Rio Haryanto, l’équilibriste de Manor

Logo ManorL’annonce de la signature du jeune Rio Haryanto aux côtés de Pascal Wehrlein comme pilote Manor Mercedes en 2016 permet à la petite équipe anglaise de garantir un budget honorable pour la saison.

Le pilote indonésien garantira environ 18 millions d’euros  d’investissement de ses partenaires. Tandis que son équipier allemand a déjà déposé la garantie de 6 millions d’euros souhaitée, en plus d’une petite ristourne sur le prix des moteurs Mercedes-Benz, selon divers bruits.

Lors de la reprise par Stephan Fitzpatrick de Manor contre 500.000£ au tribunal la saison dernier, l’homme d’affaire anglais avait présenté une caution de 30 millions d’euros pour preuve de fiabilité. En échange le fondateur de la société Ovo a promis que le budget de 60 millions de £, soit 77 millions d’euros environ, durant une période de trois saisons.

Selon le BusinessBookGP2015, (English Version et Version Française) le budget de l’équipe Manor s’élevait à 83 millions d’euros.

Pour 2016, Fitzpatrick ne souhaitait pas investir de son propre argent dans l’aventure. La signature du jeune pilote indonésien Rio Haryanto permettra de présenter un budget quasiment équivalent. Selon le journaliste Adam Cooper, l’ambition de l’homme d’affaire est de maintenir encore une saison l’équipe Manor et ensuite la vendre pour 70 ou 80 millions d’euros. L’accord avec Mercedes AMG F1 représente le symbole de la stabilité pour une petite équipe, qui c’est vu renforcer techniquement durant l’hiver, avec le concours du constructeur allemand.

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Renault vise un projet de 10 ans avec Alpine

Alpine Vision 2016Quelques semaines après l’exposition du projet Renault Sport, avec la présentation de la Formule 1 RS16, Carlos Ghosn a dévoilé les plans de la marque Alpine. Avec un plan de 10 ans.

La Vision a été présentée hier à 17h30 GMT. Cette future rivale de l’Audi TT et Porsche Cayman sera propulsée par un 4cyl 1,8L turbo d’environ 250 à 350 cv selon les sources. Dans les différents médias, le débat existe aussi concernant la propulsion : traction, propulsion ou 4 roues motrices. Mystère pour l’instant. Le prix du véhicule sera entre 40 et 50.000 euros.

Renault prévoit de construire 3.000 Alpine par année dans son usine historique de Dieppe. Selon les prévisions IHS Automotive, la marque française culminera à 1.300 livraisons en 2018.  L’avenir concernera un SUV (sur base Mercedes GLA) et des hauts de gamme hybrides. Bien que l’investissement pour la marque ne semble pas illimité.

Le plan Alpine est une feuille de route de 10 ans. 2016-2025 pour construire la marque et l’installer dans le paysage.

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La valeur de Force India

Force India 2015Sahara Group souhaite vendre ses 42,5% détenus dans le capital de Force India, pour sortir son fondateur de prison. Le problème est d’obtenir le juste prix de ces parts. Des parts payés 100 millions de dollars en 2011.

Avec l’inflation, les parts acquises en 2011 ont une valeur de 105 millions de dollars aujourd’hui, valorisant Force India en Janvier 2016 à 247 millions de dollars. Les récentes affaires Diageo/Mallya indiquent que la valeur de l’équipe est estimée à 317 millions de dollars. Ce qui offre à Sahara Group une opportunité de vendre ses parts 135 millions de dollars. Malheureusement le marché est ainsi fait que ces valeurs risquent de ne pas être celle que paiera le futur acquéreur.

La principale raison est que depuis 2009, presque aucune équipe n’a été rachetée à son prix initial.

En 1999, Daimler AG prend 40% de McLaren contre 500 millions de dollars (457 millions d’euros). Valorisant l’équipe de Woking à 2 milliards de dollars. Janvier 2012, la société de Ron Dennis rachète les parts du constructeur allemand pour un total de 195 millions d’euros, valorisant l’ensemble à seulement 487.5 millions d’euros.

Renault a récemment repris Lotus F1 Team pour 2£ et l’épuration des dettes, alors que Genii Capital avait racheté pour un total de 40 millions d’euros l’équipe entre 2009 et 2011 et qui évaluait son équipe en 2013 à 350 millions de dollars !  Red Bull avait obtenu Jaguar en 2005 contre 3 millions de dollars et la promesse d’investir 100 millions de dollars par an durant trois saisons. Caterham F1 Team avait été repris pour presque rien durant l’été 2014 (on estime à 2,5 millions d’euros la reprise contre la propriété intellectuelle des voitures), alors que l’équipe était estimée à 40 millions de dollars. Hispania Racing Team lors de sa reprise par Thesan Capital avait une valeur de 50 millions de dollars en 2012, puis a fermé ses portes contre rien.

La valeur référence étant ce qu’avait déboursé Renault en rachetant Benetton 120 millions de dollars. Une équipe bénéficiant d’une usine performante, d’une soufflerie et d’un sponsoring solide avec Mild Seven. Un calcul toujours d’actualité sachant que contractuellement les signataires des Accords Concorde n’ont pas le droit de mettre la valeur des droits TV de la Formule 1 dans le produit de la vente.

En 2005, Jordan a vendu son équipe 50 millions de dollars à Midland, qui l’a ensuite vendu 106 millions de dollars à Spyker en 2006, qui l’a vendu 132 millions à Vijay Mallya en 2007. Ce qui était déjà beaucoup pour une équipe disposant d’une soufflerie 40% et d’une usine assembleuse (les murs de Silverstone n’ont jamais été réputés pour être capable de concevoir une voiture 100% en interne). Cette augmentation a accompagné dans un premier temps par la signature du contrat de fourniture moteur Ferrari envers le projet Spkyer, puis ensuite du partenariat technique Mike Gascoyne/Aerolab. Mais aujourd’hui ?

Force India dispose d’un solide accord de fourniture moteur avec Mercedes-Benz, mais ses partenariats financiers sont limités et l’impact médiatique relatif. La valeur de Force India n’est probablement pas 317 millions de dollars, mais plus proche 140 millions. La tendance du marché est à la baisse et l’estimation est plus proche de 60 millions de dollars. Pour ne pas être propriétaire d’une équipe rappelons-le.

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Toro Rosso signe avec Casio

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Casio a signé un contrat de deux saisons (2016/2017) avec l’équipe de Faenza.

Le logo de la marque nippone sera visible sur le nez des futurs STR11 et sur les tenues officielles des pilotes Max Verstappen et Carlos Sainz Jr.

Une édition limitée de sa gamme Edifice sera également lancée dans les prochains mois.

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Note du Mardi – La NASCAR devient franchise

Note du mardiEn ce début de saison, la NASCAR a décidé d’innover dans son modèle d’affaire en adoptant le modèle de franchise, suivant ainsi une stratégie similaire à d’autres ligues majeures aux États-Unis, comme la NBA, NFL et NHL.

Selon les dirigeants de la NASCAR, ce changement visera à assurer la stabilité et la croissance de la discipline. L’ensemble des équipes ont accepté le principe. Cela permettra aux propriétaires d’écurie de transférer la propriété à un tiers, une option qui jusqu’à présent n’a pas existé et qui va rendre désormais la discipline plus attrayante auprès des investisseurs potentiels. Ainsi, les équipes ne vont pas disparaître, mais en fonction de la stratégie de leur propriétaire, elles seront revendues à de nouveaux propriétaires.

La NASCAR est un sport générant un revenu de plus de 3 milliards de dollars. La discipline est à la recherche d’un sponsor titre pour succéder à Nextel qui a déboursé 750 millions de dollars sur 10 ans. Les dix prochaines années devraient rapporter 1 milliard de dollars à la NASCAR.

La courte idée d’une F1 franchise

En 2000, la Fédération Internationale de l’Automobile a décidé que la caution pour qu’une équipe devienne la 12ème équipe du championnat du monde de Formule 1 en 2002 serait de 48 millions de dollars. Toyota a payé.

En parallèle de cette évolution, le projet d’introduire en Bourse la Formula One Holding a changé l’aspect financier de la discipline en introduisant la notion de transparence.  Cette mutation devait rapprocher la F1 de ce qu’est le statut de la National Basket Ball Association, la puissance NBA, qui régit le secteur professionnel du basket américain était l’exemple du paddock à l’époque.

A partir de ce postulat, la possibilité d’une Formule 1 se régissant elle-même, sous la direction de puissants acquéreurs ou actionnaires, ayant adopté ses propres règles de marketing, de sport, d’image etc… La NBA générait un revenu annuel de 2 milliards de dollars à l’époque (alors que la F1 ne produisait que 400 millions de chiffre d’affaires à ce moment là).

Finalement la discipline n’a jamais été indépendante et ses règles techniques sont toujours régit par la Fédération Internationale de l’Automobile, qui a le dernier mot. Depuis lors, la Formule 1 réalisa un chiffre d’affaire 2015 de 1,8 milliards de dollars, tandis que la NBA a déclaré 5 milliards de dollars de revenus (dont 2,6 milliards de droits TV).

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Formula One Bluff

bluff F1Un homme qui s’est fait passer pour l’un des patrons de Mercedes AMG F1 Team a trompés différentes sociétés informatiques et spécialiste des systèmes de sécurités pour une valeur de 1,2 millions d’euros. Des achats que l’équipe de Brackley n’a donc pas réellement réalisés.

Déjà en 2009, alors que l’équipe se nommait Brawn GP avait été une victime d’une arnaque à grande échelle. Signant un contrat de sponsoring d’une valeur de 90 millions d’euros sur trois saisons (lire le détail de l’histoire en cliquant ici), finalement une solution à l’amiable a été conclu, mais aucun deal sponsoring. Daimler AG a coopéré à l’enquête et tout c’est réglé dans les coulisses.

Le développement de la Formule 1 depuis 35 ans nous a offert son lot d’escroqueries en tout genre, allant du vol, au détournement, l’argent sale et l’illusion.

Le nom de Gérard Toht a longtemps résonné dans les murs de Viry-Châtillon comme une honte. Gérard Larousse parti chez Ligier à la fin de la saison 1984, Toth le remplace à la tête de Renault F1. Le constructeur décide de fournir des moteurs à Lotus, Ligier et Tyrrell. L’homme a été arrêté et inculpé pour détournement de fonds sur une partie du prix de la location des moteurs payée par l’équipe de l’oncle Ken. A l’époque le prix des moteurs français était de 12 millions de Francs (30 millions en 1986).

En 1992 a vu l’affaire Andrea Moda, œuvre de l’obscure Andrea Sasetti. Un team qui n’en avait que le nom et qui marque un tournant dans le développement futur et financier de la Formule 1. L’argent de cette équipe (le peu d’argent pardon), provenant d’affaire peu recommandable et même de la mafia, selon la presse italienne de l’époque. Reste que le mystère a toujours entouré le personnage et les allégations n’ont jamais été confirmées. (lire le résumé complet de l’aventure Andrea Moda ici)

En 1986, un respectable professeur de mathématique belge, Jean –Pierre van Rossem, se converti aux investissements sans risques. Le personnage affirme avoir trouvé une formule permettant d’offrir une rentabilité de 100 ou 200% dès le premier franc investi. Exploité par une société créée par le même van Rossem, ce système est baptisé Moneytron. Cette marque sera sponsor de l’équipe Belge de F3 KTR et les fortunes d’Europe arrivent chez lui.

Ayant atteint son but de devenir millionnaire, van Rossem annonce vouloir entrer en F1. En 1989, la courageuse équipe Onyx sera sa proie. Toutefois le loup était dans la bergerie. L’histoire n’aura durée qu’une année, le temps de payer ses pilotes en cash, l’expérimenté Stefan Johansson s’en souvient encore, de venir aux Grand Prix avec un camion de cinq Ferrari F40 pour l’usage des invités de l’équipe. L’équipe ira même jusqu’à vouloir d’un moteur V12 Porsche en payant 50 millions de dollars (moteur ira finalement chez Footwork). Dès 1990 van Rossem revendra l’équipe à la marque suisse Monteverdi et disparaitra en Belgique.

De l’extérieur, Moneytron restait un secret bien gardé : certains investisseurs bien choisis perçoivent des dividendes. Ils en parlent à d’autres qui leur emboitent le pas et cela fait boule de neige. La presse se fait l’écho et l’argent afflue. Jusqu’au jour ou la crise de la fin des années 80 touche l’Europe et les demandes de dividendes se font plus pressantes (comme pour Madoff). Problème le système de Moneytron est un système de type pyramidal. Ou pyramide Ponzi.

La fraude de Moneytron ? Les rumeurs indiquent environ 200 millions de dollars de l’époque (entre 1986 et 1990), mais ce chiffre est le minimum indiqué d’autres pensent que la fraude s’approche de 500 millions.

Arrive enfin en 1999 le Prince Malik ado Ibrahim dans le capital de l’équipe Arrows. L’homme a servi d’intermédiaire à la banque Morgan Grenfell Private Equity (filiale de la Deutsche Bank) qui injecte 70 millions de dollars et prend 45% du capital. Le Prince hérite de 10% et affirme que l’équipe Arrows aura une valeur de 1,5 à 2 milliards de dollars en trois ans.  Le CV du bonhomme était impressionnant, mais faux qui avait pour objectif louable de faire entrer la Formule 1 un pilote d’origine africaine. Malheureusement la révolution incarnée par l’homme n’ont pas portés leurs fruits. L’aventure va durée 9 mois, le temps de mettre à genoux Arrows et l’équipe Bimota. L’homme n’était pas réellement un arnaqueur, son projet était basé sur des produits dérivés et il y a eu des produits présentés (boissons énergétiques, VTT et une Lamborghini présentée en marge du GP de France). Plus tard, l’homme a voulu rebondir en NASCAR avec le même succès et un procès. Rideau.

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Concorda – La Théorie des Quanta 4/10

Cover Concorda La Theorie des QuantaQuatrième des 10 premiers chapitres du Roman Concorda – La Théorie des Quanta, sorti le 18 Janvier (cliquez ici pour vous le procurer)

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Assurément, l’explication allait venir. Pourquoi Tzvi couperait-il l’élan pris par Shey en posant une question inutile ?ssurément, l’explication allait venir.

– Vous savez, repris Shey, qu’il y a eu au cours de ces derniers mois des dizaines d’incidents pour notre économie. Rien de sérieux toutefois. Rien de suffisamment important. Pour tout dire, rien qui nécessite le Directeur du Mossad à s’entretenir avec le directeur de la section économique de l’Institut. Vous faites cela très bien mon cher Haïm. Mais cette fois-ci, nous avons affaire à un personnage qui parle fort, beaucoup et qui a eu récemment une visibilité importante.

Shey se leva.

D’un bond, il s’était dirigé vers l’armoire à tiroir pour y extraire le dossier d’Irfan Sarkis.

Le posant sur le bureau, il pointait d’un doigt vigoureux le carton de la pochette.

– Notre homme n’a jamais été observé de prêt. Sauf qu’il a été à la base de la révélation de l’affaire Stuxnet.

Le directeur de la section économique du Mossad savait de quoi parlait le directeur Shey.

Stuxnet était le nom  d’un ver informatique qui avait été déployé pour s’attaquer à des systèmes iraniens, surtout nucléaire. Il avait été découvert en juin 2010 par VirusBlokA, une société de sécurité informatique basée en Géorgie.

Ce vers, inoculé par des clés USB infectés, avait affecté 45.000 systèmes informatiques, dont 30.000 en Iran. En juillet 2010, l’affaire avait été dévoilée par le site StratLeaks et avait provoqué un certain malaise aux Etats-Unis et Israël.

La source du site StratLeaks n’était autre qu’Irfan Sarkis.

La société Biélorusse lui appartenait en partie.

Le directeur après un silence repris son histoire

– Hier soir, notre fameux Sarkis était à Tel-Aviv pour négocier la vente de son empire. Naturellement nous avons fait en sorte qu’il en revienne bredouille. Vexé même. Grâce à votre intervention. Sauf qu’en arrivant à l’aéroport de Dov Hoz pour prendre son jet privé, notre homme découvre que son avion a été trafiqué pour créer une dépressurisation majeure en altitude.

Le directeur se releva derrière son bureau.

Tvzi le suivait du regard.

A l’écoute.

– …hummm Sarkis accusera l’Institut d’avoir fomenté un attentat contre lui…Nous n’y sommes pour rien. Rassurons-nous. Mais ce n’est pas bon pour notre image de voir ce personnage se répandre en mensonge…Bon. Vous avez des services de contre-informations économiques efficaces. J’aimerais que nous compromettions notre homme une bonne fois pour toute. Ce serait un sérieux, très sérieux retournement de situation, n’est-ce pas ?

Devant cette interrogation directe, Tvzi a simplement hoché de la tête.

Shey n’en avait pas fini.

– Il deviendrait parfaitement clair que notre homme cherche à compromettre les intérêts du Mossad et d’Israël.

Shey attendit une réponse de son directeur économique.

Il percevait dans l’attitude de Tvzi un malaise.

Certes il avait eu affaire à des missions d’intérêts stratégiques, mais celle-ci était différente.

Une mission fantôme qui, si elle échouait pouvait avoir la tête des deux hommes via un nouveau scandale.

– Eh bien, j’aimerais vous garantir le succès, Nous allons lancer notre protocole classique en la matière. Mais avant de lancer l’opération,  je puis vous dire tout de suite que les risques d’échecs pourraient avoir un impact considérable sur nos carrières. Si vous me faites confiance, je ferais bien entendu de mon mieux.

– Votre mieux serait encore loin d’être suffisant. Cette partie est certes improvisée, mais est finalement essentielle. Si vous échouez, nous essuierons une campagne de presse d’un personnage sombre qui aura naturellement des intérêts contre nous. En espérant que l’impact n’aille pas plus loin toutefois. Rien de bien méchant. Mais, si l’ensemble de l’opération réussie. Notre homme aura peur de nous. Croyez-moi. Nous ne courrons aucun risque face à ce type de personnage.

< Partie 3     –     Partie 5 >

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La brève histoire des projets F1 soviétiques

Khadi 10La lecture terminée du dernier roman de James Bond, Déclic Mortel, écrit par Anthony Horowitz, une longue scène intervient sur le circuit du Nurburgring ou James Bond au volant d’une Maserati 250F est à la lutte avec une machine russe, la Krassny pilotée par un agent du SMERSH, Ivan Dimtritov.

La Krassny du roman est présentée comme une 16 cyl, deux compresseurs et des freins à disque. Toutefois, en 1957, le règlement autorisait les mécaniques 2,5L atmosphérique et les 750cm3 turbo. Ce qui signifie que la « fusée rouge » était une 16cyl de 750cm3 compresseur. Impressionnant donc à moins d’être une coquille de l’auteur.

Marussia et le projet russe annoncé récemment mi à part, dans l’histoire de la Formule 1, il y a eu plusieurs tentatives soviétiques. Plongée dans l’histoire.

C’est en 1955 que la marque Moskvitch développe ses premières voitures de courses. La G1 était propulsé par un moteur MZMA 405 I4 de 1,1L d’une puissance de 70cv. Le début d’une histoire nouvelle. En 1965, Moskvitch présente la GD1 G5. La première Formule 1 soviétique propulsée par un 8cyl (GD-1) 1500cm3 de 200 cv tournant à 10.500 tours/min. Initialement ce moteur fournissait seulement 162 cv, puis l’ajout de 4 carburateurs Webber allait lui donner une autre vie. Malheureusement le financement pour cette voiture a été coupé. Le V8 a été abandonné au profit du 4cyl du modèle de série 412, qui fournissait 100 cv, puis 112 cv en 1970, puis 140 cv avec 1948cm3 en 1974. La voiture a couru jusqu’en 1976, mais était réservée au programme de Formule 1 soviétique de l’époque.

En 1967, l’institut soviétique Khadi à Kharkov, dirigé par Vladimir Nikitin présenta son modèle 8. Propulsée par un 8cyl de 1974 cm3 il développait la puissance de 340cv. A l’époque une Brabham Repco championne du monde disposait de 330 cv.  Le modèle 8 va servir de base au modèle 10 qui apparaitrait en 1971. Cette dernière était un prototype conçue en conformité avec la réglementation Formule 1 de l’époque. Le problème est que son moteur 3L ne fournissait que 250 cv, alors que le moteur V8 DFV Ford Cosworth développait déjà 450 cv à l’époque. Le projet a été rapidement abandonné.

La dernière tentative de Formule 1 soviétique connu sera la Madi 01 de 1973. Elle s’inspirait grandement de la Lotus 72, mais son moteur de 2998cm3 était un simple 4cyl dérivée du moteur de Volga poussée à 125cv.

Avec un peu de recul, les projets soviétiques de Formule 1 étaient plus en réalité des démonstrations de technologies que d’une réelle volonté de participer au championnat du monde. Les Khadi et Madi ont été des tentatives de combler le retard de l’industrie automobile soviétique sur l’occident.  Il est dommage que la Khadi 8 n’ait jamais couru, elle semblait la plus compétitive de toute. A moins que les chiffres de puissance annoncée étaient fantaisistes. Comme cela était souvent le cas dans l’industrie soviétique dans ces années là.

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F1 – Des pilotes trop payés ?

dollarsLa remarque est aussi vielle que l’histoire de la Formule 1. Les pilotes sont t’ils trop payés ? Helmut Marko pense que oui, Niki Lauda estime que non. L’un et l’autre ont des arguments à faire valoir. Peut-être des arguments d’un autre temps.

Helmut Marko estime que les pilotes sont trop payés, car le danger n’existe plus en Formule 1 et qu’un jeune pilote peut désormais faire 100 tours d’un Grand Prix, sans fatigue, car les voitures sont trop facile à piloter. De son côté Niki Lauda estime que les pilotes ne sont pas trop payés, car les budgets des équipes ont largement progressé.

En 1993, lorsque la presse a annoncée la rémunération d’Ayrton Senna, déjà Flavio Briatore et Bernie Ecclestone avaient hurlés. 16 millions de dollars.  A l’époque les rémunérations étaient hautes, mais le risque était réel et surtout les budgets étaient de 30 à 50 millions de dollars pour les Top Teams de l’époque.

Avec un budget de 467 millions d’euros, selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), Mercedes AMG F1 peut se permettre de rémunérer 25 millions d’euros Lewis Hamilton. Cela ne représente seulement que 5% de l’ensemble. En 1991, Alain Prost représentait avec son salaire de 12 millions de dollars,  30% du budget de la Scuderia Ferrari (son salaire était intégralement payé par Marlboro).

Le salaire de Michael Schumacher en 2002, représentait à lui seul 10% du budget de la Scuderia Ferrari (lui aussi était payé par Marlboro). Et le champion allemand était déjà l’homme le plus payé du paddock avec 30 millions de dollars.

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