et désigner médiatiquement les constructeurs comme ceux ne voulant pas changer les choses.

L’idée d’un moteur alternatif turbo 2,5L sans récupération d’énergie a été le début d’un retour à la réalité.  Pour contrer cette proposition moteur, les constructeurs ont lancé l’idée de baisser à 12 millions d’euros les moteurs en 2018. Cette proposition c’est accompagné par la condition qu’aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile ne propulse une Formule 1. Allant même, par la voix de Sergio Marchionne (Fiat-Chrysler) à proposer que Bernie Ecclestone subventionne dès 2016 l’écart entre le prix des moteurs actuel (27 ou 28 millions d’euros selon les estimations) et les 12 millions désignés comme acceptable.  De son côté l’argentier de la Formule 1 souhaite non pas une réduction du prix de quatre moteurs, mais l’introduction d’un cinquième voir d’un sixième pour proposer des alternatives.

Les constructeurs ont ainsi promis que la situation de Red Bull Racing en 2015 ne se reproduira plus. Réduisant l’impact du moteur alternatif. En parallèle, la FIA a promis de son côté une réglementation plus agressive pour 2018, dont les propositions devront être élaboré par les constructeurs et les équipes. Relançant un nouvel élément dans la balance pour faire plier l’influence grandissante de Mercedes-Benz et surtout FIAT.

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Note du Mardi – Un constructeur = un bonus

Note du mardiL’imbroglio du retour de Renault comme constructeur en Formule 1 et non plus comme un simple fournisseur d’unité moteur laissera des traces. L’argent contre un retour dans la discipline ?

Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams, McLaren et maintenant Renault. Chacune de ces équipes disposent d’un bonus en plus des droits TV obtenu en fonction de leur place au championnat du monde des constructeurs.

Le détail des bonus

Selon le BusinessBookGP 2015 (version française et English version), Ferrari touche environ 103,5 millions d’euros, Red Bull Racing, 73,4 millions d’euros, Mercedes AMG 69 millions d’euros, McLaren touche 32,2 millions d’euros et Williams 28 millions d’euros. Renault devrait toucher une prime d’environ 50 ou 60 millions d’euros. Les équipes comme Mercedes, McLaren et Williams (probablement aussi Renault) disposent de clauses en cas de titre et même double titres. La marque allemande touchait une prime initiale de 12 millions d’euros, avec un bonus de 24 millions d’euros pour son premier titre des constructeurs. Mais en cas de double titre de champion du monde, la prime augmente spectaculairement.

L’affaire Renault

Les négociations autour de Renault ont montré que les constructeurs souhaitent en échange de leur investissement dans la discipline, disposer d’un bonus de la Formule 1. C’est un double héritage du passé. Lors de la première vague des constructeurs au début du siècle, seul la Scuderia Ferrari touchait 20 millions de dollars de bonus, puis 70 millions en 2008, alors que les autres constructeurs semblaient être des faires valoir d’une discipline ne favorisant qu’un seul constructeur, historique certes. La crise de 2008 ne justifiait plus ce traitement de faveur. L’esprit sportif n’est plus. Les marques automobiles utilisent désormais l’argument de leur valeur pour valoriser leurs implications.

L’héritage du GPWC

L’équation est simple : Plus de constructeurs s’impliquent, plus la valeur de la Formule 1 augmente et donc son intérêt. L’effet est mécanique. Cet aspect des négociations est nouveau dans le paddock. C’est en réalité un héritage du GPWC des années 2004/2005. Les idées du passés en Formule 1 ont toujours une suite dans le temps. A l’époque, Mercedes-Benz souhaitait une prime comme Ferrari. A l’époque la réponse était non. Aujourd’hui elle dispose d’une prime.

Le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne invite d’autres constructeurs à penser de nouveau à la Formule 1 comme un vecteur marketing. Le manageur italien sait qu’en cas de retour d’Alfa Romeo comme constructeur, un bonus accompagnera son projet. Si c’est le cas, cela ouvrira définitivement une brèche importante dans le modèle d’affaire de la discipline. Pour le moment Bernie Ecclestone refuse l’idée. Pour combien de temps ?

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Les options d’un retour d’Alfa Roméo en F1

Alfa Roméo SuperbikeLe retour de la marque Alfa Roméo en Formule 1 a été indiqué par Sergio Marchionne, le PDG de FIAT Chrysler Auto en décembre 2015. Un programme de retour de la marque milanaise dans les paddocks semble se dessiner progressivement.

Déjà en 2015, le logo Alfa Roméo était visible sur l’arrière des pontons des SF15-T de Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen. La prochaine étape étant de s’investir concrètement avec une équipe. Reste à savoir de quelle manière.

L’option la plus simple à comprendre: Le groupe FIAT Chrysler rachète une équipe et la rebaptise Alfa Roméo. S’inspirant du programme Renault-Lotus de 2015, voir Mercedes-Brawn de 2010. Une opération qui devrait coûter (directement ou indirectement) environ 100 millions d’euros.

L’autre option est celle du naming. La brèche ouverte par la marque Lotus en 2011 pourrait offrir une opportunité intéressante pour un constructeur. Rebaptiser une équipe en étant son commanditaire principal pour une somme de 20 ou 30 millions d’euros par an pendant une durée de 5 ou 7 ans environ.

Marchionne a indiqué qu’il fallait se rapprocher d’une équipe. Sans plus de précisions. Les options logiques ne sont pas nombreuses : HAAS et Sauber. La première est trop jeune pour devenir un support marketing performant. De plus, c’est un projet étudié autour de la marque HAAS et Sergio Marchionne a pris ses distances avec ce projet qui n’est pas considéré comme un Team B, mais comme un client pour la Scuderia. Reste Sauber. L’équipe suisse en difficulté depuis quelques années, reste un ensemble fiable et performant quand les moyens sont présents. Un rapprochement entre les italiens et les suisses ne serait pas impossible et même vraisemblable.

Les conséquences d’un retour d’Alfa Roméo s’accompagneront d’un prolongement des conditions d’implication de la Scuderia, par un jeu de domino. Renault redevenant constructeur, Bernie Ecclestone a souhaité une garantie de présence jusqu’en 2025. Le retour d’Alfa Roméo sera aligné sur la même durée. Ferrari a signé jusqu’en 2020, mais pourrait prolonger jusqu’en 2025 pour favoriser les événements. Une pierre deux coups pour la Formule 1.

Lire aussi : le V10 Alfa Romeo qui n’a jamais vu la F1

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GP Abu Dhabi 2014 – Paddock Confidences

Yas marina Abu Dhabi 2014 F1 GP

Le prix des moteurs en question
Helmut Marko a proposé ouvertement que les unités moteurs F1 ne soient loués aux équipes non plus 20 millions d’euros, mais 8 millions dès 2016 en supprimant l’aspect hybride (et ajouter un second turbo) a soulevé une vive protestation des motoristes (Renault, Mercedes-Benz et Ferrari). Réponse de Toto Wolff :  » Nous ne pouvons pas revenir en arrière. Il est important que nous obtenions de nouveaux constructeurs en Formule 1. Les nouvelles règles ont permis un retour de Honda. Renault voulait ce format actuelle et pour Mercedes, il est très important que nous puissions représenter une technologie pertinente dans la discipline. » Bref, le prix des moteurs ne baissera pas en 2015, ni en 2016 et jusqu’en 2020. Il faut rentabiliser l’investissement de ses « moteurs pertinents. »

Renault et le V6 biturbo – V8
La proposition d’Helmut Marko a fait réagir Renault Sport. Remi Taffin a précisé que le retour du V8 était possible pour Renault, et précisant que l’idée de Marko d’un V6 biturbo permettrait de réduire les coûts de 50% en remplaçant le système hybride par un autre turbo. Sauf que la modification prendra une année. Donc ne pourra être effectif avant 2016.

Un réglement moteur 2016 différent ?
Marco Mattiacci, a indiqué que la réglementation moteur F1 devait changer pour 2016. Indiquant que Ferrari a accepté le statuquo technique pour 2015. Sous entendu que Mercedes-Benz garderait l’avantage encore une saison, avant que les cartes se redistribuent.

Total avec Grosjean chez Lotus
Le pétrolier français deviendra sponsor personnel de Romain Grosjean en 2015 chez Lotus. Le logo rouge ne sera toutefois plus visible sur les voitures noire et or la saison prochaine. Il est entendu que le pétrolier français paiera les primes de résultats du pilote pour la saison prochaine…

Le projet Ferrari 2016
L’arrivée de Sébastian Vettel à Maranello en 2015 n’est que la première étape d’un vaste projet initié par Sergio Marchionne, le patron de Fiat-Chrysler. L’ambition est d’embaucher Lewis Hamilton à l’horizon 2016 avec une proposition similaire à ce qui a été formulée à Vettel. Le plan B serait de prolonger l’aventure avec Raikkonen, si ce dernier réalise une saison aussi bonne que ce qu’il a réalisé chez Lotus en 2012 et 2013.

L’ombre de la Commission Européenne
A force de crier au loup… Un député britannique a envoyé une lettre à la Commission Européenne indiquant que la Formule 1 (selon lui) ne respecte pas les lois européennes sur la concurrence. Conséquence : l’UE a désormais un grand intérêt pour la Formule 1 et a lancé des juges dans les coulisses de la Formule 1. Ainsi la prime Ferrari devra être justifiée correctement, la prime de la FIA devra également être justifiée (car contraire à l’accord signé en 2009 entre Max Mosley et l’UE). Bernie Ecclestone ne s’inquiète outre mesure de cette menace. Un observateur du paddock a lancé à Abu Dhabi : « La vieille Formule 1 est morte. »

L’autre idée pour faire baisser les coûts moteurs
La situation de Caterham F1 Team est telle que l’administrateur de l’équipe a demandé à la FIA de garder ses moteurs 2014 pour 2015. La Fédération a refusée la proposition. Pourtant Ferrari, Force India et Williams, voir Red Bull ne sont pas contre l’idée « si cela réduit effectivement les coûts » nuance Claire Williams qui a annoncé payer ses moteurs Mercedes-Benz environ 16 millions d’euros (soit 6 millions de moins que Caterham avec Renault).

Les serments déchirées
Bernie Ecclestone a annoncé qu’il était d’accords (sous certaines conditions) pour discuter une nouvelle redistribution des revenus, suite à une réunion avec les chefs d’équipe samedi après-midi. Sauf qu’il y a une condition : les petites équipes devront convaincre les grosses d’abandonner leur prime et de redistribuer à part égale la manne financière (900 millions à 10). Précisons qu’aucun représentant de Red Bull, Mercedes, Ferrari et McLaren n’était présent à cette réunion d’Abu Dhabi…ambiance.

 

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GP du Japon 2014 – Paddock Confidences

GP Japon 2014

L’avenir de Caterham
Les huissiers de justice ont débarqué au Caterham Sport Limited (filiale et fournisseur de Caterham F1 Team), jeudi pour y saisir une monoplace d’essais 2013, le simulateur et plusieurs composants. Il semblerait que les nouveaux propriétaires cherchent une nouvelle solution pour l’avenir de l’équipe. Une nouvelle vente de part ou de l’intégralité de l’équipe n’est pas à exclure.

La Bourse ou la mort
Bloomberg a dévoilé que CVC Capital Partners envisageait d’introduire en Bourse de Singapour au printemps 2015 ses 35,5%. Mais des rumeurs à Suzuka précise que cette introduction ne pourra se faire que si aucune offre de rachat ne se précise d’ici la fin de l’année 2014.

Kimi et Ferrari
Raikkonen a indiqué à Suzuka, qu’il croyait au projet de restructuration de trois ans de la Scuderia Ferrari. Il est même dit que le champion finlandais a envie de prolonger l’aventure au-delà de 2015 et qu’il a exprimé sa volonté auprès de Marco Mattiacci qui étudie la proposition avec attention.

Nuclear Simona  vs Sauber
Après l’échec des projets commerciaux avec la Russie, Sauber essuie l’échec de son plan B avec Simona Di Silverstro. La jeune femme soutenu par un consortium énergétique nucléaire avait promis un chèque de 20 millions d’euros pour 2015, si la pilote réalisait au moins deux séances du vendredi en 2014. Sauf qu’il semblerait que le consortium n’ai pas accepté le devis de Sauber pour les deux séances en question. Des séances payantes donc. Le projet globale autour de la pilote qui était un plan de 6 mois est donc à l’abandon.

Le retour d’Alfa Roméo en F1 ?
Sergio Marchionne, le PDG du groupe FIAT/Chrysler a laissé entendre qu’un retour de la marque milanaise, Alfa Roméo en Formule 1 n’était pas impossible. En renommant des moteurs Ferrari pour un client par exemple. Mais, le PDG de FCA a précisé que c’est une idée à long terme.

24h du Mans pour JEV  un rire jaune ?
Motohiro Matsumara, le patron de Nismo, la branche sport de Nissan :  «  Jean-Eric … Qui? (Rires). Vraiment ne connais pas ce nom. Désolé. Je n’ai jamais entendu parler de lui. Bon d’accord, ce n’est pas vrai, je sais qui il est. Naturellement. Cependant, sachez que nous recherchons des pilotes qui devront être très rapide et compétitif… » Le projet LMP1 de Nissan prend forme… 

La date de la rupture
La date de la résiliation de contrat entre Fernando Alonso et la Scuderia Ferrari a été conclu le 10 Septembre 2014.

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Ferrari symbole de la bataille entre Montezelolo et Marchionne

Luca di Montezemolo12 Septembre 2014, le dernier acte public de Luca di Montezemolo est d’annoncer la sortie d’une  supercar limitée à 10 exemplaires au prix de 2,5 millions d’euros l’unité. Un modèle exclusivement vendu sur le marché nord-américain et à la peinture blanche à bande bleue NART. La voiture sera présentée le 12 Octobre prochain lors d’un gala à Los Angeles. Dernière prestation de Montezelolo avant son départ. Ultime héritage d’une longue guerre interne avec Sergio Marchionne, le président du groupe FIAT Chrysler (FCA). Une guerre ayant comme principal problème : Les divergences de stratégies entre les deux italiens.

Lorsque Montezemolo prends les commandes de l’usine de Maranello au début des années 90, sa première mesure a été de limité à 4.000 unités par année la production des Ferrari. Un succès qui a permis au moment des crises économiques de garantir, chaque année, du travail et ne plus être victime de la demande variable d’une année à l’autre. Depuis lors la production a été portée à 5.000 puis 7.000 unités par année.

En s’inspirant des maisons de hautes coutures, Luca di Montezemolo a décidé également de décliner, il y a 15 ans, sa marque vers des produits dérivés, lucratifs est destinés à véhiculer le cavalino rampante dans le monde. Une stratégie qui n’a jamais été aussi rentable pour la marque d’Enzo Ferrari qu’actuellement. Mais c’était sans compter sur Sergio Marchionne.

Alors qu’en 2010, Montezemolo annonçait la possibilité d’introduire en bourse Ferrari SpA. Cette annonce était le premier volet d’une guerre interne entre les deux italiens. Montezemolo souhaitait une Ferrari indépendante, dans la pure tradition de l’époque Enzo Ferrari/FIAT, tandis que Marchionne souhaitait une intégration plus importante de Maranello dans son groupe, comme à l’époque 1986-1992.

Ainsi, Marchionne souhaite porter la production de Ferrari à 10.000 unités par année afin de répondre à la demande et limiter les produits dérivés. Ferrari étant une marque de voiture de sport et non un marchant de casquettes ou un parc d’attraction. La caricature est excessive, mais la divergence tiens en cela.

Plus intéressant est que le président de FCA souhaite faire de Ferrari son fer de lance de son projet de montée en gamme du groupe italo-américain encore fortement dépendant des FIAT 500 et des Pick Up RAM. La relance de Maserati entre 2010 et 2014 est timide encore (35.000 unités visés cette année, 75.000 en 2018). Et surtout faire renaître réellement Alfa Roméo (400.000 ventes d’ici 2018).

La stratégie rappelle ce qu’avait réalisé Ford autour de son pôle premium comprenant Volvo-Jaguar-Land Rover- Lincoln- Aston Martin au début des années 2000. Sans que cela ait été économiquement et techniquement viable.

La dernière fois que FIAT a souhaité utiliser Ferrari comme outil pour monter en gamme cela avait donné la Lancia Thema 8.32 de 1986 (vendue à 5.000 exemplaires total). Un échec.

L’exemple type du sacrifice de Montezemolo, les deux phrases de Marchionne en contradiction dans la même intervention pour l’agence Reuters. « Est-ce que je pense que c’est essentiel pour la configuration de FIAT éternellement ? La réponse est non. Mais (Ferrari) représente ce qu’un constructeur automobile peut faire de mieux. » a lancé le PDG de FCA  lors d’un événement le 11 septembre à Balocco, dans le Piémont. Avant, plus loin de dire ceci : « Les gens ne doivent pas sous-estimer l’importance de Ferrari pour le groupe. »

Ainsi Ferrari n’est pas essentiel éternellement, mais son apport ne doit pas être sous-estimé dans le Groupe FIAT/Chrysler. Ferrari était la pépite du groupe la plus rentable et ayant plus de valeur que l’ensemble du groupe FIAT. Symbole d’une bataille entre deux hommes autour d’un pouvoir. Il n’y a définitivement pas de place pour deux prédateurs dans un même territoire.

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