Archives du tag : Williams

Avant Poste – GP Autriche 2014

Avant chaque course, Tomorrownewsf1.com vous donne les trois informations que vous devez savoir avec le GP d’Autriche 2014.

Le marché des pilotes

Derrière les pilotes champions du monde cela s’agite sérieusement dans le paddock. Nico Hulkenberg serait sur le marché depuis le retour en Europe. Il ne s’entendrait pas avec Sergio Perez chez Force India. Son agent a été voir McLaren et Ferrari pour sondage. En vain. Adrian Sutil sent le souffle sur lui. Sauber cherche des solutions économiques et sportives pour 2015. L’an prochain le pilote allemand ne garantissant pas de budget (au contraire de cette saison), ses jours seraient comptés.

Chez Lotus si Pastor Maldonado est assuré de sa présence en 2015, le cas Romain Grosjean est plus complexe. Les équipes ayant sondés le français regardent le budget Total avec envie. Enfin, Kevin Magnussen entre dans une période difficile. Ron Dennis lui aurait demandé quatre résultats significatifs à partir du GP d’Autriche avant de prolonger son contrat pour 2015.

Updates 

Sauber avoue que le manque de financement en 2013 a retardé le développement de la voiture 2014. Toutefois, à Hinwill on ne cache pas l’envie de faire un remake en deuxième partie de saison de la saison dernière en terme de performances. Côté Woking, les progrès ne sont pas réellement visibles. Une rumeur indiquait que McLaren allait abandonner sa MP4-29 d’ici le GP d’Angleterre. Eric Boullier a indiqué qu’un développement par détails serait envisager pour la voiture actuelle jusqu’à la fin de la saison. Côté Williams, la FW36 est observée par McLaren et Ferrari pour inspiration.

Coté moteur, Total a apporté un nouveau carburant augmentant de 10cv la puissance du moteur Renault. Mercedes-Benz n’a pas réussi à résoudre son problème de refroidissement du GP du Canada et Ferrari vise une modification radicale de sa stratégie technique pour le GP de Belgique. Une ultime tentative.

L’avenir de la Formule 1

Jean Todt reconnait que la nouvelle réglementation n’a pas permis de réduire les coûts comme souhaité. Un accord de réduction des coûts ne verra, selon le président de la FIA, jamais le jour. Toutefois, ces mesures devraient rendre la discipline plus stable et l’introduction de Haas en 2016 est une bonne nouvelle. L’arrivée de Forza Rossa ne dépendant que du dossier roumain devant répondre aux exigences de la FIA. Ce qui n’est pas encore le cas.

En réalité la réglementation actuelle a été faite pour les constructeurs qui menaçaient de quitter la discipline si un changement n’était pas envisager. En cela, Jean Todt débute sa campagne de communication le plaçant comme l’homme qui tente de résoudre des problèmes qu’il n’a pas lui-même causé initialement.

par Marc Limacher publié le 22 juin 2014
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Note du Mardi : L’erreur majeure des décideurs F1 est…

Paul Hembery, le patron de Pirelli Motorsport, estime que la communauté F1 doit consulter les fans de la discipline avant d’adopter des changements ayant comme objectif de rendre les courses plus spectaculaires. Une belle intention, mais qui est surtout inutile, car non le client n’est pas le fan.

« La première chose à faire lorsque vous êtes en affaires, c’est tenter de comprendre les besoins de votre client ». Estime Hembery. Toutefois la réalité est bien différente et explique l’erreur des décideurs de la Formule 1 pour son avenir. Selon la logique du paddock, si, par exemple, Pirelli propose un bon produit et une bonne image vous allez acheter des pneus italiens. De la même manière que Mercedes vendant des automobiles, il faut respecter les fans susceptibles d’acheter des voitures à l’étoile. Qui parmi les lecteurs est capable demain d’acheter une Ferrari ou une McLaren ? Plus largement avez-vous achetés des cigarettes des marques que vous avez vues le dimanche après-midi pendant plus de 20 ans ?

Lorsqu’il y a 15 ans les constructeurs se sont lancés massivement dans le paddock l’idée n’était pas réellement de vendre plus, mais de s’imposer comme un leader faisant de la démonstration technique. La finalité était l’image de marque et non de vendre des voitures. D’ailleurs, BMW qui a décidé de passer de la Formule 1 à Hollywood continue dans cette logique. Depuis 2009 tout changera toutefois. La FOTA ayant évoluée en Think Thank permettra d’approcher des fans trop longtemps oubliés. En réalité nous sommes les instruments des propriétaires qui avaient besoin de présenter une alternative à une présidence de la FIA qui était coupée du monde. Ce n’était que de la politique et le fan sert toujours d’atout d’influence aujourd’hui.

Les dirigeants de la discipline souhaitent déplacer le curseur de la Formule 1 vers Hollywood, ou nous sommes les spectateurs allant dans une salle détenue par un exploitant. Que le film soit bon ou mauvais, seul l’humain le décidera, mais l’histoire et son contenu est important. Nous en sommes là en F1. Le contenu de l’histoire est intéressant (la musique et le rôle principal).

La vérité est la suivante : Les véritables clients de la Formule 1 ne sont pas les fans, ni même la télévision, mais ses sponsors. C’est le principe du marché tripartie. Le sponsor nous parle à travers les équipes en faisant de la publicité (nous vulgarisons le terme volontairement). Ainsi l’équipe est un support, mais si les performances sont bonnes le sponsor accentuera son impact. Sauf que…

…Anticipant le fait que la télévision deviendra payante dans le futur, le fan devra débourser de l’argent pour voir son sport préféré. Ainsi devant cette mutation médiatique, nous passons du marché tripartie à un marché différent, plus restreint et donc plus exigeants. Cela perturbe les décideurs dans le paddock. Sachant que les droits TV sont plus importants que les revenus de sponsorings, le curseur ce déplace en notre direction. Le fan à le pouvoir. Facile non ?

Regardons le Football qui est le principal concurrent marketing de la Formule 1. Les clubs construisent déjà leur équipe pour leurs supporters et obtenir des sponsors. Les droits TV (payant aussi) arrivent en fin de chaîne. C’est le modèle présenté pour faire joli. Car si un club dispose de stars dans son équipe il deviendra plus visible à la télévision et s’il gagne le titre il touchera une grosse prime TV et des sponsors qui ont une belle valorisation. Aujourd’hui le fan arrive en réalité en fin de processus. Hypocrisie total donc. Les propriétaires des clubs de football n’achètent pas un club pour son aspect social, mais son potentiel économique.

Si une équipe de Formule 1 investie sur un pilote champion du monde (ou venant des USA, ou d’une autre discipline par exemple) il gagnera en notoriété et sera plus visible pour la télévision. Les sponsors seront intéressés. Les fans ? L’objectif de l’équipe sera de vivre avec de l’argent et non pour avoir 2 millions de fans sur Twitter ou Facebook. En 1996, Jacques Villeneuve a été un impact incroyable sur la discipline. Williams en a bénéficié (sponsor tabac augmenté), la Formule 1 également (l’équipe BAR), le circuit de Montréal également. Le fan dans cette histoire ? soyons sérieux une bonne fois pour toute…

par Marc Limacher publié le 20 mai 2014
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La crise d’idées de la réduction des coûts

fissureDepuis le début de la crise du Budget Plafond, les idées ne manquent pas pour réduire les coûts en Formule 1. Revue de détails.

A Barcelone, Franz Tost a estimé que l’idée d’une seule séance le vendredi serait bénéfique pour les finances des équipes. Sachant qu’en moyenne le kilomètre en 2014 coûte 350 euros et que chaque voiture réalise durant la EL1 environ 20 tours maxi, l’économie sur l’année serait alors de 1.5 millions d’euros seulement… Il faut ajouter à cela environ 1 à 1,5 millions d’économie (hôtel etc..) pour les courses lointaines… Car les photos nous montrent bien que les motor-home des teams ont besoin d’une journée pour être installés. Ce qui réduit l’impact de l’économie de manière significative. La mesure présente donc une économie de 2,5 à 3 millions d’euros seulement.

Concernant les idées du 1er Mai (voir ici pour souvenir), l’impact réel sur les budgets serait également autour de 3 millions d’euros pour l’année. Simplement parce que le remplacement des suspensions interconnectés par des suspensions actives ne sera qu’une répartition des coûts et que le budget transmission sera autour de 3 millions d’euros pour l’année dans l’idée d’une standardisation (Si standardisation il y a, cela signifie fournisseur unique, donc commerce,  donc il y aura des marges pour le fournisseur).

Williams, Marussia, Caterham, Force India et Sauber souhaitent activement un budget plafond. Gérard Lopez et Lotus ont compris que les grandes équipes du Strategic Group ne souhaitent pas du principe pour des raisons de contrôles et propose l’idée de l’équipe franchise. Une solution alternative intéressante que je développerais dans la Note du Mardi demain.

Reste l’autre idée des petites équipes : La répartition des revenus de la Formule 1. Si le principe que Ferrari dispose d’un traitement particulier est accepté de tous. Le fait que Red Bull dispose aussi d’un traitement particulier, tout comme Williams et McLaren passe mal. L’idée d’une répartition équitable (une idée de Max Mosley datant de 2009) des revenus est dans l’air, mais la signature des Accords Concordes jusqu’en 2020 empêchera l’idée de se produire.

Reste à connaître les idées des grosses équipes ? Il y en a une qui est connue depuis quelques temps.

Red Bull et Toro Rosso font la promotion d’une réduction des coûts par le règlement. A partir du 1er Juillet de chaque année, le développement de chaque voiture sera congelé et cela empêchera le développement de voiture bis (Red Bull est clairement visé par la manœuvre ou fait acte de bonne volonté c’est selon). L’impact ? entre 5 et 10 millions selon toute vraisemblance. En outre il existe aussi le principe de réduire le temps d’utilisation de soufflerie passant de 60 h à 40h par semaine (économie de 40.000 euros environ par semaine). Mais cela encouragera les teams à se tourner vers la réalité virtuelle pour le développement des machines. Ce ne sera pas une réelle réduction de dépense net.

Sauber estime que le budget plafond et le contrôle des coûts peut être réalisé par la FIA, car chaque équipe dispose d’un bilan et d’une comptabilité. Sauf que le problème est la confiance. Le défaut est là, ainsi que la transparence. Car si toute les équipes savent certaines choses, certains contrats sont secrets par principe. Force India pense que la balle est dans le camp de la FIA, qui doit trouver une solution.

Une FIA qui déplace le curseur sur les effectifs des équipes. Passant de 90/100 personnes  sur les GP aujourd’hui à 25/35 comme il y a 15 ans.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Business F1 – Budget Williams Martini Racing 2014 : – 32%

Williams Martini FW36Une des plus belles livrées du championnat du monde 2014 de Formule 1 cache un changement de cap pour l’équipe Williams F1 Team. Après trois années de dépendance auprès du pétrolier vénézuélien PDVSA, l’usine de Grove retrouve des couleurs, sans que son budget n’en soit touché par rapport à l’année 2013. Revue de détails.

La différence majeure étant le coût du moteur Mercedes-Benz (20 millions d’euros) par rapport au V8 Renault Sport qui n’avait qu’une valeur de 8 millions d’euros (en réalité 6 millions via un accord de répartition d’espace sur la voiture). Ce qui a une incidence direct sur le budget d’exploitation de l’équipe de Grove qui baisse de 10%.

La principale baisse de l’équipe Williams est dans l’aspect du sponsoring. Le BusinessBookGP 2014  indique un chiffre de 38,5 millions d’euros effectif pour la saison en court, en forte réduction de 32% par rapport à l’an dernier. La cause étant le départ du pétrolier PDVSA qui assurait à lui seul 35 millions d’euros de budget. Ce dernier a toutefois payé un dédit à l’équipe Williams d’une valeur symbolique de 10 millions d’euros pour la saison 2014 sous la forme d’un partenariat économique et non de sponsoring caché.  Le concept du sponsor principal classique abandonné, l’usine de Grove a repris sa doctrine de 2007 et a conclu un accord de trois années avec la boisson Martini. En échange d’un deal modeste de 10 millions d’euros par année la marque de spiritueux dispose d’une large exposition et d’un statut particulier devant séduire d’autres partenaires à l’avenir. Le second gros partenaire est la société de travail intérim hollandaise Randstad qui a fait évoluer son implication autour de 7 millions d’euros.

Suivent le double sponsoring de Banco do Brasil (5 millions d’euros par année sur deux ans) et surtout  Petrobras (2 millions d’euros visible sur la voiture). Le deal avec ce dernier est spécifique car le pétrolier concours a un partenariat de 4 millions d’euros dans le budget de Williams Martini Racing afin de payer le salaire de Felipe Massa pour la saison 2014.

Ce qui permet à Williams d’avoir un budget équivalent d’une année sur l’autre, malgré une perte importante en sponsoring tiens dans son deal spécifique des Accords Concordes. Lui permettant d’obtenir une prime en plus des résultats des droits TV.

Côté salaire, Felipe Massa dispose d’une enveloppe de 4 millions d’euros pour la saison 2014. Intégralement payé par Petrobras rappelons le. Tandis que Valtteri Bottas a bénéficié d’une augmentation substantielle en obtenant cette saison le million d’euros de salaire.

Source BusinessBookGP2014

par Marc Limacher publié le 24 avril 2014
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Les leçons de management chez Ferrari, McLaren et Williams

La démission de Stefano Domenicali fait écho au départ de Martin Whitmarsh quelques mois auparavant. Une page se tourne sur un type précis de profil de manager…

Luca di Montezemolo Président Ferrari 2009

C’est en 2005 que Luca di Montezemolo décide de changer de stratégie pour laScuderia Ferrari. Les titres de Champion du Monde depuis 1999 obtenus par le quatuor « Michael Schumacher – Jean Todt – Ross Brawn – Rory Byrne » sont importants mais cela manque de fantaisies pour le Président de Ferrari, qui souhaite italianiser le management de la Scuderia après le départ des cadres anglais. Ross Brawn est remplacé par Aldo Costa dès 2007, tandis que Stefano Domenicali succédera à Jean Todt au terme de la même année. L’italien est présent dans les murs de Maranello depuis le début des années 90. Il est un fidèle de Luca di Montezemolo. Ses responsabilités étaient surtout managériales (il ne choisissait pas les pilotes), toutefois, il a pu recruter des ingénieurs à sa guise. Sans succès jusqu’à présent. Au sein de son équipe, il a toujours été perçu comme un exécutant. Un manager sous influence !

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par Marc Limacher publié le 19 avril 2014
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L’équation impossible de Williams sur les pilotes

Bottas Malaysia 2014 WilliamsLorsque les micros des télévisions se dressaient dans sa direction, Valtteri Bottas ne pouvait cacher son désarroi face à la situation. L’équipe Williams a demandée à plusieurs reprises à son équipier Felipe Massa ne le laisser passer, sans que le brésilien ne fasse acte. La controverse sur les consignes d’équipes cache une autre réalité : Celle du statut des pilotes dans une même équipe et les effets secondaires de certaines politiques.

L’objectif de Williams était de dépasser Jenson Button qui était alors 6ème de la course et à quelques longueurs des machines de Felipe Massa et Valtteri Bottas. A la radio, l’ingénieur du brésilien, Rob Nelson indiqua qu’il fallait laisser passer son jeune équipier finlandais. Le plan de l’équipe était simple : Bottas ira provoquer Button, peut-être le dépasser, mais surtout la bagarre devait permettre à Massa d’éventuellement gagner une place. Car le finlandais devait ensuite reprendre sa place derrière le brésilien. Un plan B bien contestable d’après les mines des deux pilotes une fois le drapeau à damier baissé.

L’ambiance était donc étouffante à Kuala Lumpur dans le stand Williams. L’équipe de Grove jongle entre deux pilotes contractuellement numéro 1. Sur le papier. Car en réalité c’est bien différent.

Valtteri Bottas est contractuellement lié et payé directement par l’équipe Williams Martini Racing. Il est donc un employé direct du team et doit répondre aux demandes de son employeur en fonction des intérêts de celui-ci pour le championnat. Mais le cas de Felipe Massa est différent. Car si le brésilien dispose d’un contrat avec Williams, il n’est pas payé directement par l’usine de Grove mais par le pétrolier Petrobras. Il est donc prêté et agit dans ses intérêts avant d’agir dans l’intérêt de l’équipe.

La nuance est importante et permet de comprendre l’embarra de l’équipe Williams Martini Racing devant les médias en Malaisie. La situation sera discutée en privée et sera résolue sur la base d’un compromis.

par Marc Limacher publié le 31 mars 2014
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Mercedes-Benz développe ses ambitions d’avenir

Au-delà de la victoire de Nico Rosberg lors du Grand Prix d’Australie, c’est une impressionnante armada Mercedes-Benz qui monopolise 60% des pilotes dans les points après la course. La question est de savoir combien de temps cette domination va durer…

2014 Monoplaces Mercedes AMG F1 W05 Casques Lewis Hamilton Nico Rosberg

McLaren Mercedes, Williams Martini Racing et Sahara Force India sont satisfaits du bloc moteur allemand. Donné pour une puissance de 740 chevaux en début d’année, il devrait évoluer autour de 810 chevaux d’ici la deuxième partie de la saison. Une démonstration de force qui inquiète fortement Renault Sport F1 et Ferrari mais qui s’inscrit dans un projet clair de la marque allemande. En « off », il est entendu que le titre de Champion du Monde des Constructeurs est l’objectif de l’année 2014 pour Mercedes AMG F1. Avec à la clé, aucune consigne d’équipe sur les deux pilotes titulaires pour le moment.

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par Marc Limacher publié le 22 mars 2014
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Les dépenses des Teams sur la période 2011/2013

Il y a une année, Pat Symonds, alors consultant technique pour Marussia assurait que la différence entre l’équipe anglo-russe et Red Bull Racing était que cette dernière dépensait 100 millions d’euros de plus pour être performant sur la piste.

Les chiffres publiés annuellement par le BusinessBookGP (Sortie de l’édition 2014 le 25 Avril) ont été analysé sur une période de trois ans (2011/2012 et 2013). Le rapport dépenses/résultats des équipes de Formule 1 offre une indication précise de rendement et d’efficacité.

L’équipe ayant la meilleure moyenne reste Red Bull Racing avec un ratio de 364.000 euros le point inscrit. Tandis que Williams doit dépenser 4.21 millions d’euros pour inscrire un seul point. Les cas Caterham et Marussia permettent de comprendre qu’après quatre années d’investissements (depuis 2010), le résultat ne paie pas toujours.

Notons que nous avons comptabilisé les années 2011 des équipes Lotus, Caterham et Marussia, car les propriétaires étaient fondamentalement les mêmes, seul le nom de l’équipe a changé.

RentabilitéTeam 2011/2013

par Marc Limacher publié le 12 mars 2014
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Note du Mardi : McLaren vs Williams et l’approche sponsoring

La recherche de sponsoring est devenue toujours plus difficile en Formule 1. Martini a été le fruit d’une convoitise importante entre principalement Williams et McLaren. Deux équipes ayant toutefois une philosophie bien différente de la signification du sponsoring majeur.

Depuis trente cinq ans, McLaren et Williams sont rivales sur la piste, mais aussi économique. Historiquement la première a toujours été plus puissante dans ce domaine que la seconde. Mais le team de Grove a cultivé une autre approche, plus adapté au contexte. Il suffit d’étudier les déclarations de Ron Dennis et Frank Williams pour comprendre.

« Je crois fermement que nous sommes comme Manchester United. A savoir que l’année dernière nous avons eu des résultats décevants et cela peut entrainer une baisse de notre valeur, mais je ne l’accepte pas. Je sais ce que l’entreprise vaut et je sais que nous pouvons bien faire et ainsi trouver la juste reconnaissance par un sponsor. » lance le premier la semaine dernière.

Tandis que le second explique « C’est merveilleux. Pas seulement pour nous, mais parce que nous sommes une marque établie de longue date, comme Martini l’a été en tant que sponsor titre. C’est une bonne chose(…) Chez nous les négociations pour un sponsor titre sont vraiment très rapide. (…) C’est un bon signal pour nous et le sport. »

Les deux philosophies sont visibles. Ron Dennis estime que son équipe est une marque forte ayant une valeur qui doit être valorisé par un sponsor en titre. Tandis que Frank Williams estime c’est ce sponsor qui valorise le reste de sa marque par son prestige en créant des synergies historiques. Ainsi, nous avons une équipe – McLaren – qui recherche un sponsor autour de 40 millions d’euros par année et de l’autre côté du versant nous avons une autre équipe – Williams – qui a trouvé un sponsor titre pour seulement 10 ou 15 millions d’euros par année, mais qui est destinée à séduire un autre sponsor pour 15 millions d’euros par année visible sur les pontons ou sur le capot moteur.

Les deux philosophies fonctionnent comme nous l’avons vu en 2007. McLaren avait signé un accord sur une base de dix ans avec Vodafone et 80 millions de dollars par an, tandis que Williams signait avec AT&T et enchainait avec Lenovo pour un total de 30 millions de dollars par année. Mais, c’était avant la crise du sponsoring dans la discipline. Pour le moment l’approche de Williams est clairement la meilleure. Attendons d’ici le mois de Juin 2014 pour entrevoir le sponsor annoncé par McLaren depuis plusieurs mois.

par Marc Limacher publié le 11 mars 2014
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Martini comme élément rassurant pour l’avenir de Williams

Williams Martini FW36A Londres, aujourd’hui, l’équipe Williams F1 Team présentait sa nouvelle livrée 2014 et surtout officialisait son nouveau sponsor principal : Martini.

L’art de rebondir. Tel est le leitmotiv de l’équipe Williams. L’histoire semble aussi se répéter. Après une saison 2013 très décevante, les finances de Grove sont au plus haut. Toutefois nuançons l’implication de Martini dans le budget de l’équipe anglaise. Il serait nettement moins important qu’annoncé.

Lorsqu’en 2006, Royal Bank of Scotland a demandé à l’équipe marketing de Williams de faire une recherche active de sponsor. La piste AT&T était déjà dans les tuyaux. L’opérateur téléphonique américain est un géant et beaucoup voyait déjà un rival de Vodafone avec une capacité de 50 millions de dollars par année. Une estimation réaliste car la marque avait déjà été sponsor de Jaguar au début des années 2000 en échange de 15 millions de dollars et une faible présence sur les machines vertes. Mais, lors de la présentation de la livrée 2007, la Williams FW27 avait bel et bien AT&T de visible sur l’aileron avant, mais pas au-delà. En réalité le team anglais avait cassé les codes du sponsoring principal et ne faisant débourser que 10 millions de dollars environ par année durant 5 ans à son partenaire. Après l’échéance du premier contrat, Williams avait proposé à AT&T une prolongation de trois années supplémentaire contre 15 millions de dollars annuels et une présence similaire à ce que nous voyons sur la FW36, avec Martini.

La présence de Martini comme sponsor principal de l’équipe Williams est relativement bénéfique commercialement parlant. La marque italienne demeure un début d’élan afin de séduire un autre sponsor (sur les pontons latéraux par exemple) et surtout pouvoir avoir un argument de solidité économique afin de prolonger les partenaires déjà présent, à la hausse.

par Marc Limacher publié le 6 mars 2014
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