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Derrière l’offre de Ferrari sur Newey

Luca di MontezemoloLa citation est passée complètement inaperçue dans les médias pourtant elle est lourde de sens et a inspiré la politique de Ferrari autour d’Adrian Newey. Flavio Briatore, le 24 Mai lance au micro de la chaîne SkyItalia, « Pour moi, Ferrari doit avoir une base au Royaume-Uni, où toutes les entreprises de technologies de la Formule 1 sont concentrées. »

Sachant que Flavio Briatore est régulièrement consulté par Luca di Montezemolo à Maranello, le principe d’une base anglaise de Ferrari renvoie comme une solution pour le président de Ferrari afin de faire venir dans ses rangs Adrian Newey. Cela a d’ailleurs été réellement proposé à l’ingénieur anglais. Créer une structure similaire à ce qui avait été produite par John Barnard dans les années 80 et 90, assorti d’un chèque annuel important de 26 millions d’euros. Permettant à la fois de payer Newey, mais également le personnel de cette structure. Tenté par l’aventure, Newey a fait croire à Montezemolo qu’il pouvait venir. Au point qu’il y a trois semaines le président de Ferrari était prêt à faire une annonce médiatique. Echec sur toute la ligne.

Dans Bild Zeitung, Helmut Marko a confirmé que l’ingénieur anglais avait reçu deux offres de la Scuderia et de Mercedes AMG F1. Mais qu’il continuera l’aventure avec Red Bull Racing. Il est entendu qu’une extension de trois ans est dans les cartons. Comme un soulagement. Fin de l’histoire ? Pas réellement.

Speedweek indique que Ferrari cherche à réaliser une nouvelle offre pour Adrian Newey : Un choix du personnel technique à son goût, l’occasion de s’impliquer sur les voitures de production (et surtout la prochaine génération de SuperCar), ainsi que la perspective de participation de la prochaine aventure aux 24h du Mans de Ferrari. Le salaire serait supérieur à 15 millions d’euros pour sa seule personne.

L’objectif de cette dernière offre ? Elle est double. Effectivement l’envie de Ferrari pour Adrian Newey est assez troublante (tout en s’inspirant de ce qu’avait réalisé Ross Brawn chez Mercedes AMG F1 depuis 2011) et se mesure surtout par l’envie d’affaiblir Red Bull Racing en revalorisant le contrat de l’ingénieur. Actuellement payé 10 millions d’euros chez RBR, une petite augmentation était dans l’air (on parlait de 11 à 12 millions d’euros par an). L’offre de Ferrari perturbe l’ensemble soigneusement mis en place par Christian Horner il y a une décennie. D’autant que le second objectif de cette manoeuvre est de séduire Sébastian Vettel. Sinon pourquoi Stefano Domenicali a prévenu le quadruple champion du monde allemand de son départ si il n’existait pas d’intérêts ?

Un détail important : Adrian Newey est séparé de femme Marigold. C’était cette dernière qui ne voulait pas déraciner sa famille d’Angleterre. Cet obstacle n’existe plus aujourd’hui…

par Marc Limacher publié le 28 mai 2014
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La guerre Hamilton-Rosberg a débutée avant Monaco

Après la course le garage de Mercedes AMG F1 est tendu. Toto Wolff laisse entendre que la course de Monaco est lourde d’enseignements et qu’il faudra clairement imposer des consignes de course.  Un cadre du constructeur allemand rapporte que Lewis Hamilton n’a pas serré la main de Nico Rosberg après la course. La rivalité entre les deux hommes débute son histoire depuis ce GP de Monaco. Réellement ? En réalité ce n’est pas vraiment le cas.

La semaine dernière l’ensemble des cadres de Brackley se sont retrouvés le temps d’une journée pour un séminaire ayant comme thème : la gestion de rivalité. Un signe. A Monaco, si Nico Rosberg passe pour le méchant et Lewis Hamilton le gentil de l’histoire, l’équipe à une autre lecture. Tout n’a pas débuté par la guerre des mots avant la course de Monte-Carlo, sur le site Formula1.com, mais en plein GP d’Espagne.

La consigne entre les deux pilotes était claire. Selon les simulations à Brackley, l’avance de la W05 étant tellement importante sur cette piste de Catalogne qu’il avait été recommandé aux deux pilotes de ne pas utiliser le système hybride en mode course/dépassement, afin de préserver l’unité moteur pour Monaco. Sauf qu’en course Lewis Hamilton a utilisé ce système et lorsque Nico Rosberg c’est rendu compte de la manœuvre il était trop tard, la victoire du champion du monde 2008 se dessinait. Les deux équipiers pouvant avoir accès aux datas de l’autre, Rosberg découvre le coup de poker de son rival. Pourquoi Hamilton a fait cela ? Car il ne souhaite pas revivre un second Grand Prix de Bahreïn. Il avait d’ailleurs prévenu Niki Lauda et Toto Wolff de cela. Après la course d’Espagne, le champion anglais c’est excusé auprès de Rosberg. Mais la poignée de main entre les deux hommes n’a pas suffit.

A Monaco, Lewis Hamilton, suite à la manœuvre de Nico Rosberg en qualification a lancé des mots durs, comparant son action au premier virage du Grand Prix qui se courrait le lendemain à celle de Prost et Senna. Finalement il se rétracte sur la grille en préférant terminer deuxième et miser sur le reste de la saison. A ce jeu de crédibilité, Lewis Hamilton a perdu du crédit.

La doctrine Mercedes AMG F1 est simple : Pas de consignes et un échange d’informations continues. Sauf qu’en réalité il y a l’espoir qu’un des deux pilotes se démarque au championnat afin d’en faire un favori naturel. Les nerfs tiendront t’il ? Mystère. Mais déjà il était entendu que des consignes de course seront données. Deux idées étaient dans l’air à Monaco. La première étant le classique « premier qui vire en tête gagne la course ». Le second étant un gel des positions après 75% de la distance de la course. Cette dernière n’est pas réellement une solution, mais elle ressemble plus à la doctrine de Brackley.

par Marc Limacher publié le 26 mai 2014
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Adrian Newey et Ferrari

Au micro de la chaîne de télévision SKY dimanche. Adrian Newey précise qu’il a besoin de réfléchir sur son avenir avec Red Bull Racing. Une réponse indirecte à la rumeur le voyant chez Ferrari. C’est une ligne de plus à rajouter à la longue histoire entre l’ingénieur anglais et l’équipe italienne…

2013 Formule 1 Ingénieur Adrian Newey Portrait Red Bull Racing

Il y a deux ans, Adrian Newey avait expliqué les raisons officielles de ses choix :  » Une des raisons est que ma famille est en Angleterre. «  L’autre raison est que sa femme, qui est aussi son agent, n’est pas une voyageuse. Rendant impossible un transfert en Italie et permettant surtout d’augmenter sensiblement le salaire de l’ingénieur.

Je vous invite à lire la suite sur Fanaticf1.com en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 19 mai 2014
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Note du Mardi : L’idée de l’équipe F1 franchise

L’analyse est simple pour l’équipe de Genii Capital, propriétaire de Lotus F1 Team : La Formule 1 est depuis 18 mois dans une dynamique négative sous-estimés. Les coûts augmentent et les sponsors se désintéressent de la discipline. L’alternative au budget plafond serait pour Gérard Lopez et son équipe : La franchise.

Ce système de franchise a pour but premier de créer de la valeur aux équipes et donc permettra d’obtenir des sources de revenus alternatives (un prêt bancaire par exemple). Car selon Genii Capital, si les équipes sont en bonne santé, la Formule 1 sera en bonne santé. Tout le contraire de la pensée de Bernie Ecclestone qui considère que les équipes ne sont qu’un relais de la discipline et que personne n’est indispensable (sauf Ferrari).

Le point clé du modèle Genii Capital est une distribution plus équitable des revenus. En effet, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams et Mercedes bénéficient d’avantages économiques qui ne sont pour la plupart pas vraiment justifiés. L’idée est de répartir à égalité les droits TV chaque année. Ce qui permettrait d’obtenir pour chacune des équipes 70 millions d’euros.

Le second point clé serait un nouveau type de contrôle des coûts, de sorte que le coût n’est plus indexé sur la nouveauté. Car pour réussir en Formule 1 il faut investir sur un nouveau produit chaque année et pour cela il vous faut de plus en plus d’argent. La mécanique est fatale. Des équipes sont déjà arrivées au plus haut niveau sans avoir un budget énorme, mais pour y rester l’investissement est trop lourd. Ainsi Gérard Lopez a proposé de limiter le développement des voitures. Le principal coût de la performance provient de l’aérodynamique et non de la mécanique, les économies peuvent être réalisées.

Allant plus loin, l’homme d’affaire luxembourgeois propose de se baser sur le règlement technique (ce que souhaite Red Bull) pour limiter le nombre de mise à jour sur une saison. Par exemple, Brawn n’avait que trois mises à jour sur la saison 2009, sans toucher aux design général de la monoplace. Cette idée est une contre-proposition à la volonté des voitures clientes.

Reste le principe de la franchise. Aujourd’hui une équipe n’a de valeur que par ses biens (usine, soufflerie, propriété intellectuelle des voitures) et ses contrats (moteur et sponsoring). Elle ne peut mettre en valeur ses droits TV en vertu des Accords Concorde. Le principe de franchise permet de créer de la valeur pour l’équipe en devenant une marque. Ainsi il serait possible à une équipe qui paie sa licence pour participer au championnat du monde d’utiliser cette somme comme garantie de valeur. Mais également de proposer plus de produits dérivés et d’obtenir des accords spécifiques avec des médias télévisuels (comme en NFL par exemple). Sous un cadre spécifique, la liberté serait plus grande.

Imaginez une équipe ayant un revenu de sponsoring/partenariat (comme aujourd’hui), un revenu des droits TV monde (comme aujourd’hui), un revenu de droits TV régional (via une chaine qui souhaite utiliser la F1 comme support), produit dérivés et le droit à une dette équivalente à la licence du champion du monde (environ 13/20 millions d’euros maxi).

par Marc Limacher publié le 13 mai 2014
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Mercedes and the victim communication

Since the announcement of the passage of Mercedes-Benz to Honda in spring 2013. McLaren is in a delicate situation with his former German partner. Since the beginning of season Mercedes uses all means to prevent Honda information on its V6. Toto Wolff is convinced that an exchange of information between the future partners and the situation becomes tense. 
 
The shadow of Spygate invaded again Woking. The episode, however distant, is widely heard in the press worldwide. A reminder that hurts the image of McLaren, bruised by this sequence of its existence. However, recall the episode largely passing Renault / Mecachrome / Supertec to BMW with Williams over the period 1998-1999. 
 
August 1998, Paul Roche is in the garage Williams. He openly talks with Frank Williams and Patrick Head. An observer Mecachrome launch: « they are not hiding even more, this is a BMW-Williams meeting at the summit we are helpless. ». The following year, Williams still had engine Mecachrome (renamed Supertec but similar to 1998) before getting the new BMW engine. 
 
In late 2000, the end of the season approaches. A journalist and a team manager discuss OFF on the balance sheet of the season. The subject of new engines arrive and a new German engine enters the prism of analysis. The Team Manager is surprised: « What … are you talking about engine? 
Would you be the only one not to Thee realized that it is an engine …?  » The discussion falls. Doubt is permitted. It is true that no pictures of the German engine was broadcast and especially what first engine (though in the pipes since 1998) was a rather outdated design with an angle of 72 ° (while his replacement was a completely different 90 °). We speak of the BMW engine. 
 
While many engineers Renault went to Munich for a period. But this does not explain the first F1 engine designation E41, had nothing to do with the P80 of 2001. Truth is now heard. BMW, like many other manufacturers of the period 1998/1999, did not work on a V10, but a V12. The era was beryllium alloy this miracle to miniaturize engines. But dangerous to handle and expensive metal. Honda had a project, Toyota also (which has delayed the arrival of the manufacturer in 2002) and Mercedes-Benz also for 2001. FIA decided in early summer 1999, the standardization of engines around the concept V10. These V12 were abandoned and builders forced to redefine their studies. Thus the BMW E41 engine is actually a rebadged secretly FB01 Supertec. Everyone knew it. The summit meeting of August 1998 and the fear by French engineers technology transfer for BMW now takes its flavor. 
 
McLaren has its own telemetry tools and next year will make comparisons between the Honda engine and Mercedes-Benz this season. Each team does this for 20 years. Mercedes remains oddly communicates. Between satisfaction and fear. His lead is real and welcomes it. But she fears that this advantage is that only one or two seasons. So she invents more of an external threat (Renault Sport in the lead), an internal threat (McLaren) to maintain the pressure of his troops. As totalitarian regimes.
par Marc Limacher publié le 7 mai 2014
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The Alonso project for Ferrari

Hungarian Grand Prix . There are now nine months , was the scene of the first tension between Luca di Montezemolo and Fernando Alonso. A few weeks later the agent of Spanish, Luis Garcia Abad, is surprised openly discussing with Christian Horner in the Spanish press that makes the buzz. The most widely accepted and finally in the paddock theory is that the signing of Kimi Raikkonen at Ferrari in 2014 is a response , early , to the will of departure of Fernando Alonso. Except that the newspaper Marca and our recent information tell a different story and finally reveal the status of everyone in the team. The tension was not one and Fernando Alonso recommended Luca di Montezemolo to sign Kimi Raikkonen for the 2014 season. A risky move ? An approach especially interested .
 
Since his arrival in 2010 in Maranello, Fernando Alonso has understood his mistakes. Himself recently admitted in the Italian media after the race in Bahrain , he had come to Italy to quickly get the title of world champion and build a dominant team. The image of the success of Kimi Raikkonen , who won the title in the first year in the last races of the championship in 2007 , returns on its failure Abu Dhabi 2010. Goal now is to build a team around him and surround himself with the best . With an important detail . Unlike Michael Schumacher, who came up with Ross Brawn and Rory Byrne. Fernando Alonso has a global vision.
 
The day after the Malaysian Grand Prix at the headquarters of the Madrid Business School, University of Navarra , Emilio Botin (CEO of Banco Santander ) is launching the following sentence: « I have the ambition to support Fernando until the end his career is still for 10 years!  » A note serving and serve in the future for the environment of Fernando Alonso, who is aware of having a major sponsor as exclusive partner in the future. Useful.
 
The recommendation for Raikkonen was mainly according Marca, a way for Fernando Alonso to protect the arrival of Nico Hulkenberg, favorite Luca di Montezemolo. The contract was ready. German was a threat because he represented the future. Ultimately the duo Alonso- Raikkonen / Alonso – Raikkonen at Ferrari is the beginning of a large maneuver influence of Fernando Alonso in the Ferrari .
 
Last week, Luca di Montezemolo presented the transalpine press his plan to reorganize the Scuderia and a point is very interesting to note : the end of some contract advice . Rory Byrne likely be affected , but probably not Flavio Briatore, now highly influential figure behind the scenes of Formula 1. Ultimately dedication Alonso Stefano Domenicali after the first podium of the season for the Scuderia at the end of Chinese Grand Prix , was certainly a touching media attention , but it should not be dissociated from the real intrigue happening behind the scenes in Modena.
par Marc Limacher publié le 5 mai 2014
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McLaren change de stratégie pour 2015 (par défaut)

Le drapeau à damier s’abat sur le leader du Grand Prix de Chine, Lewis Hamilton. Dans le stand McLaren l’attente est longue avant de voir Jenson Button franchir la ligne à la 11ème place (1 tour du leader) et Kevin Magnussen deux rangs plus loin. Une véritable descente aux enfers pour l’équipe de Woking qui avait réalisée un podium lors de la première épreuve à Melbourne (2ème et 3ème).  Une situation sportive qui met en délicatesse Ron Dennis dans ses démarches de redressement. L’ensemble est devenu stérile et paralysée.

Dans ses désirs d’avenir Ron Dennis n’est pas sûr d’être en mesure de répondre aux exigences de Fernando Alonso pour un retour de l’espagnol dans l’équipe en 2015. Le manque de compétitivité de la MP4-29 est un point noir identifié autour d’un châssis qui serait déjà arrivée aux limites et d’un moteur manquant de puissance, car le pétrolier américain Mobil 1 n’a pas développé un carburant adapté au moteur V6 Mercedes-Benz (qui lui est dopé à l’essence Petronas d’origine). Un déficit de 30cv selon les experts du paddock. Ce qui rend McLaren vulnérable et au niveau des machines propulsées par Renault et Ferrari au milieu de la grille. Certes, Honda et son retour la saison prochaine est une perspective des lendemains qui chantent, mais la situation actuelle ressemble beaucoup à celle de la saison 1996.

Dans son plan d’un grand ensemble, Ron Dennis a pourtant formulé une offre auprès de Fernando Alonso. Elle n’a pas réellement de limite dans le temps et permettrait au double champion du monde espagnol d’être le pilote le plus payé du plateau. Sans plus de détails aujourd’hui. La démarche a été la même pour Lewis Hamilton qui ne serait pas contre revenir  à Woking mais uniquement lorsque l’équipe sera réellement compétitive et non en construction comme aujourd’hui. Dont Acte. Constatant que la saison 2014 sera difficile, le management de McLaren utilise une technique qui a déjà fait son effet par le passé et qui représente l’une des doctrines même de Dennis : « il faut affaiblir les adversaires en priorité ».

C’est ainsi que le week-end dernier des louanges ont été chanté par Ron Dennis auprès de Sébastian Vettel. L’objectif n’est pas tellement de séduire le quadruple champion du monde, mais de se servir de la puissance financière de McLaren jusqu’en 2019 comme levier afin d’affaiblir Red Bull Racing. Comment ? En laissant entendre une proposition économique séduisante pour Vettel avec effet rétroactif que Red Bull Racing augmente son offre (déjà importante en 2014). Afin que l’équipe autrichienne souffre d’un autre principe de Ron Dennis : « Ce que l’on donne à un pilote en salaire ne sera pas investit dans la compétitivité de la voiture pour l’avenir. »

L’agitation de Woking cache un effet de panique de ne pas pouvoir disposer d’un line-up appelé des vœux de Honda pour son retour. D’un duo initial Fernando Alonso-Lewis Hamilton, nous sommes passé à un duo Fernando Alonso-Jenson Button, puis Lewis Hamilton – Kevin Magnussen et enfin Kevin Magnussen- Jenson Button comme aujourd’hui. Un demi-tour inquiétant.

par Marc Limacher publié le 28 avril 2014
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Le projet de Fernando Alonso pour Ferrari

Kimi Raikkonen Fernando Alonso Sakir 2014 BahreinGrand Prix de Hongrie. Il y a neuf mois maintenant, a été le théâtre des premières tensions entre Luca di Montezemolo et Fernando Alonso. Quelques semaines plus tard l’agent de l’espagnol, Luis Garcia Abad, est surpris ouvertement en discussion avec Christian Horner par la presse ibérique qui s’en fait largement échos. La théorie la plus répandue et finalement acceptée dans le paddock est que la signature de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2014 est une réponse anticipée à la volonté de départ de Fernando Alonso. Sauf que le journal Marca et nos récentes informations racontent une histoire bien différente et qui révèlent finalement le statut de chacun dans l’équipe. La tension n’en était pas une et le double champion du monde espagnol a, en personne, recommandé à Luca di Montezemolo de signer Kimi Raikkonen pour la saison 2014. Une démarche osée ? Une démarche surtout intéressée.

Depuis son arrivée en 2010 dans les murs de Maranello, Fernando Alonso a compris ses erreurs. Lui-même l’a récemment avouée dans les médias transalpin après la course de Bahreïn en exprimant avec amertume qu’il était venu en Italie pour obtenir rapidement le titre de champion du monde et construire une équipe dominatrice. L’image de la réussite de Kimi Raikkonen, qui a remporté son titre la première année au prix d’un certain courage dans les dernières courses du championnat 2007, le renvoie sur son échec d’Abu Dhabi 2010. L’objectif est désormais de construire une équipe autour de lui et s’entourer des meilleurs. Avec un détail important. A la différence de Michael Schumacher qui est venu avec Ross Brawn et Rory Byrne. Fernando Alonso a une vision globalisée.

Le lendemain du Grand Prix de Malaisie, au siège de la Madrid Business School de l’université de Navarre, Emilio Botin (PDG de Banco Santander) lance la phrase qui sera largement reprise par les médias F1 : « J’ai l’ambition de soutenir Fernando jusqu’à la fin de sa carrière, soit encore pour 10 ans ! » Une remarque qui sert et servira dans le futur pour l’entourage de Fernando Alonso, qui a conscience d’avoir un important sponsor comme partenaire exclusif à l’avenir. Un levier utile.

La recommandation Raikkonen était surtout, selon Marca, une manière pour Fernando Alonso de se protéger de l’arrivée de Nico Hulkenberg, favori alors de Luca di Montezemolo et disposant d’un contrat attendant d’être signé par un représentant de la Scuderia. L’allemand était une menace car il représentait l’avenir. En définitive le duo Alonso-Raikkonen, Raikkonen-Alonso chez Ferrari est le début d’une large manœuvre d’influence du double champion du monde espagnol autour de la Scuderia Ferrari.

La semaine dernière, Luca di Montezemolo a présenté à la presse transalpine son plan de réorganisation de la Scuderia et un point est très intéressant à souligner : la fin de certain contrats conseils. Probable que Rory Byrne soit touché, mais probablement pas Flavio Briatore, désormais personnage hautement influant dans les coulisses de la Formule 1. En définitive la dédicace d’Alonso à Stefano Domenicali suite au premier podium de la saison de la Scuderia à l’issue du Grand Prix de Chine, était certes une attention médiatique touchante, mais elle ne doit pas être dissociée des intrigues réelles qui se déroulent en coulisse à Modène.

par Marc Limacher publié le 28 avril 2014
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Vettel, des primes supérieures à son salaire !

Red Bull Racing a imaginé un principe simple pour la rémunération de ses pilotes. Un salaire mesuré mais des primes importantes. La décision a été prise en 2009 lorsqueSébastian Vettel a signé pour l’équipe anglo-autrichienne et que son équipier Mark Webber a vu son salaire diminuer passant de 5,5 millions d’euros à 4,2 millions. La domination de la marque autrichienne en Formule 1 entre 2011 et 2013 a redistribué les cartes avec une base de salaire poussée à 8 millions d’euros pour les deux pilotes mais des primes très importantes. Sportune vous explique comme Sébastian Vettel a plus gagné avec ses primes, qu’avec son salaire ces trois dernières saisons.

Lire la suite sur www.Sportune.fr en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 21 avril 2014
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Avant Poste – GP de Chine

Juste avant la course, TomorrowNewsF1 vous propose les trois informations à savoir sur les coulisses du GP de Chine.

Ambiance entre Hamilton et Rosberg

Petit flou entre les deux équipiers Mercedes AMG F1. Dans son édito pour la BBC, Lewis Hamilton a indiqué qu’il avait eu une longue conversation Jeudi soir avec Rosberg à propos du GP de Bahreïn. La finalité étant que tout est dans l’ordre. Pourtant, Hamilton, le lendemain dément ce qu’il avait écrit la veille et nie qu’il y a eu un débat entre les deux pilotes. Tout en précisant que « tout est cool entre nous. »

Enfin Rosberg déclare son exacte contraire sur le site Formula1.com : « oui, nous avons parlé de tout et tout est réglé maintenant nous allons à plein régime pour le reste du Week-end. Mais en réalité ce ne sont pas les deux hommes qui ont parlé (il n’y a pas eu d’échange direct), mais par l’intermédiaire de l’équipe.  Ambiance.

Plus de décibels pour les moteurs

Suite à la réunion de Bahreïn sur le bruit des moteurs. Les constructeurs étudient l’opportunité de changer le son. Toutefois, Mercedes indique que l’utilisation de la technologie actuelle n’offre pas une grande marge de manœuvre. La cause principale étant le turbo.

Le 6 Mai prochain, avant le GP d’Espagne, une décision sera trouvée selon toute vraisemblance. La solution est d’avoir un échappement standardisé et commun à tout les manufacturiers. Actuellement les moteurs sortent 105 db contre 120 pour les précédents. Il est estimé que le nouvel échappement permettra un gain de 5 à 10db. L’objectif est d’augmenter la puissance du son sans augmenter la consommation des blocs.

Le poids est l’ennemie de Ferrari, Sauber et Lotus

Depuis le début de saison nous savons que l’équipe Sauber F1 Team fait évoluer une monoplace 15kg plus lourde que le poids minimum autorisé, soit 691kg cette saison. Mais l’équipe suisse n’est pas la seule à avoir ce problème. En effet, Pat Fry (directeur de l’ingénierie de la Scuderia Ferrari) a admit que la F14T est trop lourde elle aussi. On annonce un écart de 9kg (soit 700kg).

Un des principaux problèmes de Ferrari est la masse de son moteur hybride (supérieur de 10kg à la concurrence). Toutefois Lotus F1 Team a aussi un problème de poids avec sa E22 dans un domaine équivalent à celui de Ferrari. Pour information, en moyenne, 10kg représente un déficit de 300/400 millièmes de secondes.

par Marc Limacher publié le 19 avril 2014
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