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Les offres de dernière minutes pour les champions

last-minuteDans l’histoire des transferts, il existe toujours un invité de la 25ème heure. Une équipe improbable faisant une proposition à un top pilote pour obtenir ses services dans les derniers instants d’une saison. Nous en sommes là avec Fernando Alonso.

Mi-1995, alors que Michael Schumacher était au centre des plus grandes spéculations, trois offres fermes étaient sur la table : une prolongation 96 de Benetton, une offre de McLaren et une autre de Ferrari. Vers la fin de l’été, alors que Schumacher allait signer avec la Scuderia, Frank Williams lança une proposition pour 1997 et 1998. Cet épisode est un des nombreux du genre.

1997. Damon Hill n’était pas satisfait de son choix par défaut chez Arrows. Tom Walkinshaw lui avait bien proposé un nouveau contrat pour 1998, mais inférieur à ce qu’il touchait alors. L’entourage du champion du monde 1996 discuta avec deux autres équipes : Prost GP et Jordan. Avant que Peter Sauber ne se lance en proposant 14 millions de dollars pour 1998 et 1999. Deux semaines avant que Hill ne signe chez Jordan.

Flavio Briatore pour le compte de Renault F1 Team avait démarché Michael Schumacher en septembre 2006 pour un volant 2007, alors que le pilote avait annoncer sa première retraite sportive.

En 2009, alors que Ferrari annonçait le départ de Kimi Raikkonen en septembre, la piste la plus probable pour le champion du monde 2007 était Brawn GP (qui allait devenir Mercedes AMG F1). Martin Whitmarsh au nom de McLaren avait réalisé une offensive, considéré comme de dernière minute aujourd’hui, sur le finlandais. Avant de signer Jenson Button.

Pour revenir à Fernando Alonso, souvenons-nous de l’offre de Toyota F1 Team formulée en Octobre 2008. Au début du mois de Novembre les rumeurs indiquaient que le pilote espagnol disposait de trois options : Renault, Toyota et l’année sabbatique. Dix jours plus tard (12 Novembre), Toyota annonçait l’abandon de son offre. Le 5/6 Décembre, Flavio Briatore annonce le retour du pilote ibérique chez Renault F1 Team.

D’autres pilotes ont aussi été des victimes de ces offres de dernière minute. Ralf Schumacher avec son offre Force India en 2008, Juan-Pablo Montoya avec l’offre BMW-Sauber en 2007 et Jacques Villeneuve et son offre Williams, alors qu’il venait de signer chez Sauber Petronas pour 2005.

En bref, ce genre d’annonce autour de Fernando Alonso par exemple signifie deux faits : premièrement les rumeurs de plan B avec Lotus F1 Team indiquent plutôt que l’on est proche d’une conclusion pour Fernando Alonso. Une annonce est statistiquement à prévoir d’ici 15 à 20 jours, si on se rapproche de l’histoire. Deuxièmement cela donne une bonne image à Lotus F1 Team pour augmenter sa valeur. Mais la réalité est que ces histoires, crédible le plus souvent, ne sont que des coups médiatique visant d’autres objectifs que sportifs. Un coup d’épée dans l’eau.

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Note du Mardi : l’ère des pilotes fournisseurs de services

Niki Lauda est une voix intéressante à plus d’un titre. Il a connu la Formule 1 des années 70, été employé de Bernie Ecclestone (et connait ses méthodes), il a connu la Formule 1 dessinée par Ecclestone et sa trajectoire rencontre régulièrement la discipline depuis 30 ans. Sa lecture sur le manque d’attractivité de la F1 provient selon lui d’un objet principal : les pilotes.

Définissant sa pensée l’autrichien explique que l’attractivité de la discipline a toujours été du fait des pilotes, et pas la voiture. Pire, il estime que sans leur combinaison ils ne sont pas reconnaissables par des non-initiés du paddock. L’attribution à ce manque de charisme a un nom pour Lauda : les pilotes sont devenus des fournisseurs de service pur.

La faute au système actuelle de la Formule 1 qui supervise, réglemente, contrôle les moindres détails. Mais c’est également la faute au système de gestion des pilotes depuis 15 ans. Car tout à changer à partir du moment où Flavio Briatore est intervenu dans le jeu des agents. Opposant l’historique rapport « performance/prix » au « qualité/prix », transformant progressivement les pilotes en fournisseur de service pour les équipes et non plus comme une élite de génie du volant.

Les champions du monde actuellement en exercice ont tous répondu à cette logique. Fernando Alonso a été un pilote Briatore/Renault, devant répondre à la problématique du constructeur français qui n’avait pas les moyens d’avoir une star derrière le volant. Il a été ainsi fabriqué. Comme Kimi Raikkonen et Jenson Button ayant un lien avec la famille Robertson. Ils ont servi d’alternative au moment venu durant l’ensemble de leur carrière (Jenson en remplacement de Zanardi, puis comme alternative à Villeneuve chez BAR, puis comme alternative à Hamilton chez McLaren et Raikkonen était une alternative à Button pour Sauber, puis une alternative à Hakkinen pour McLaren et enfin une alternative à Schumacher chez Ferrari). Sébastian Vettel est un produit Red Bull, comme Lewis Hamilton est un produit McLaren depuis l’enfance. En bref, l’ensemble de ces pilotes ont répondu à une problématique de fourniture de service pilotage au profit unique des constructeurs qui ont financé leurs ascensions.

Et Nico Rosberg, l’actuel leader du championnat du monde est lui aussi un produit de cette logique. Il est arrivée à 21 ans chez Williams sur les mêmes bases que Jenson Button 6 ans avant lui. Enfin, Felipe Massa a été un produit Ferrari par pure imitation de Renault à l’époque.

Selon la logique de Niki Lauda, les derniers vrais champions du monde sont Mika Hakkinen, Michael Schumacher et Jacques Villeneuve. Mais c’était déjà l’âge du déclin.  En 1993, Flavio Briatore voulait limiter les salaires des meilleurs pilotes à 5 millions de dollars, car Benetton n’avait pas les moyens de Williams, McLaren et Ferrari de proposer le double ou le triple aux stars de l’époque. C’était le début de la fin…

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Note du Mardi : L’erreur majeure des décideurs F1 est…

Paul Hembery, le patron de Pirelli Motorsport, estime que la communauté F1 doit consulter les fans de la discipline avant d’adopter des changements ayant comme objectif de rendre les courses plus spectaculaires. Une belle intention, mais qui est surtout inutile, car non le client n’est pas le fan.

« La première chose à faire lorsque vous êtes en affaires, c’est tenter de comprendre les besoins de votre client ». Estime Hembery. Toutefois la réalité est bien différente et explique l’erreur des décideurs de la Formule 1 pour son avenir. Selon la logique du paddock, si, par exemple, Pirelli propose un bon produit et une bonne image vous allez acheter des pneus italiens. De la même manière que Mercedes vendant des automobiles, il faut respecter les fans susceptibles d’acheter des voitures à l’étoile. Qui parmi les lecteurs est capable demain d’acheter une Ferrari ou une McLaren ? Plus largement avez-vous achetés des cigarettes des marques que vous avez vues le dimanche après-midi pendant plus de 20 ans ?

Lorsqu’il y a 15 ans les constructeurs se sont lancés massivement dans le paddock l’idée n’était pas réellement de vendre plus, mais de s’imposer comme un leader faisant de la démonstration technique. La finalité était l’image de marque et non de vendre des voitures. D’ailleurs, BMW qui a décidé de passer de la Formule 1 à Hollywood continue dans cette logique. Depuis 2009 tout changera toutefois. La FOTA ayant évoluée en Think Thank permettra d’approcher des fans trop longtemps oubliés. En réalité nous sommes les instruments des propriétaires qui avaient besoin de présenter une alternative à une présidence de la FIA qui était coupée du monde. Ce n’était que de la politique et le fan sert toujours d’atout d’influence aujourd’hui.

Les dirigeants de la discipline souhaitent déplacer le curseur de la Formule 1 vers Hollywood, ou nous sommes les spectateurs allant dans une salle détenue par un exploitant. Que le film soit bon ou mauvais, seul l’humain le décidera, mais l’histoire et son contenu est important. Nous en sommes là en F1. Le contenu de l’histoire est intéressant (la musique et le rôle principal).

La vérité est la suivante : Les véritables clients de la Formule 1 ne sont pas les fans, ni même la télévision, mais ses sponsors. C’est le principe du marché tripartie. Le sponsor nous parle à travers les équipes en faisant de la publicité (nous vulgarisons le terme volontairement). Ainsi l’équipe est un support, mais si les performances sont bonnes le sponsor accentuera son impact. Sauf que…

…Anticipant le fait que la télévision deviendra payante dans le futur, le fan devra débourser de l’argent pour voir son sport préféré. Ainsi devant cette mutation médiatique, nous passons du marché tripartie à un marché différent, plus restreint et donc plus exigeants. Cela perturbe les décideurs dans le paddock. Sachant que les droits TV sont plus importants que les revenus de sponsorings, le curseur ce déplace en notre direction. Le fan à le pouvoir. Facile non ?

Regardons le Football qui est le principal concurrent marketing de la Formule 1. Les clubs construisent déjà leur équipe pour leurs supporters et obtenir des sponsors. Les droits TV (payant aussi) arrivent en fin de chaîne. C’est le modèle présenté pour faire joli. Car si un club dispose de stars dans son équipe il deviendra plus visible à la télévision et s’il gagne le titre il touchera une grosse prime TV et des sponsors qui ont une belle valorisation. Aujourd’hui le fan arrive en réalité en fin de processus. Hypocrisie total donc. Les propriétaires des clubs de football n’achètent pas un club pour son aspect social, mais son potentiel économique.

Si une équipe de Formule 1 investie sur un pilote champion du monde (ou venant des USA, ou d’une autre discipline par exemple) il gagnera en notoriété et sera plus visible pour la télévision. Les sponsors seront intéressés. Les fans ? L’objectif de l’équipe sera de vivre avec de l’argent et non pour avoir 2 millions de fans sur Twitter ou Facebook. En 1996, Jacques Villeneuve a été un impact incroyable sur la discipline. Williams en a bénéficié (sponsor tabac augmenté), la Formule 1 également (l’équipe BAR), le circuit de Montréal également. Le fan dans cette histoire ? soyons sérieux une bonne fois pour toute…

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Bernie Ecclestone – Petits conseils

Bernie Ecclestone est la personne la plus influente dans le paddock de Formule 1. Au-delà des négociations avec les Etats et des chaînes de télévisions, pour obtenir le meilleur prix. Il comble son temps de liberté en étant un circulateur d’informations, générateur d’idées et surtout constructeur de ponts informels entre un pilote et une équipe. L’homme a dévoilé sa part de responsabilité dans le transfert de Lewis Hamilton de McLaren à Mercedes AMG F1.

« J’ai beaucoup aidé Lewis pour signer chez Mercedes. Je pense que cette opportunité fera qu’il sera champion du monde cette année est importante. Les pilotes peuvent être extrêmement talentueux mais pas assez chanceux pour être en mesure de le démontrer. Car en Formule 1 vous devez être dans la bonne voiture et la bonne équipe pour réussir votre entreprise. » Lance Bernie Ecclestone dans le Sydney Morning Herald.

Autrefois agent de Jochen Rindt, Bernie Ecclestone a toujours eu un intérêt pour le jeu des transferts. N’a-t-il pas soufflé le nom d’Alain Prost à Frank Williams pour 1993 ? N’a-t-il pas approuvé le projet Schumacher-Ferrari alors que la Formule 1 allait prendre son envole économique ? Est t’il l’homme qui a convaincu Williams et Jacques Villeneuve qu’un avenir commun était possible ? La réponse est oui. Les petites histoires de transferts passent presque toujours par lui. Ecclestone est un label de confiance pour les patrons.

Si l’argentier aime beaucoup Sébastian Vettel et apprécie Fernando Alonso il estime que Lewis Hamilton présente un palmarès qui n’est pas à la hauteur de son talent. Il était dans son intérêt qu’Hamilton se retrouve dans le giron d’un constructeur (Mercedes) pour pouvoir rivaliser avec Vettel et Alonso. Ainsi, si Hamilton est champion du monde 2014, il égalera l’espagnol en termes de titre. Et surtout relancera l’intérêt de la Formule 1. Une bonne perspective économique et d’image de marque.

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Montoya, Villeneuve comme Andretti il y a 30 ans

L’annonce du retour de Juan-Pablo Montoya en Indycar et de Jacques Villeneuve aux 500 miles d’Indianapolis en 2014 sonne comme une bonne opération de relation publique, mais également l’évolution que certain souhaite lui faire prendre : une maison de retraite d’ancienne gloire. Sauf que depuis 30 ans n’a-t-elle pas toujours été cela ?

En 1982, après son titre en Formule 1 avec Lotus, Mario Andretti revient à ses premiers amours et signe son retour en CART. Il avait 42 ans. Il remportera son 4ème titre dans la discipline deux ans plus tard et commencera progressivement à se mettre au service de son fils Michael. Mario se retirera de la discipline en 1994.  Lors de l’année du dernier titre d’Andretti, une autre gloire de la Formule 1 débarque dans la discipline : Emerson Fittipaldi.

Double champion du monde de Formule 1, Emerson remportera le titre en 1989 à l’âge de 43 ans. Il remportera deux fois les 500 miles d’Indy en 89 et 1993.  Que dire alors de Nigel Mansell qui débarque dans la discipline à 40 ans pour remporter le titre dès sa première saison, l’année suivant son titre de champion du monde en 1992.  Alex Zanardi après avoir eu ses titres à 31 et 32 ans est revenu en 2000 à l’âge de 34 ans dans la discipline.

Tout cela pour dire que Juan Pablo Montoya et Jacques Villeneuve entre dans une logique. Celle de Mario Andretti, qui après avoir déjà remporté le titre plus de 10 ans auparavant visait un nouveau succès à 40 ans. Le colombien à 39 ans et le canadien 42. Cela n’empêchera nullement l’Indycar de fabriquer des stars pour l’avenir. D’ici 5 ans la prochaine génération de pilote américain sera plus forte qu’aujourd’hui. Comme cela a été le cas il y a 30 ans. Grâce à l’arrivée de ses anciennes gloires, la discipline a pu se construire en véritable alternative à la Formule 1. L’histoire pourrait se répéter.

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Les deux défis des pilotes pour entrer dans l’histoire

Si pour beaucoup de pilotes, avoir un volant chez Ferrari représente le Graal d’une carrière, il existe une autre voie. Celle de devenir pilote/propriétaire d’une équipe. Jack Brabham, Bruce McLaren sont les plus illustres représentant de cette race perdue de coureur de circuit. Mais, la nouvelle génération tente de relancer l’histoire. Kimi Raikkonen a été le dernier d’entre eux.

John Surtess, Graham Hill, Emerson et Wilson Fittipaldi, Aguri Suzuki, Alain Prost, Jackie et Paul Stewart, Hector Rebaque, Arturo Merzario et dans une moindre mesure Ken Tyrrell (ancien pilote avant d’être patron d’équipe) ont tous lancés leur équipe de Formule 1 à un moment de leur carrière. Certain avec succès, d’autre non. La tendance était encore courante dans les années 70, puis c’est estompé avec l’émergence de la Formule 1 moderne des années 80 et l’arrivée des constructeurs automobiles. Prost, Stewart et Suzuki sont les derniers entrepreneur/ex-pilote de cette ère.

Nous pouvons mettre aussi à part Jacques Villeneuve, qui n’était pas vraiment propriétaire de l’équipe British American Racing (BAR), mais qui en a été un acteur majeur dès l’année 1997. C’est en effet sur la base du projet « Villeneuve Racing » que Craig Pollock a mis en place son programme de rachat de Tyrrell et la construction de l’équipe en 1999.

Depuis lors il y a eu des tentatives et rumeurs. Michael Schumacher entre 2007 et 2009 a été la source de nombreux bruits de rachat d’une équipe de Formule 1 avec Ross Brawn. En vain. La dernière en date étant la reprise de Sauber F1 Team en 2011/2012. Toutefois, avant que Kimi Raikkonen et Steve Roberston s’intéresse à l’équipe suisse durant l’été 2012. Anthony et Lewis Hamilton ont eu le projet de reprendre une équipe : Renault F1 Team.

Nous sommes en Novembre/Décembre 2009. Renault Sport annonce la vente de son équipe et les candidats se bousculent. Prodrive et Genii Capital sont les favoris et c’est à ce moment qu’émerge un projet initié par Anthony Hamilton. L’idée était de préparer l’après contrat McLaren de son fils, qui expirait fin 2012 et même l’anticiper fin 2011. Le projet Hamilton GP était né, mais n’a pas eu une durée de vie supérieure à 15 jours à l’époque.

Pourquoi s’intéresser à une équipe de Formule 1 ? Simplement pour une question d’image. McLaren n’a jamais remporté un seul titre de champion en étant pilote, mais en tant que constructeur si. Seul Jack Brabham a réussi le pari fou de devenir champion du monde avec son équipe en 1966. En réalité, les pilotes d’aujourd’hui ne souhaitent pas viser (hormis peut être Sébastian Vettel) les records de Michael Schumacher, mais se fixent deux nouveaux objectifs : Le triplé de Graham Hill et l’exploit de Jack Brabham.

Graham Hill est le seul pilote à avoir remporté le titre de champion du monde de Formule 1(1962-1968), remporté les 500 miles d’Indianapolis (1966) et les 24h du Mans (1972). Jacques Villeneuve et Mario Andretti ont échoué dans l’épreuve mancelle à plusieurs reprises. Kimi Raikkonen a caressé l’idée de cet exploit, mais, le champion du monde 2007 n’était pas à l’aise dans la Peugeot 908 et les courses américaines ne l’intéressaient pas vraiment. Reste donc l’exploit de Jack Brabham. Il n’est pas impossible que Lewis Hamilton d’une part et visiblement Kimi Raikkonen d’autre part, soit tenté par cette aventure dans un proche avenir. Afin de marquer l’histoire. Un titre de champion du monde des pilotes n’a plus rien d’exceptionnel aujourd’hui, il faut plus. Encore plus.

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Savoir tourner la page d’une collaboration

Eric Boullier, lors d’une interview pour le compte du site russe F1news.ru a indiqué, que si en 2014 Robert Kubica était en mesure de revenir en Formule 1, il n’était pas impossible que Lotus F1 Team propose un volant au polonais, remplaçant ainsi Kimi Raikkonen, dont l’avenir est encore flou au-delà de 2013. Le manager français relance de vieille rumeur et démontre une difficulté à tourner les pages. Frank Williams pourrait lui donner des conseils dans ce domaine.

L’histoire de la Formule 1 a démontrée qu’il ne faut pas s’acharner sur le destin d’un pilote. En 1983, Frank Williams offre le premier essai d’Ayrton Senna, mais n’a pu lui proposer un volant au fil des années. Il aura fallut attendre  1994 pour que le rêve se réalise. Dramatiquement.  Toutefois l’histoire se répètera avec Jenson Button 10 ans plus tard. Le futur champion du monde 2009 avait débuté chez Williams en 2000, avant de rejoindre Benetton-Renault et BAR-Honda. Prévoyant, Sir Frank Williams avait signé un contrat de 5 ans sous la forme d’option prioritaire en cas de libération de contrat de l’anglais. Cette clause n’ayant pas pu être activée avec succès entre 2001 et 2004, il a donné lieu à une tragi-comédie en 2004-2005 d’un contrat entre Button et Williams. L’affaire c’est soldée devant les tribunaux et Williams a obtenu 50 millions de dollars de dédommagement de la part du constructeur Honda.

Un pilote avait été désiré par Williams sans jamais piloter pour l’équipe : Giancarlo Fisichella. L’italien, malgré les marques d’intérêts de l’équipe anglaise durant sa carrière n’a jamais réussi à obtenir un accord avec cette dernière.

L’histoire entre Robert Kubica et Enstone est le résultat d’une déception et d’un acte presque manqué. Elle ressemble beaucoup à l’histoire entre Williams et Jacques Villeneuve. Le québécois est devenu champion du monde en 1997 avec l’équipe anglaise, avant d’annoncer son départ pour BAR en 1999. Un regret pour Williams qui n’avait pas su donner une voiture compétitive à son dernier champion. Reste que l’histoire ne c’est jamais vraiment arrêtée. En 2001, alors que les pourparlers avec Ralf Schumacher s’enlisaient, Williams a proposé un contrat à Villeneuve pour 2002. Limogé par BAR fin 2003, Villeneuve se retrouve sans volant pour 2004.  Frank Williams lui propose un deal original : Accepter de piloter pour une petite équipe en 2004 et il obtiendra un volant en 2005 dans son équipe. Pour valider l’accord, Craig Pollock, l’agent du champion du monde 1997, avait obtenu une série d’essais privés avec BMW-Williams. En vain encore une fois.  Même après son limogeage de BMW-Sauber courant 2006, le pilote québécois faisait partie des pilotes potentiels Williams en 2007.

En Formule 1 il faut savoir de temps à autre abandonner une piste et aller de l’avant. Refaire l’histoire n’a jamais rien donner d’intéressant.

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Jacques Villeneuve au Trophée Andros 2010/2011

Jacques Villeneuve fera équipe avec Olivier Panis au volant d’une Skoda Fabia lors du trophée Andros 2010/2011.

Le champion du monde débutera la saison le 4 Décembre à Val Thorens, puis à trois autres événements en Décembre et Janvier.

« Je suis vraiment heureux de rejoindre Skoda et Olivier. La perspective de cette réunion a été un facteur important dans ma décision. Olivier a sérieusement aiguisé mon appétit en parlant de la bonne ambiance et du niveau très élevé de la compétition. » explique le pilote québécois.

Il faudra toutefois modifier son pilotage et le champion du monde 1997 va relever le défi : « J’ai eu un réel désir de vivre cette expérience et je pense que je vais en profiter. C’est un véritable défi à relever avec Olivier et Skoda. Je viens d’apprendre les rudiments de la course sur glace et je vais compter sur les conseils d’Olivier. »

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Jacques Villeneuve dit adieu à la F1

Jacques VilleneuveCela semble définitif pour le moment. Jacques Villeneuve a déclaré qu’il ne vise plus la Formule 1.

« Les chances sont désormais très mauvaises. Cette année, nous avons travaillés dur pour revenir et construire une équipe, mais cela n’a pas fonctionné. Maintenant, je pense que je devrais abandonner cette idée. » lance le champion du monde 1997 à la BBC.

La semaine dernière le partenaire sportif et d’affaire de Villeneuve, Ivone Pinto, avait indiqué que le projet F1 était abandonné pour un temps. La NASCAR devenant une priorité (voir ici pour en savoir plus). Discipline que confirme Jacques Villeneuve, mais sous la forme d’une équipe distincte.

Concernant le projet F1, la déception est importante : « Nous avons eu un budget d’ensemble, mais vous ne pouvez garder ces partenaires pendant un certain temps dans la bonne humeur. Ensuite, si rien ne se passe, ils s’ennuient et commencent à chercher d’autres choses. » explique le champion du monde 1997.

Signifiant que le budget estimé de 150 millions d’euros sur trois années pour la Formule 1 doit être drastiquement réduit aujourd’hui. L’objectif pour Villeneuve est donc la NASCAR pour l’avenir. Adieu la F1…

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F1 – Liste top 3 pilote/palmarès par équipe historique

Chaque équipe dispose d’une histoire, mais aussi de record que chaque pilote, fidèles, souhaite battre un jour dans sa carrière. Si Lewis Hamilton aimerait battre le record d’Ayrton Senna chez McLaren (35 victoire – 46 pôles et 3 titres de champion du monde), quelle sont les autres records des autres équipes ?

Voici le top 3 des pilotes par équipes Ferrari, McLaren, Mercedes, Renault, Williams, Lotus et Red Bull ayant le plus grand palmarès :

Ferrari

  • 1 – Michael Schumacher : 5 titres –  72 victoires – 58 pôles
  • 2 – Nikki Lauda : 2 titres – 15 victoires – 23 pôles
  • 3 – Alberto Ascari : 2 titres – 13 victoires – 13 pôles

McLaren

  • 1 – Ayrton Senna : 3 titres – 35 victoires – 46 pôles
  • 2 – Alain Prost : 3 titres – 30 victoires – 10 pôles
  • 3 – Mika Hakkinen : 2 titres – 20 victoires – 26 pôles

Mercedes

  • 1 – Juan Manuel Fangio : 1 titre – 8 victoires – 7 pôles
  • 2 – Stiling Moss : 0 titre – 1 victoire – 1 pôle

Renault

  • 1 – Fernando Alonso – : 2 titres – 17 victoires – 16 pôles
  • 2 – Alain Prost : 0 titre – 9 victoires – 10 pôles
  • 3 – René Arnoux : 0 titre – 4 victoire – 14 pôles

Williams

  • 1 – Nigel Mansell : 1 titre – 28 victoires – 28 pôles
  • 2 – Damon Hill : 1 titre – 21 victoires – 20 pôles
  • 3 – Alan Jones : 1 titre – 11 victoires – 6 pôles
  • 3 ex – Jacques Villeneuve : 1 titre – 11 victoires – 13 pôles

Lotus

  • 1 – Jim Clark : 2 titres – 25 victoires – 33 pôles
  • 2 – Mario Andretti : 1 titre – 11 victoires –  17 pôles
  • 3 – Emerson Fittipaldi : 1 titre – 9 victoires – 4 pôles

Red Bull

  • 1 – Sébastian Vettel – 0 titre – 7 victoires – 13 pôles
  • 2 – Mark Webber – 0 titres – 6 victoires –  6 pôles
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