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Note du Mardi : L’erreur majeure des décideurs F1 est…

Paul Hembery, le patron de Pirelli Motorsport, estime que la communauté F1 doit consulter les fans de la discipline avant d’adopter des changements ayant comme objectif de rendre les courses plus spectaculaires. Une belle intention, mais qui est surtout inutile, car non le client n’est pas le fan.

« La première chose à faire lorsque vous êtes en affaires, c’est tenter de comprendre les besoins de votre client ». Estime Hembery. Toutefois la réalité est bien différente et explique l’erreur des décideurs de la Formule 1 pour son avenir. Selon la logique du paddock, si, par exemple, Pirelli propose un bon produit et une bonne image vous allez acheter des pneus italiens. De la même manière que Mercedes vendant des automobiles, il faut respecter les fans susceptibles d’acheter des voitures à l’étoile. Qui parmi les lecteurs est capable demain d’acheter une Ferrari ou une McLaren ? Plus largement avez-vous achetés des cigarettes des marques que vous avez vues le dimanche après-midi pendant plus de 20 ans ?

Lorsqu’il y a 15 ans les constructeurs se sont lancés massivement dans le paddock l’idée n’était pas réellement de vendre plus, mais de s’imposer comme un leader faisant de la démonstration technique. La finalité était l’image de marque et non de vendre des voitures. D’ailleurs, BMW qui a décidé de passer de la Formule 1 à Hollywood continue dans cette logique. Depuis 2009 tout changera toutefois. La FOTA ayant évoluée en Think Thank permettra d’approcher des fans trop longtemps oubliés. En réalité nous sommes les instruments des propriétaires qui avaient besoin de présenter une alternative à une présidence de la FIA qui était coupée du monde. Ce n’était que de la politique et le fan sert toujours d’atout d’influence aujourd’hui.

Les dirigeants de la discipline souhaitent déplacer le curseur de la Formule 1 vers Hollywood, ou nous sommes les spectateurs allant dans une salle détenue par un exploitant. Que le film soit bon ou mauvais, seul l’humain le décidera, mais l’histoire et son contenu est important. Nous en sommes là en F1. Le contenu de l’histoire est intéressant (la musique et le rôle principal).

La vérité est la suivante : Les véritables clients de la Formule 1 ne sont pas les fans, ni même la télévision, mais ses sponsors. C’est le principe du marché tripartie. Le sponsor nous parle à travers les équipes en faisant de la publicité (nous vulgarisons le terme volontairement). Ainsi l’équipe est un support, mais si les performances sont bonnes le sponsor accentuera son impact. Sauf que…

…Anticipant le fait que la télévision deviendra payante dans le futur, le fan devra débourser de l’argent pour voir son sport préféré. Ainsi devant cette mutation médiatique, nous passons du marché tripartie à un marché différent, plus restreint et donc plus exigeants. Cela perturbe les décideurs dans le paddock. Sachant que les droits TV sont plus importants que les revenus de sponsorings, le curseur ce déplace en notre direction. Le fan à le pouvoir. Facile non ?

Regardons le Football qui est le principal concurrent marketing de la Formule 1. Les clubs construisent déjà leur équipe pour leurs supporters et obtenir des sponsors. Les droits TV (payant aussi) arrivent en fin de chaîne. C’est le modèle présenté pour faire joli. Car si un club dispose de stars dans son équipe il deviendra plus visible à la télévision et s’il gagne le titre il touchera une grosse prime TV et des sponsors qui ont une belle valorisation. Aujourd’hui le fan arrive en réalité en fin de processus. Hypocrisie total donc. Les propriétaires des clubs de football n’achètent pas un club pour son aspect social, mais son potentiel économique.

Si une équipe de Formule 1 investie sur un pilote champion du monde (ou venant des USA, ou d’une autre discipline par exemple) il gagnera en notoriété et sera plus visible pour la télévision. Les sponsors seront intéressés. Les fans ? L’objectif de l’équipe sera de vivre avec de l’argent et non pour avoir 2 millions de fans sur Twitter ou Facebook. En 1996, Jacques Villeneuve a été un impact incroyable sur la discipline. Williams en a bénéficié (sponsor tabac augmenté), la Formule 1 également (l’équipe BAR), le circuit de Montréal également. Le fan dans cette histoire ? soyons sérieux une bonne fois pour toute…

par Marc Limacher publié le 20 mai 2014
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Bienvenue dans la jungle

Peu de chose à écrire cette semaine. Je dois dire que je suis occupé aussi ailleurs, toutefois il est intéressant de comprendre certaines choses.

Revenons sur cette rumeur Alonso-Mercedes de la semaine dernière. Ce n’est pas vraiment une histoire sérieuse. Certes, Niki Laura a lancé en OFF qu’il souhaitait reformer un duo comme celui de Alonso-Hamilton en 2007, mais il faut noter que « comme » n’est pas « le duo ». Ainsi l’interprétation d’une part, mais également l’entourage de l’espagnol qui souhaitait faire parler du double champion du monde en marge du GP d’Espagne (dont ce dernier savait qu’il ne brillerait pas) à fait le reste. C’est donc un simple coup de communication savamment orchestré. C’est ce que nous en avons conclu.

Toutefois pour qu’une rumeur fonctionne correctement il faut une faille. La faille existe chez Mercedes AMG F1 par exemple. Nous avons entendu que Nico Rosberg souhaite du soutien de la part de l’équipe de Brackley. En coulisse, son père Keke Rosberg et Niki Lauda discutent pour le renouvellement de contrat de Nico (l’option 2015), mais ne semblent pas vraiment d’accord pour le moment. Vous allez peut être entendre des rumeurs autour de Rosberg dans les prochaines semaines. Notons aussi que le salaire de Lewis Hamilton va passablement augmenter la saison prochaine (en plus de la prime de champion du monde fixée à 5 millions d’euros).

Concernant Jenson Button, le champion du monde 2009 se plaint à demi-mots. Son équipier Kevin Magnussen disposerait du même profil que Nico Hulkenberg chez Williams en 2010. Un pilote de talent, mais qui va mettre un peu de temps. Tout repose donc sur Button chez McLaren. Sauf qu’il y a des gestes, attitudes etc…qui font penser qu’il y a un peu de tensions. Lisez bien les déclarations du pilote anglais sur le fait que les objectifs de McLaren, tracé par Ron Dennis en début de saison, ne seront vraisemblablement pas atteints. En bref, Button cherche d’éventuelles alternatives et ne souhaite pas vraiment être le Felipe Massa de McLaren. Statut de champion du monde oblige.

Renault Sport F1 c’est plaint que certain de ses clients n’honoreraient pas les factures cette saison. Tout de suite le regard c’est tourné du côté d’Enstone et Lotus. La réponse de Gérard Lopez ne c’est pas attendre dans la presse. L’autre pointé du doigt est Caterham (qui est à vendre ou/et cherche un investisseur complémentaire). Red Bull et Toro Rosso ? Non la presse pense que c’est Lotus. En vérité Lotus F1 Team souhaite une clarification du prix du moteur Energy F1 de Renault. Car les évolutions apportées récemment vont invariablement (selon toute vraisemblance) augmenter le tarif qui disposerait d’un fixe et d’une variable d’ajustement. Lotus a payé sa dotation, nous pensons que Red Bull souhaite mettre la pression sur Renault en refusant de payer son droit.  Qui ment ? Mystère pour le moment.

Enfin dans l’affaire Gribkowsky. Le procès est toujours en cours en Allemagne. Il faut revenir sur un fait important : C’était la guerre entre Ecclestone et le banquier allemand pour le contrôle de la Formule 1 en 2004/2005. Tous les coups étaient permis et Gribkowsky avait négocié ses propres Accords Concorde avec les équipes. Pour 2007-2012 le banquier a proposé à Ferrari la prime de 55 millions de dollars, 50 millions de dollars annuels en plus de ses droits TV et le droit de regard et vêto sur les règlements de la FIA. Au total 500 millions de dollars d’accords ont été conclu dans le dos de Bernie Ecclestone. Ce qui explique l’arrivée de CVC Capital dans la partie et un véritable montage destiné à mettre sur le bord de la route le banquier allemand. Le procès dira si cette histoire, largement entendue en coulisse, est juste.

par Marc Limacher publié le 15 mai 2014
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La crise d’idées de la réduction des coûts

fissureDepuis le début de la crise du Budget Plafond, les idées ne manquent pas pour réduire les coûts en Formule 1. Revue de détails.

A Barcelone, Franz Tost a estimé que l’idée d’une seule séance le vendredi serait bénéfique pour les finances des équipes. Sachant qu’en moyenne le kilomètre en 2014 coûte 350 euros et que chaque voiture réalise durant la EL1 environ 20 tours maxi, l’économie sur l’année serait alors de 1.5 millions d’euros seulement… Il faut ajouter à cela environ 1 à 1,5 millions d’économie (hôtel etc..) pour les courses lointaines… Car les photos nous montrent bien que les motor-home des teams ont besoin d’une journée pour être installés. Ce qui réduit l’impact de l’économie de manière significative. La mesure présente donc une économie de 2,5 à 3 millions d’euros seulement.

Concernant les idées du 1er Mai (voir ici pour souvenir), l’impact réel sur les budgets serait également autour de 3 millions d’euros pour l’année. Simplement parce que le remplacement des suspensions interconnectés par des suspensions actives ne sera qu’une répartition des coûts et que le budget transmission sera autour de 3 millions d’euros pour l’année dans l’idée d’une standardisation (Si standardisation il y a, cela signifie fournisseur unique, donc commerce,  donc il y aura des marges pour le fournisseur).

Williams, Marussia, Caterham, Force India et Sauber souhaitent activement un budget plafond. Gérard Lopez et Lotus ont compris que les grandes équipes du Strategic Group ne souhaitent pas du principe pour des raisons de contrôles et propose l’idée de l’équipe franchise. Une solution alternative intéressante que je développerais dans la Note du Mardi demain.

Reste l’autre idée des petites équipes : La répartition des revenus de la Formule 1. Si le principe que Ferrari dispose d’un traitement particulier est accepté de tous. Le fait que Red Bull dispose aussi d’un traitement particulier, tout comme Williams et McLaren passe mal. L’idée d’une répartition équitable (une idée de Max Mosley datant de 2009) des revenus est dans l’air, mais la signature des Accords Concordes jusqu’en 2020 empêchera l’idée de se produire.

Reste à connaître les idées des grosses équipes ? Il y en a une qui est connue depuis quelques temps.

Red Bull et Toro Rosso font la promotion d’une réduction des coûts par le règlement. A partir du 1er Juillet de chaque année, le développement de chaque voiture sera congelé et cela empêchera le développement de voiture bis (Red Bull est clairement visé par la manœuvre ou fait acte de bonne volonté c’est selon). L’impact ? entre 5 et 10 millions selon toute vraisemblance. En outre il existe aussi le principe de réduire le temps d’utilisation de soufflerie passant de 60 h à 40h par semaine (économie de 40.000 euros environ par semaine). Mais cela encouragera les teams à se tourner vers la réalité virtuelle pour le développement des machines. Ce ne sera pas une réelle réduction de dépense net.

Sauber estime que le budget plafond et le contrôle des coûts peut être réalisé par la FIA, car chaque équipe dispose d’un bilan et d’une comptabilité. Sauf que le problème est la confiance. Le défaut est là, ainsi que la transparence. Car si toute les équipes savent certaines choses, certains contrats sont secrets par principe. Force India pense que la balle est dans le camp de la FIA, qui doit trouver une solution.

Une FIA qui déplace le curseur sur les effectifs des équipes. Passant de 90/100 personnes  sur les GP aujourd’hui à 25/35 comme il y a 15 ans.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Un début de crise froide sur le principe de réduction des coûts

FIAIl ne reste plus que six semaines à Jean Todt pour appliquer son plan devant lancer son deuxième mandat: L’établissement d’une forte réduction des coûts en Formule 1. Le président de la Fédération Internationale de l’Automobile lutte activement contre des courants de pensées.

Retour en arrière. Janvier 2014, les équipes sont d’accord pour l’application dès 2015 du budget plafond soumis par la FIA. Seul le chiffre est encore à discuter d’ici Juin. Un détail donc. Trois mois plus tard, les équipes du Strategic Group (McLaren, Red Bull, Mercedes, Lotus, Ferrari, Williams) annoncent que ce projet de budget plafond est irréalisable, car il ne pourra être contrôlé correctement. Une déclaration qui jettera un discrédit sur la FIA qui devait se charger de ce contrôle. L’argument est le même qu’à l’époque du contrôle du programme RRA (réduction des coûts) par la FIA. L’impression d’avoir déjà entrevue l’histoire.

Quelques temps plus tard, Williams et Lotus (membre du Strategic Group) s’estiment floués. Frank Williams souhaite l’établissement du Budget Plafond, tandis que Gérard Lopez a proposé un projet de franchise contrôlée (à la manière du football américain). Franz Tost, Toro Rosso, lui a indiqué jeudi dernier sa volonté de réduire les coûts par le règlement et non par un budget plafond. La voix du maître Red Bull est entendue par celle de la petite Scuderia italienne.

La réunion du 1er Mai a relancé des idées (voir ici), mais Jean Todt estime que l’économie n’est que de quelques millions par année. Pas suffisant. L’homme fort de la Place Concorde, ayant compris qu’il ne pouvait changer les règlements en sa faveur, impose un cadre. Ainsi l’objectif est de réduire de 30 à 40% les budgets dans les prochains mois. Surtout les grosses équipes en réalité. En sous-entendu, Todt estime que le personnel est trop important pour les tops teams (entre 800 et 1000 pour Ferrari et Mercedes, 500 pour Lotus et Williams par exemple).  Il faut réduire dans ce domaine.

5 Mars 2009. Les responsables de la FOTA se réunissent à Genève, car la pression était montée d’un cran. Luca di Montezemolo, alors président de l’association des constructeurs lance à la presse : « L’objectif est de faire une Formule 1 pour les spectateurs, les fans devant leurs télévisions ou sur internet, économique, écologique et à un prix attractif. » Deux jours plus tard, Flavio Briatore, au nom de Renault, annonçait que l’objectif du constructeur français était de réduire ses effectifs à 200 personnes et avoir un budget de 100 à 150 millions de dollars dès 2010. Des paroles et des idées lettre morte, mais qui reste dans l’esprit de Jean Todt…

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Bons Baisers d’Azerbaïdjan

Bernie Ecclestone-Lorsqu’au début du mois de Mars 2014, Bernie Ecclestone annonce qu’il a signé avec l’Azerbaïdjan un contrat pour permettre aux pays d’organiser un Grand Prix de Formule 1, l’objectif était 2016. Réellement ? En réalité non.

Il y a quelques temps, Bernie Ecclestone a reçu une missive du Foreign and Commonwealth Office – FCO. Ces derniers recommandent fortement de ne pas se rendre à Sotchi en Octobre prochain. La situation étant tendue entre les pays occidentaux et Moscou, les diplomates estiment que l’année 2014 est morte. La dernière fois qu’Ecclestone a reçu ce type de missive du cabinet  du secrétaire d’état c’était en 2011 pour Bahreïn. Avec les résultats que l’on sait : L’annulation de la course cette année là.

Prenant au sérieux le principe qu’il ne pourra pas participer au GP de Russie. Bernie Ecclestone cherche une alternative. Astucieuse. La rumeur d’un remplacement de Sotchi par l’Azerbaïdjan a fait couler de l’encre en début de semaine. Largement démenti par l’ensemble des parties. Sergey Vorobyov, le promoteur du circuit de Sotchi a indiqué qu’il n’y aura pas de report de la course pour le 12 Octobre 2014. La volonté de Vladimir Poutine, souhaitant démontrer qu’il maîtrise les événements à ses compatriotes est forte en Mère Russie. L’Azerbaïdjan sera donc pour 2015. Comme annoncé.

Dans les faits, l’Azerbaïdjan remplace donc le GP de Corée du Sud. Le contrat est de trois saisons permet à la Formule 1 d’augmenter son chiffre d’affaire pour les prochaines années.  Un tour de magie de communication. Toutefois en OFF, Ecclestone a estimé que le circuit en ville à Baku est certes prévu pour 2015, mais qu’il était absolument possible d’entrevoir d’ici la fin de saison 2014 un GP là bas. Déjà l’ombre d’un remplacement de Sotchi était dans l’air au moment de la signature. Par anticipation. Sachant que la Russie et l’Azerbaïdjan ne sont pas les meilleurs amis du monde depuis quelques années (voir ici pour souvenir). La situation est un jeu d’échec.

par Marc Limacher publié le 8 mai 2014
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The Alonso project for Ferrari

Hungarian Grand Prix . There are now nine months , was the scene of the first tension between Luca di Montezemolo and Fernando Alonso. A few weeks later the agent of Spanish, Luis Garcia Abad, is surprised openly discussing with Christian Horner in the Spanish press that makes the buzz. The most widely accepted and finally in the paddock theory is that the signing of Kimi Raikkonen at Ferrari in 2014 is a response , early , to the will of departure of Fernando Alonso. Except that the newspaper Marca and our recent information tell a different story and finally reveal the status of everyone in the team. The tension was not one and Fernando Alonso recommended Luca di Montezemolo to sign Kimi Raikkonen for the 2014 season. A risky move ? An approach especially interested .
 
Since his arrival in 2010 in Maranello, Fernando Alonso has understood his mistakes. Himself recently admitted in the Italian media after the race in Bahrain , he had come to Italy to quickly get the title of world champion and build a dominant team. The image of the success of Kimi Raikkonen , who won the title in the first year in the last races of the championship in 2007 , returns on its failure Abu Dhabi 2010. Goal now is to build a team around him and surround himself with the best . With an important detail . Unlike Michael Schumacher, who came up with Ross Brawn and Rory Byrne. Fernando Alonso has a global vision.
 
The day after the Malaysian Grand Prix at the headquarters of the Madrid Business School, University of Navarra , Emilio Botin (CEO of Banco Santander ) is launching the following sentence: « I have the ambition to support Fernando until the end his career is still for 10 years!  » A note serving and serve in the future for the environment of Fernando Alonso, who is aware of having a major sponsor as exclusive partner in the future. Useful.
 
The recommendation for Raikkonen was mainly according Marca, a way for Fernando Alonso to protect the arrival of Nico Hulkenberg, favorite Luca di Montezemolo. The contract was ready. German was a threat because he represented the future. Ultimately the duo Alonso- Raikkonen / Alonso – Raikkonen at Ferrari is the beginning of a large maneuver influence of Fernando Alonso in the Ferrari .
 
Last week, Luca di Montezemolo presented the transalpine press his plan to reorganize the Scuderia and a point is very interesting to note : the end of some contract advice . Rory Byrne likely be affected , but probably not Flavio Briatore, now highly influential figure behind the scenes of Formula 1. Ultimately dedication Alonso Stefano Domenicali after the first podium of the season for the Scuderia at the end of Chinese Grand Prix , was certainly a touching media attention , but it should not be dissociated from the real intrigue happening behind the scenes in Modena.
par Marc Limacher publié le 5 mai 2014
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Diplomatie de courant

Echiquier, echecHier, aéroport de Biggin Hill, Bernie Ecclestone, Jean Todt attendent les 11 responsables d’équipes pour une réunion d’importance capitale. Depuis quelques semaines la tension était montée d’un cran dans le paddock autour du contrôle des coûts en Formule 1. L’ombre de la Commission Européenne observant les débats entre les membres du paddock a permis d’atténuer les tensions et d’obtenir un climat d’écoute forcée. Une chose est toutefois assurée : il y a deux courants en Formule 1 désormais.

Diplomatiquement le Strategic Group F1 est pour un instant mis de côté afin de permettre à chacun d’exprimer son point de vue et aller de l’avant. Le sujet du budget plafond n’est donc pas abordé. Chacun campant sur ses positions entre les favorables à la mesure (Caterham, Williams, Force India, Marussia et Sauber), ceux qui veulent un autre modèle (Lotus et Mercedes) et les contre (Red Bull, McLaren, Toro Rosso, Ferrari). Les équipes indépendantes souhaitent des mesures concrètes et face au mutisme ambiant sur des questions de fond, l’ambiance reste glaciale. La réunion d’hier a permis d’apaiser certes les tensions et valider des projets proposés par la FIA. Sans toutefois avoir de débats.

Le principe du retour de la suspension active fait débat dans les coulisses par exemple. Certains observateurs et responsables d’équipes estiment que ce concept va encore permettre aux constructeurs de développer un procédé nettement plus compétitif que le leur, rendant encore dépendant les petites équipes par rapport aux grosses. Seul solution étant que le système soit fourni par la FIA (comme l’ECU) et standardisé. Toutefois ce retour à la suspension active ne passera que par l’introduction parallèle des pneumatiques 18 pouces. Pirelli souhaite que l’on libéralise un peu plus le règlement sur les gommes (ils ont un projet à 19 pouces) et espère avoir un concurrent (Michelin ou Kumho). Probablement un cri dans le désert.

Ainsi ce qui a été pour le moment décidé en commun est :

  • 2015 : Interdiction des couvertures chauffantes pneumatiques. Simplification du système de freinage. Simplification du design de l’aileron avant. Augmenter la durée des vies des transmissions et pourquoi pas des moteurs. Augmenter la durée du couvre feu et interdire les suspensions connectés (FRIC).
  • 2016 : Un ensemble standardisé des crashs box avant et arrière. Transmission standardisée et direction standard.
  • 2017 : Un système FIA de suspension active et des pneus 18 pouces.

Les petites équipes étudient un règlement alternatif qu’elles souhaitent proposés dans les deux prochaines semaines.

NOTA : Sportbild indique que durant la réunion deux mesures ont été étudié pour limiter les coûts :

  • 1. Il n’y aura plus qu’une seule séance le vendredi (l’après-midi), ce qui permet aux équipes d’arriver le vendredi matin et non le jeudi et économiser une nuit d’hôtel.
  • 2. Le vendredi soir les voitures ne peuvent plus être modifier. Ce qui éviterait que les grosses équipes apportent de nouvelles pièces durant le week-end.
par Marc Limacher publié le 2 mai 2014
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Note du Mardi – Ce que le Foot nous apprends sur l’évolution de la F1

Alors que la Formule 1 étudie son avenir entre puissants et indépendants depuis le début de la saison, le monde du ballon rond est dans la même logique économique et sportive. Michel Platini, le président de l’UEFA, a annoncé qu’en Mai les premières sanctions du Fair Play financier seraient ouvertement appliquées. Le Paris Saint Germain tremble dans ses fondations, mais l’enjeu est ailleurs désormais. Une rivalité politique qui pourrait bien arriver aussi dans la discipline reine du sport automobile dans quelques mois ou années.

L’enjeu est la Ligue des Champions. Saint Graal absolu pour la majorité des équipes évoluant en Europe. Chaque prévisionnel de chaque équipe de haut de tableau est basé sur le gain que procure la compétition dans leur budget. Un bon pouvant aller jusqu’à 40 ou 50 millions d’euros de bonus pour le vainqueur et le finaliste. Non négligeable. Sauf que pour la plupart des présidents de club, la situation de cette compétition n’est plus d’actualité. A savoir que l’ensemble n’est pas homogène. Imaginez une finale entre le Real Madrid (550 millions d’euros de budget) et l’Atletico Madrid (120 millions d’euros de budget), c’est comme comparer le Bayern Munich (360 millions de budget) et Dortmund (180 millions l’an dernier). La plupart des clubs évoluant au-delà des 8ème de final sont des grosses cylindrées avec des budgets dépassant les 300 millions d’euros de budget. La place au puissant.

Le Fair Play financier est destiné à donner plus de régularité à la compétition et éviter les gros écarts dans le mécénat d’un propriétaire par rapport à d’autre. Si l’idée du dispositif UEFA pourrait être restrictif pour certain, il en sera tout autrement. Cela renforcera les puissants et les historiques. Chelsea par exemple dispose de trois équipes. Deux pour son équipe premium (poste doublé), et une troisième fictive qui est prêté par le club à d’autres clubs en Europe. Avec un certain succès. Le marché des transferts étant la base économique de la discipline, la vente d’un joueur est une recette totalisée immédiatement dans les comptes, tandis qu’un achat est répartie et amortie sur la durée du contrat. Ainsi,  un scénario qui pousserait les clubs à devenir tellement puissant qu’ils ne voudront plus affronter les petites équipes en phrase de poule qu’elles alimenteront en joueurs. Un socle de 12 clubs (Manchester United et City, Arsenal, Chelsea, Bayern Munich, Real Madrid, FC Barcelone, Juventus Turin, Inter Milan et AC Milan, ainsi que le PSG), d’autres seront invités à participer en fonction de l’histoire (Dortmund, Liverpool, Naples, Monaco, Atletico Madrid par exemple). Une privatisation de la Ligue des Champions réservées au meilleur. Au détriment de l’UEFA. Au pire, selon des observateurs, si la situation devient difficiles, les clubs puissants lanceront leur compétition sans l’UEFA et feront leur commerce entre elle. L’ombre de la Super League.

Le principe de base de la Super League est de permettre aux mêmes clubs, sans dépendre de leur classement en championnat nationaux de participer à la compétition, organisée par eux. C’est une réponse au fait que Liverpool serait en passe de gagner la Premiere League (devant Chelsea, Arsenal, Manchester City et Manchester United).

Une situation commune avec la Formule 1. Les joueurs prêtés sont remplacés par des voitures complètes, 4 équipes du Strategic Group F1 dominent idéologiquement les autres et la FIA est réduit à être un régulateur souhaitant imposer un plafond de budget. Les similitudes sont assez importantes dans une histoire parallèle troublante pour le sport business.

par Marc Limacher publié le 29 avril 2014
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Le projet de Fernando Alonso pour Ferrari

Kimi Raikkonen Fernando Alonso Sakir 2014 BahreinGrand Prix de Hongrie. Il y a neuf mois maintenant, a été le théâtre des premières tensions entre Luca di Montezemolo et Fernando Alonso. Quelques semaines plus tard l’agent de l’espagnol, Luis Garcia Abad, est surpris ouvertement en discussion avec Christian Horner par la presse ibérique qui s’en fait largement échos. La théorie la plus répandue et finalement acceptée dans le paddock est que la signature de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2014 est une réponse anticipée à la volonté de départ de Fernando Alonso. Sauf que le journal Marca et nos récentes informations racontent une histoire bien différente et qui révèlent finalement le statut de chacun dans l’équipe. La tension n’en était pas une et le double champion du monde espagnol a, en personne, recommandé à Luca di Montezemolo de signer Kimi Raikkonen pour la saison 2014. Une démarche osée ? Une démarche surtout intéressée.

Depuis son arrivée en 2010 dans les murs de Maranello, Fernando Alonso a compris ses erreurs. Lui-même l’a récemment avouée dans les médias transalpin après la course de Bahreïn en exprimant avec amertume qu’il était venu en Italie pour obtenir rapidement le titre de champion du monde et construire une équipe dominatrice. L’image de la réussite de Kimi Raikkonen, qui a remporté son titre la première année au prix d’un certain courage dans les dernières courses du championnat 2007, le renvoie sur son échec d’Abu Dhabi 2010. L’objectif est désormais de construire une équipe autour de lui et s’entourer des meilleurs. Avec un détail important. A la différence de Michael Schumacher qui est venu avec Ross Brawn et Rory Byrne. Fernando Alonso a une vision globalisée.

Le lendemain du Grand Prix de Malaisie, au siège de la Madrid Business School de l’université de Navarre, Emilio Botin (PDG de Banco Santander) lance la phrase qui sera largement reprise par les médias F1 : « J’ai l’ambition de soutenir Fernando jusqu’à la fin de sa carrière, soit encore pour 10 ans ! » Une remarque qui sert et servira dans le futur pour l’entourage de Fernando Alonso, qui a conscience d’avoir un important sponsor comme partenaire exclusif à l’avenir. Un levier utile.

La recommandation Raikkonen était surtout, selon Marca, une manière pour Fernando Alonso de se protéger de l’arrivée de Nico Hulkenberg, favori alors de Luca di Montezemolo et disposant d’un contrat attendant d’être signé par un représentant de la Scuderia. L’allemand était une menace car il représentait l’avenir. En définitive le duo Alonso-Raikkonen, Raikkonen-Alonso chez Ferrari est le début d’une large manœuvre d’influence du double champion du monde espagnol autour de la Scuderia Ferrari.

La semaine dernière, Luca di Montezemolo a présenté à la presse transalpine son plan de réorganisation de la Scuderia et un point est très intéressant à souligner : la fin de certain contrats conseils. Probable que Rory Byrne soit touché, mais probablement pas Flavio Briatore, désormais personnage hautement influant dans les coulisses de la Formule 1. En définitive la dédicace d’Alonso à Stefano Domenicali suite au premier podium de la saison de la Scuderia à l’issue du Grand Prix de Chine, était certes une attention médiatique touchante, mais elle ne doit pas être dissociée des intrigues réelles qui se déroulent en coulisse à Modène.

par Marc Limacher publié le 28 avril 2014
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La prémonition de Paul Stoddart sur les équipes indépendantes

La lettre paraphée par Marussia, Force India, Sauber et Caterham et envoyé aux 7 équipes (Red Bull, Toro Rosso, Williams, McLaren, Ferrari, Lotus et McLaren), Bernie Ecclestone et la Fédération Internationale de l’Automobile, afin de tirer la sonnette d’alarme sur la situation économique de la discipline n’est pas nouvelle.

Lors de son numéro 72 de Février 2005, F1Racing avait faire une longue interview avec Paul Stoddart, le patron de Minardi à l’époque. Sa réponse sur le futur de l’équipe italienne sur le long terme est prémonitoire de la situation presque dix ans plus tard.

« Nous ne pouvons simplement pas rester à la queue pour toujours. Donc, la seule solution qu’on Minardi, Jordan ou tout autre écurie indépendante pour s’en sortir est une renégociation de ce fameux Accord Concorde. Nous avons besoin d’un nouveau. Quoi qu’il en soit : nous ne pouvons diriger le sport de façon collective. En essayant, nous perdrions le mécanisme de protection inhérent à l’accord actuel (qui expirait en 2007). Que le vote de Minardi et celui de Ferrari ne soient pas les mêmes est important. Nous avons besoin d’une protection qui fasse que le sport ne soit pas dominé par une poignée de grosses équipes. (…) Pourquoi sommes-nous si lents ? Parce que nous n’avons pas assez de moyens. Pourquoi n’avons-nous pas assez de moyens ? Parce que nous n’avons pas assez de sponsors. Pourquoi n’avons-nous pas assez de sponsors ? Parce que nous sommes trop lents. C’est un cercle vicieux. Allons-nous trouver des sponsors ? Oui, mais le choix des pilotes 2005 sera très largement lié à cela. Est-ce que ce sera suffisant ? Non. Est-ce que cela sera suffisant pour tenir toute la saison ? Oui. Comment l’équipe peut-elle progresser ? Eh bien…en trouvant 20 millions de dollars supplémentaire. Alors, quel futur pour Minardi ? Attendre une refonte de l’Accord Concorde. (…) En attendant, nous ne pouvons que poursuivre de la même façon. Un extra de 20 millions de ferait pas de différence pour un top team, mais pour Minardi, cette différence serait énorme. »

La situation n’a guère changé aujourd’hui pour les équipes signataires de la lettre. A l’époque de Stoddart les équipes touchaient entre 10 et 20 millions de dollars. En 2006 elles allaient toucher entre 20 et 35 millions. Le budget de la petite scuderia était de 33/34 millions de dollars à l’époque chaque année.  Aujourd’hui les équipes comme Sauber et Force India touchent environ 50 millions d’euros (ce que touchait Renault F1 Team pour son titre de champion du monde 2006  par exemple). Sauf qu’entre temps pour devenir compétitif il faut de l’argent. Beaucoup d’argent.

Mais la déclaration de Paul Stoddart est révélatrice car elle date de 10 saisons maintenant. A la différence que le pouvoir de certain team a été renforcé et que le principe « d’équipe indépendante » inspiré par Max Mosley il y a 7 ans comme essence même de la discipline n’est absolument pas dans l’esprit de Bernie Ecclestone qui souhaite une formule de constructeur depuis une décennie.

par Marc Limacher publié le 18 avril 2014
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