Archives du tag : Williams

Derrière Felipe Nasr…Steve Robertson

La confirmation de Felipe Nasr chez Williams comme pilote d’essais et pilote de réserve est une bonne nouvelle pour son agent. Steve Robertson.

Le jeune pilote brésilien soutenu depuis trois saisons par Banco do Brasil avait le plan de carrière défini par l’agent de Kimi Raikkonen de la manière suivante :

2012, une année en GP2 pour viser le titre et un poste de 3ème pilote dans une équipe F1, afin de devenir titulaire en 2014. A l’époque le brésilien était en lien avec Ferrari et McLaren. En vain. Finalement le plan de carrière n’a pas été respecté à la lettre, mais il sera exécuté avec deux années de retard. Rappelons que Steve Robertson demandait un salaire de 1 millions d’euros minium par an, alors qu’un Jules Bianchi ne dispose que de 500.000 euros, payé par Ferrari.

Son accord avec Williams va lui permettre de réaliser des essais privés, mais également 5 séances du vendredi (dont celui du GP du Brésil). Côté finance, Nasr était réputé durant l’hiver pour avoir une valise de 15 millions de dollars (soit 10 millions d’euros), mais pour être titulaire dans une équipe et non pilote d’essais. Ainsi l’enveloppe sera réduite de moitié selon toute vraisemblance, soit 5 millions d’euros, via Banco do Brasil. A moins que l’accord ne lui permette de réaliser plus finalement. Une pression sur Bottas est de moins en moins impossible aujourd’hui. Avec un agent comme Robertson tout est possible désormais pour le brésilien.

par Marc Limacher publié le 22 février 2014
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Une indication sur le deal Martini-Williams

Depuis la présentation de la Williams FW36 la rumeur indiquait que la marque de boisson italienne, Martini allait être sponsor de l’équipe anglaise à partir de 2014. Dès cet instant les spéculations sont importantes sur la puissance financière de la marque.

Depuis 1992, Martini appartient au groupe Bacardi-Martini Limited. Ce groupe a un chiffre d’affaire d’environ 5 milliards de dollars par année. Soit deux fois moins que le groupe Diageo (Johnnie Walker). Sachant que le deal sponsoring McLaren-Johnnie Walker était de 20/25 millions d’euros par année, cela laisse entrevoir une approche entre 10 et 15 millions d’euros pour Martini envers Williams.

Autre donnée importante : Les dépenses publicitaires du groupe Bacardi-Martini aux Etats-Unis. Le marché américain est réputé pour être le plus important, représentant souvent entre 30 et 50% des dépenses marketing. En 2012 l’investissement publicitaire du groupe italo-cubain était de 43,1 millions de dollars (31 millions d’euros). Par comparaison, Diageo investit 130 millions de dollars (95 millions d’euros) environ par an en budget publicitaire aux USA.

Enfin, souvenez-vous en 2006. Williams avait signé avec la société AT&T. Les médias estimaient que le deal était de trois ans et 50 millions de dollars par année. Finalement l’accord était de 5 ans d’une valeur totale de 50 millions de dollars et le statut de sponsor principal. Confirmant qu’il semble peu probable que Martini débourse 30 millions d’euros par année chez Williams.

par Marc Limacher publié le 20 février 2014
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Bottas 10 GP et Nasr 9 GP pour Williams en 2014 ?

LA RUMEUR Felipe Nasr-Williams-Banco do Brasil laisse penser à une manipulation pour faire pression sur Valtteri Bottas. Le budget de 10 millions d’euros est bien trop important pour uniquement devenir 3ème pilote, même chez Williams. La moyenne étant de 2 ou 3 millions d’euros. Cela laisse penser que le pilote brésilien pourrait réaliser plusieurs Grand Prix en 2014.
Souvenez-vous de Bruno Senna en 2011. Le brésilien a apporté 10 millions d’euros pour Lotus et a réalisé 8 courses durant l’année 2011. L’histoire nous dira prochainement si il en sera  de même pour Nasr avec Williams en remplacement de Bottas.
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RUMOR Felipe Nasr-Williams-Banco do Brasil suggests a manipulation to pressure Valtteri Bottas. The budget of € 10 million is far too important to become only the third driver, even with Williams. An average of  € 2 or 3 million. This suggests that the Brazilian driver could achieve several Grand Prix in 2014.
Remember Bruno Senna in 2011. The Brazilian has made € 10 million for Lotus and made 8 races during 2011. History will tell us soon if it will be the same for Nasr with Williams replacing Bottas.
par Marc Limacher publié le 19 février 2014
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Inside car 2014 (update 19.02.2014)

Je vous propose toute les analyses techniques des monoplaces de la saison 2014 de Formule 1 que je publie chaque année sur Fanaticf1.com (la liste sera mise à jour) :

Inside Red Bull RB10

Inside Mercedes AMG W05 

Inside Ferrari F14 T

Inside Lotus E22

Inside McLaren MP4-29

Inside Force India VJM07

Inside Sauber C33

Inside Toro Rosso STR9

Inside Williams FW36

Inside Marussia MR03

Inside Caterham CT05

par Marc Limacher publié le 19 février 2014
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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

par Marc Limacher publié le 18 février 2014
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Williams, Petrobras et Martini

L’équipe Williams F1 annoncera dans les prochaines semaines plusieurs deals avec des sponsors. La marque italienne de boisson Martini a été la première d’entre elle. L’accord sera dévoilé dans deux semaines et l’apport est compris entre 10 et 15 millions d’euros annuels durant trois saisons. En début de semaine c’est le pétrolier brésilien Petrobras qui était annoncé par F1Today.nl, également pour un accord de trois ans autour de 10 millions d’euros annuels. Enfin Banco do Brasil, soutien Felipe Nasr, ne sera pas un sponsor majeur.
Notons que la présence de Martini ne sera pas aussi importante qu’annoncé. Williams souhaite garder ses couleurs blanches et bleu classique comme identité de marque. La présence de la marque italienne serait visible sur l’aileron et les dérives de l’aileron arrière, selon toute vraisemblance. C’est une bonne opération pour Williams F1 Team. Car le départ du pétrolier vénézuélien PDVSA chez Lotus c’est accompagné d’un accord financier compris entre 10 et 15 millions d’euros. Ce qui signifie que pour 2014, le budget sponsoring du team de Grove sera plus important que celui de 2013.
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The Williams F1 team announced in the coming weeks several deals with sponsors. The Italian brand of drink Martini was the first of them . The agreement will be announced in two weeks and the contribution is between 10 and 15 million annually over three seasons. Earlier this week it was the Brazilian oil Petrobras was announced by F1Today.nl, also for a three-year agreement around 10 million euros annually . Finally Banco do Brasil, Felipe Nasr support will not be a major sponsor.
Note that the presence of Martini will not be as important advertised. Williams wants to keep its classic white and blue colors as brand identity. The presence of the Italian brand is visible on the wing and drift the rear wing . This is a good deal for Williams F1 Team. Since the start of the Venezuelan PDVSA oil at Lotus is accompanied by a financial agreement between 10 and 15 million. This means that for 2014, the sponsoring team Grove budget will be greater than 2013.
par Marc Limacher publié le 12 février 2014
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Quand le Qatar s’inspire de la Formule 1

Lorsque l’annonce d’un partenariat entre le Paris Saint Germain et la Qatar Tourism Autority d’une hauteur de plus de 500 millions d’euros sur 4 ans, beaucoup d’acteurs du ballon rond c’étaient émus de cet accord permettant de contourner les restrictions imposés par l’UEFA sur les budgets des clubs européens.

150 millions d’euros en 2012/2013, puis 200 millions pour la saison actuelle, l’accord est spectaculaire et dépasse les valeurs du marché. Toutefois un représentant de l’organisme du tourisme du Qatar ne parle pas de sponsoring, mais d’un partenariat innovant, un deal à part et jamais vu dans le football. Pour cause, il s’inspire directement de la Formule 1.

En effet, lorsque les constructeurs sont arrivés en masse en Formule 1 à partir de l’an 2000, leurs investissements étaient incluent dans les budgets des équipes. Environ 120 à 150 millions de dollars par année ont été ainsi investi par année, alors qu’auparavant cet investissement n’était pas compris dans les comptes des teams. C’était le cas de BMW avec l’équipe Williams. Un cas unique de cette période.

Le constructeur allemand souhaitait certes être dans le capital de l’équipe anglaise, mais a finalement conclu un accord innovant en deux temps. Dans un premier temps en 2000, le constructeur a investi l’intégralité des espaces de la Williams, comme pour une avance. A la manière de ce que réalise Phillip Morris depuis 2007 avec la Scuderia Ferrari. Puis, BMW a décidé à partir de 2001 de changer sa stratégie et d’imposer un partenariat innovant: Equivalent à ce que représente aujourd’hui le projet QTA avec le PSG. Ce partenariat permet à l’équipe d’avoir d’importante liquidité et surtout d’inclure l’investissement du constructeur allemand dans son budget, comme si ce dernier était le propriétaire. Une concession nouvelle et qui a permis au budget de passer en 1999 de 120 millions de dollars à 280 en 2003 par exemple. BMW avait le droit de prendre l’image de Williams en totale exclusivité pour sa promotion et imposait le choix d’un pilote allemand ou d’un top pilote dans le line-up de l’équipe. Un concept qui avait été repris en 2003 par Honda avec BAR. Avant que BMW et Honda prennent le contrôle d’une équipe afin d’élargir la promotion de leurs marques.

Pour QTA l’affaire est totalement similaire à l’investissement de BMW avec Williams. C’est une affaire d’association/promotion. L’organisme touristique quatarii est indépendante dans sa structure à la société d’investissement du pays, mais utilise le ressort commun de la promotion du Qatar comme support. Williams était indépendant de BMW et pourtant elle était tournée vers la promotion du constructeur allemand entre 2001 et 2005 en échange de son investissement de l’époque. En réalité QTA est comme un constructeur automobile et le PSG est une équipe de course. Un partenariat qui a réussi à contourner les contrôles et qui va lancer une nouvelle mode dans le football et dans le sport à termes : « Faire la promotion des Etats. »

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2014
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Trouver un sponsor pour payer le salaire un top pilote

L’annonce de l’officialisation de Felipe Massa chez Williams en 2014 s’accompagne d’un commentaire du brésilien, précisant qu’il n’apporte pas de budget. C’est plus subtile que cela, il ne coûte rien à l’équipe anglaise. Le principe remonte à 2007 et a été inventé par un certain Flavio Briatore.

Retour durant l’été 2007. Fernando Alonso est en difficulté chez McLaren et pense à quitter l’équipe anglaise pour la saison suivante. De son côté, Flavio Briatore doit présenter un grand ensemble à son président Carlos Ghosn, qui s’aperçoit que l’équipe Renault F1 Team sans le double champion du monde espagnol reste une équipe quelconque. Toutefois, la marque au losange refuse de dépenser de l’argent pour faire venir Alonso en 2008. C’est alors que Briatore imagine un plan de 90 millions de dollars sur deux ans. Une sorte de fond. Telefonica est sollicité pour un total de 50 millions, Mutua Madrinela pour 20 millions et enfin la banque BBVA pour 20 millions. ING, sponsor de l’équipe Renault ayant refusé une allonge de 10 millions par année. Plus tard, Telefonica décline le projet et c’est Telmex qui entre en scène. Bref, l’ensemble devait permettre de créer un pool de sponsors devant payer le salaire d’Alonso chez Renault F1 Team en 2008 et 2009. L’idée n’a jamais été appliquée par la marque française, mais elle a été développée par d’autres.

Ainsi, lorsque que Fernando Alonso signe chez Ferrari, il apporte avec lui Banco Santander pour 150 millions d’euros durant trois ans. Auparavant l’établissement espagnol était sponsor de McLaren-Mercedes depuis 2007 à hauteur de 10 millions d’euros. En réalité, la banque paie le salaire du double champion du monde, soit 30 millions d’euros annuels. En échange de quoi, la banque ibérique à une large place sur la voiture. C’est toujours le cas aujourd’hui. Le salaire de Fernando Alonso est estimé à 20 millions, tandis que l’investissement de Banco Santander est de 30/35 millions d’euros chez Ferrari.

Felipe Massa a signé chez Williams, mais précise qu’il n’est pas un pilote payant. Bien au contraire, le pétrolier brésilien Petrobras (sollicité pour l’opération), va mettre sur la table un montant de 5 millions d’euros annuels, qui vont servir à rémunérer Massa pour la saison 2014 et 2015, en échange d’une présence visuelle sur les prochaines FW de Grove. Cette saison, Sauber a signé avec Denka pour 2,5/3 millions d’euros. Ce sponsor est en réalité le sponsor personnel de Nico Hulkenberg et la somme permet de payer le salaire de l’allemand. Aussi, Total débourse 2 millions d’euros en plus auprès de Lotus F1 Team, afin de payer le salaire et les primes de Romain Grosjean. Il est indiqué que l’arrivée de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2014 et 2015 permet à la Scuderia de demander une rallonge auprès de son partenaire tabac Marlboro, pour l’occasion.

A la différence d’autres pilotes qui apportent un budget pour permettre à l’équipe de combler son budget, cette stratégie permet à un team d’obtenir un pilote gratuitement. Une alternative afin de garder l’illusion d’une rémunération. Mais le revers et qu’à l’avenir le système se dérègle et que les teams ne recherchent plus de sponsors et que cette démarche soit l’objet de prestation tierce (une nouvelle race d’agent) poussant ainsi le pilote en question ne pas appartenir à l’équipe, mais  à une (des) marque(s) et ces dernières peuvent aussi décider qu’une équipe n’est pas assez bonne pour son représentant et le pousse à partir ailleurs. Sébastien Vettel est déjà l’illustration de cette évolution.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2013
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La théorie de l’évolution fausse de la Formule 1

« La Formule 1 a une place pour tout le monde, mais nous ne sommes pas la soupe populaire. S’il y a des problèmes financiers, ils ne peuvent être résolus que par des moyens financiers. » lance Dietrich Matershitz, fondateur de Red Bull au journal Welt am Sonntag. La remarque est cinglante et relance le débat sur les réductions des coûts. Le milliardaire autrichien répond donc de la manière dont la Formule 1 a toujours répondu : la sélection naturelle.

Déjà en 1979, Bernie Ecclestone tenait le discours des budgets trop importants, qui ont explosé avec l’arrivée des constructeurs dans les années 80/90 et s’envoleront dans les années 2000. Depuis 1950, aucune équipe n’a survécu en réalité. Ferrari a été reprise par FIAT en 1969, pour justement résister à l’augmentation des budgets et Williams est introduit en bourse depuis 2012. Même, McLaren qui est née en 1963, mais a été reprise en main par Ron Dennis en 1980. Si Marlboro n’avait pas provoqué une fusion entre deux entités, l’équipe ne serait probablement plus aujourd’hui. Red Bull est issue des cendres de Stewart/Jaguar et Toro Rosso de Minardi.

Auparavant, Ecclestone pouvait maintenir son plateau en avançant de l’argent des droits TV, établissant des prêts à taux zéro ou encore racheter une équipe. L’équilibre et l’image en dépendait. Aujourd’hui, simple actionnaire minoritaire il n’a plus la liberté d’avant et les Accords Concordes 2013-2020 lui interdisent désormais de le faire. Le Darwinisme est en marche et cela fera des dégâts.

Par le passé une équipe comme Benetton a été championne du monde avec un budget de 45 millions de dollars en 1995, puis les trophées se sont faits plus rare, alors que le budget était en l’an 2000 de 92 millions de dollars. Idem pour Jordan, 3ème du championnat du monde des constructeurs avec un budget de 70 millions de dollars en 1999 et qui disposait en 2002 de 190 millions. Avant de vendre en 2005, alors que son budget était timidement tombé à 50 millions de dollars… Grandeur et décadence. Les budgets ont toujours été variables en fonction des résultats des équipes. Williams est un exemple frappant.

En 1992, elle disposait de 33 millions de dollars de budget, puis les titres cumulés en 92/93, lui ont permis de signer avec un nouveau manufacturier de tabac et revendiquer 45 millions de dollars et d’augmenter son budget pour tenir en 1997 un glorieux 92 millions de dollars. L’année de son dernier titre de champion du monde. Depuis ? Le budget c’est maintenu à 120 millions avant l’arrivée de BMW qui a permis une explosion jusqu’à 250/300 millions de dollars jusqu’en 2005. En 2006, avec un V8 Cosworth payant, l’équipe avait un budget de 150, puis tournait autour de 200 millions de dollars, avant de retomber autour de 150 millions de dollars aujourd’hui et se battre dans le ventre mou du classement…

Pat Symonds a indiqué qu’il fallait 50/60 millions d’euros pour mettre une équipe et une voiture en place aujourd’hui. La différence avec les 300 millions d’euros de budget de Red Bull, Ferrari et Mercedes AMG ? Les secondes qui séparent une Marussia d’une RBR. Voilà tout. La différence entre hier et aujourd’hui est que la Formule 1 est nettement moins attractive et que vendre une licence, comme l’indique Dietrich Matershitz, est effectivement possible, mais le commerce est fait de tel manière que le but est de faire un bénéfice. Toutefois, l’époque ou 1 dollar représentait 100 ou 1000 dollars n’est plus…

Une société comme Genii Capital a investi depuis 2010 un total de 80/100 millions de dollars dans l’usine d’Enstone (entre rachat et investissement), pour en tirer des pertes et un rachat de dettes pour résultat final. Souvenons nous que Minardi a été repris en 2001 par Paul Stoddart pour 1$ et 20 millions de dette (alors que Fondemetal l’avait reprise pour 25 millions de dollars auparavant) et que Honda a été reprise par Brawn pour 1£ et un budget de 150 millions de dollars en bonus cadeau (alors que le constructeur japonais avait investit 500 millions de dollars dans son rachat).

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013
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Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013
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