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Bernie Ecclestone n’a plus peur de perdre des équipes

Bernie Ecclestone-Bernie Ecclestone vient de remporter une victoire assez spectaculaire en toute discrétion. Ce coup de force tiens simplement du fait que l’argentier de la Formule 1 n’a plus peur de perdre une ou plusieurs équipe parce qu’il sait que celle-ci sont trop occupés à garantir ses price money, l’argent des droits TV.

En Autriche, l’icône du mouvement de réduction des coûts dans le paddock, Monisha Kalterborn c’est simplement discréditée en affirmant viser la 7ème place du championnat, avec sous entendu la garantie de ne pas perdre environ 15 millions d’euros de revenus pour son équipe. Des revenus assurés par la FOM de Bernie Ecclestone. Ouvertement, Jean Todt a déclaré en marge du Grand Prix d’Autriche qu’un accord sur la réduction des coûts n’arrivera jamais.

Par le passé, les outils habituels d’un activiste était d’obtenir de la part d’un opposant réticent des déclarations peu enthousiastes condamnant diverses actions, ce qui n’avait aucun effet sur personne. Mais c’était un coup de communication. C’est le cas depuis 2009 avec les épisodes autour du RRA et du plafond budget et plus généralement de Ferrari lorsque cette dernière souhaite influencer la discipline. Aujourd’hui, Ferrari sous entends (avant de rapidement revenir en arrière) de quitter la discipline, mais cela ne fonctionne plus. Sauber, Caterham, Force India et Marussia n’ont aucun poids dans la discipline et si la Formule 1 se refuse à elles, elles devront repenser leurs choix d’entreprise entièrement.

Que la Formule 1 perde deux ou trois voir quatre équipes n’est pas un problème. L’heure n’est plus à l’introduction en Bourse et au statu-quo politico-économique afin de montrer un projet d’entreprise stable pour séduire des investisseurs. Bernie Ecclestone estime que plusieurs équipes ne doivent plus être présentes à la table des discussions. Son projet d’avoir une Formule 1 à 6 équipes vendant des châssis à des tiers, à l’image des équipes de Champcar à la fin des années 90, prend corps progressivement. Une stratégie devant permettre de maximiser les marques déjà présente et d’attendre de reproduire par 6 ce qui a été fait avec Brawn GP (une équipe dérivée d’un constructeur, devenue indépendante et séduisant un autre constructeur).

En cela Bernie Ecclestone souhaite une Formule 1 ultra compétitive et un métissage technique devant séduire des constructeurs à moyen terme. Tout le contraire de l’image d’aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 23 juin 2014
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Note du Mardi : Pourquoi le projet Lola B12/00 pourrait inspirer la F1

A l’heure ou les constructeurs de la Formule 1 étudient l’option de vendre des châssis à des équipes, une idée serait intéressante d’être étudiée pour la discipline et s’inspirerait d’un projet américain.

Lorsque l’IndyCar a lancé son appel d’offre pour sa nouvelle monoplace 2012. Lola a présenté son projet B12/00. L’intérêt de ce concept résidait dans sa double vision. Etre à la fois le châssis de base de l’Indycar mais également pour la formule de promotion inférieur, l’Indy Light. En réalité c’est l’unité centrale et le nez qui étaient commun dans les deux disciplines. Bien entendu le moteur, la boite de vitesses, la suspension arrière, la carrosserie et l’aileron arrière sont différents d’une discipline à l’autre. Mais l’idée pour Lola était de proposer un design commun permettant aux pilotes de la formule de promotion de s’adapter plus facilement, mais également de réaliser des économies d’échelle. Plus ambitieux, le constructeur anglais souhaitait que de nouvelle équipes d’Indy Light se lancent en IRL grâce à cette proximité technique.

Aujourd’hui le GP2 et GP3 (qui appartiennent directement au groupe Formule 1 depuis 2007), disposent de châssis italien fournis par Dallara et propulsé par des moteurs atmosphériques entre 400 et 620 cv. Toutefois pas de récupérateur d’énergie cinétique, ce qui creuse l’écart avec les équipes de Formule 1. Ces dernières ayant passées une énorme étape dans ce domaine en 2014 et pour les prochaines saisons.

Notons que Ferrari a proposé en 2009 à la discipline A1 GP un dérivé de sa F2004 à moteur V8 Maserati de 450cv (600cv avec le powerboost). Ce qui démontre qu’un projet similaire est possible.

L’idée étant pour relancer la discipline GP2 et donner de l’intérêt à la GP3, de s’inspirer du modèle Lola B12/00.  Le GP2 a prolongé la vie de la Dallara GP2/11 de trois nouvelles années (jusqu’en 2017), tandis que le GP3 a renouvelé sa monoplace mais s’inscrira dans la même idée jusqu’en 2020 environ. La réduction des coûts étant nécessaire. Mais si les constructeurs F1 proposaient en 2017 une monoplace de type 2014/2015 ? la coque serait la même, seul, comme sur le projet Lola, la partie arrière de la monoplace serait différente. Les équipes GP2/GP3 pourront alors choisir leur châssis.

Ceci permettrait aux constructeurs d’amortir également les coûts, de relancer l’intérêt du GP2/GP3, l’ouvrir la porte à des équipes de GP2 visant la Formule 1 via la vente de châssis client et permettre l’établissement d’une filière de compétence. Ce serait une alternative interne à cette bataille d’influence concernant ce point précis d’amortissement de coûts. Ne plus voir uniquement la Formule 1 comme marché, mais l’ensemble des disciplines comme berceau d’avenir.

par Marc Limacher publié le 10 juin 2014
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Le (dernier) coup de poker de la FIA

Le 25 Juin une décision sera prise concernant les mesures de réductions des coûts. Le Strategic Group F1 (composé de Ferrari, Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams et Lotus) n’arrive pas à s’entendre avec les autres équipes. Le temps passe et la situation sera donc la suivante : Si il n’y a rien, le Conseil Mondial de la FIA prendra seul sa décision. Ce qui signifie qu’à l’horizon 2016 c’est les règles décidées ce 25 juin qui seront appliquées. Charge aux équipes qui ne voulaient pas entendre parler de réduction des coûts de choisir entre se plier à la règle ou rester chez elle. L’ultime coup de poker de Jean Todt dans une guerre des nerfs ou il avait perdu quelques batailles.

Annoncer le 2 Juin que le projet Forza Rossa aurait obtenu l’accord de la FIA pour participer en 2015 au championnat du monde de Formule 1 ressemble beaucoup à un moyen de pression. Il est intéressant de noter que Gene Haas a appris dans la presse sa nomination en Avril. Ce qui laisse planer un certain voile autour de la politique du choix des nouvelles équipes et de leur finalité. Le projet américain arrivera à l’horizon 2016, tandis que le projet roumain piloté par Colin Kolles serait déjà près pour l’an prochain, selon les échos du paddock. Sachant qu’il faut environ 9 à 10 mois pour concevoir une monoplace (comme nous l’ont démontré Caterham et Marussia en 2009/2010), sans être véritablement compétitif, l’ensemble laisse perplexe. Dans le détail, ces deux projets reposent sur le principe de la voiture cliente appelée des vœux de Ferrari depuis de nombreuses années. Si cela va dans le sens de Maranello, ceci est à contre courant de la FIA, qui souhaite que les teams construisent leur monoplace.

En réalité le report du programme Haas n’arrange pas la FIA et son président. Ils comptaient sur l’introduction de cette équipe pour imposer son plan de réduction des coûts, selon un schéma déjà vu en 2009 avec son prédécesseur. L’introduction en 2016 de l’équipe américaine la condamne presque à mourir née. Ainsi arrive à 20 jours du Conseil Mondial le projet oublié des roumains, redevenu favori pour 2015 sous la forme d’une rumeur.

En 2009, Caterham (Lotus Racing), Marussia (Virgin Racing) et USF1 ont été sélectionné car elles respectaient le cahier des charges de la FIA d’alors: Un moteur Cosworth à 6,5 millions d’euros et un budget compris entre 45 et 60 millions d’euros, dans le cadre du budget plafond que voulait imposer le président Mosley. Plus tard, Richard Branson de Virgin dira que ceci aura été une duperie. David Richards et Prodrive, tout comme Stefan F1 critiqueront les choix de la FIA. Des choix politiques plus que sportifs. Comme aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 4 juin 2014
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Note du Mardi : Comment la Formule 1 pourrait s’inspirer du Handball féminin

A l’heure ou l’ensemble du paddock cherche à limiter les budgets afin d’obtenir une certaine équité entre les équipes. Doctrine qui inspire également les dirigeants du football européen depuis deux ans. Le monde du handball féminin français a une autre logique qu’il serait intéressant de citer. Prenant le problème à l’envers.

Avant les saisons 2007-2008 le budget du championnat de D1 féminine en France était de minimum 450.000 euros. Depuis le système impose un budget minimum de 700.000 euros (auparavant 750.000 euros), imposant que l’ensemble de l’effectif soit professionnel et payé à minima 17.162 euros brut annuel. Il existe une dérogation à maximum deux joueurs sous statut amateur. Chaque équipe doit consacrer 10% de son budget dans la communication/marketing. Mais le plus intéressant et qu’un système a été crée avec la D2F. Cette dernière impose un budget de 450.000 euros minimum, 4 joueuses professionnelles payées à minima au même salaire qu’en LFH et le même taux d’investissements en communication/marketing.

L’objectif de cette mesure est qu’elle oblige les clubs à se structurer et d’assurer la promotion du handball dans leur région. Mais, le plus intéressant est que cela crée des systèmes de franchises non déclarées. La plupart des clubs de LFH (D1F) ont des budgets de 800/950.000 euros, tandis que rare sont les équipes dépassant les 600.000 euros en D2F. La Ligue a baissée le ticket d’entrée de 50.000 euros pour la LFH afin de donner plus de chance aux équipes souhaitant monter dans l’élite. En effet, depuis trois saisons cette dernière maintenait un effectif de club constant car même en cas de relégation sportive, les budget étaient importants et que les garanties financières des équipes de bas de tableau relégable  étaient plus solides que les équipes montant sportivement de D2 à la D1. Ainsi, le Handball Féminin a fait le choix d’imposer un budget minium, au lieu d’un plafond, afin de créer de la compétitivité qui se retrouve jusque dans les équipes évoluant en Nationale. Imaginez qu’une équipe de Nationale 1 (2 échelons en dessous de la D1) dispose d’un budget équivalent de la D2 de la saison 2005/2006. Cela nivelle par le haut le sport. Mais cela n’égalise pas les chances entre un club dans une petite agglomération (car les clubs sont largement subventionnés) et les grandes.

Toutefois prenons le problème à l’envers pour la Formule 1. Adieux le projet d’un budget plafond et imposons un budget minimum de 70 millions d’euros. Le calcul serait d’enlever les primes TV de la FOM et d’imposer ce budget marketing (sponsoring/partenariat) de base afin de créer une Formule 1 compétitive. Une dérogation de trois ans serait accordée à un nouveau propriétaire (comme Gene Haas ou un repreneur d’une équipe existante) qui aurait droit à 40/45 millions d’euros, mais ensuite devrait s’égaliser à 70 millions. Nous ne pouvons pas imposer aux équipes de payer leur pilote, car elles le font de manière détournée aujourd’hui.

Avec ce procédé et selon les chiffres du BusinessBookGP2014 (disponible en version PDF en cliquant ici), ce système pénaliserait en réalité Sauber (auquel il manquerait 35 millions) et Marussia (6.4 millions en moins dans les caisses). Toutes les autres seraient à l’abri.

Cela n’enlèverait pas le problème des coûts en Formule 1. Certes. Mais la doctrine historique de la discipline étant « si vous n’avez pas les moyens d’être compétitif, il faut quitter la discipline. », cela forcerait Marussia et Sauber (dans l’exemple ci) à vendre leurs équipes. L’acheteur pourrait alors bénéficier de la dérogation de trois ans de 45 millions d’euros et tout le monde sera content dans l’absolu.

Avec un détail à rajouter. Comme dans le handball environ 40 à 50% des budgets sont subventionnés, l’idéal serait de limiter l’investissement des propriétaires dans leurs équipes. En s’inspirant du maximum que les marques de tabac donnait à l’époque, c’est-à-dire 85 millions de dollars par année (environ 60 millions d’euros). A ce jeu, nous avons un plafond inversé à 70 millions d’euros de budget minimum marketing avec un maximum pour les constructeurs et les propriétaires d’investissement supérieur à  60 millions d’euros par année dans leur équipe.

Comment contrôler ? Simplement en se basant sur les comptes des équipes de l’année d’avant et en faisant un comparatif avec les prévisionnels (argumentés) de l’année en court. Ce que les équipes déclarent aux impôts servira de valeur de base pour la FIA qui pourra créer une sorte de Cours des Comptes de la F1. Composez d’anciens patrons, financiers etc… Imaginez si cet organisme communique un rapport sur un propriétaire qui dépense trop d’argent. L’impact serait grand pour ce dernier de régulariser sa situation (car l’impact médiatique serait négatif pour lui).

par Marc Limacher publié le 27 mai 2014
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La crise d’idées de la réduction des coûts

fissureDepuis le début de la crise du Budget Plafond, les idées ne manquent pas pour réduire les coûts en Formule 1. Revue de détails.

A Barcelone, Franz Tost a estimé que l’idée d’une seule séance le vendredi serait bénéfique pour les finances des équipes. Sachant qu’en moyenne le kilomètre en 2014 coûte 350 euros et que chaque voiture réalise durant la EL1 environ 20 tours maxi, l’économie sur l’année serait alors de 1.5 millions d’euros seulement… Il faut ajouter à cela environ 1 à 1,5 millions d’économie (hôtel etc..) pour les courses lointaines… Car les photos nous montrent bien que les motor-home des teams ont besoin d’une journée pour être installés. Ce qui réduit l’impact de l’économie de manière significative. La mesure présente donc une économie de 2,5 à 3 millions d’euros seulement.

Concernant les idées du 1er Mai (voir ici pour souvenir), l’impact réel sur les budgets serait également autour de 3 millions d’euros pour l’année. Simplement parce que le remplacement des suspensions interconnectés par des suspensions actives ne sera qu’une répartition des coûts et que le budget transmission sera autour de 3 millions d’euros pour l’année dans l’idée d’une standardisation (Si standardisation il y a, cela signifie fournisseur unique, donc commerce,  donc il y aura des marges pour le fournisseur).

Williams, Marussia, Caterham, Force India et Sauber souhaitent activement un budget plafond. Gérard Lopez et Lotus ont compris que les grandes équipes du Strategic Group ne souhaitent pas du principe pour des raisons de contrôles et propose l’idée de l’équipe franchise. Une solution alternative intéressante que je développerais dans la Note du Mardi demain.

Reste l’autre idée des petites équipes : La répartition des revenus de la Formule 1. Si le principe que Ferrari dispose d’un traitement particulier est accepté de tous. Le fait que Red Bull dispose aussi d’un traitement particulier, tout comme Williams et McLaren passe mal. L’idée d’une répartition équitable (une idée de Max Mosley datant de 2009) des revenus est dans l’air, mais la signature des Accords Concordes jusqu’en 2020 empêchera l’idée de se produire.

Reste à connaître les idées des grosses équipes ? Il y en a une qui est connue depuis quelques temps.

Red Bull et Toro Rosso font la promotion d’une réduction des coûts par le règlement. A partir du 1er Juillet de chaque année, le développement de chaque voiture sera congelé et cela empêchera le développement de voiture bis (Red Bull est clairement visé par la manœuvre ou fait acte de bonne volonté c’est selon). L’impact ? entre 5 et 10 millions selon toute vraisemblance. En outre il existe aussi le principe de réduire le temps d’utilisation de soufflerie passant de 60 h à 40h par semaine (économie de 40.000 euros environ par semaine). Mais cela encouragera les teams à se tourner vers la réalité virtuelle pour le développement des machines. Ce ne sera pas une réelle réduction de dépense net.

Sauber estime que le budget plafond et le contrôle des coûts peut être réalisé par la FIA, car chaque équipe dispose d’un bilan et d’une comptabilité. Sauf que le problème est la confiance. Le défaut est là, ainsi que la transparence. Car si toute les équipes savent certaines choses, certains contrats sont secrets par principe. Force India pense que la balle est dans le camp de la FIA, qui doit trouver une solution.

Une FIA qui déplace le curseur sur les effectifs des équipes. Passant de 90/100 personnes  sur les GP aujourd’hui à 25/35 comme il y a 15 ans.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Un début de crise froide sur le principe de réduction des coûts

FIAIl ne reste plus que six semaines à Jean Todt pour appliquer son plan devant lancer son deuxième mandat: L’établissement d’une forte réduction des coûts en Formule 1. Le président de la Fédération Internationale de l’Automobile lutte activement contre des courants de pensées.

Retour en arrière. Janvier 2014, les équipes sont d’accord pour l’application dès 2015 du budget plafond soumis par la FIA. Seul le chiffre est encore à discuter d’ici Juin. Un détail donc. Trois mois plus tard, les équipes du Strategic Group (McLaren, Red Bull, Mercedes, Lotus, Ferrari, Williams) annoncent que ce projet de budget plafond est irréalisable, car il ne pourra être contrôlé correctement. Une déclaration qui jettera un discrédit sur la FIA qui devait se charger de ce contrôle. L’argument est le même qu’à l’époque du contrôle du programme RRA (réduction des coûts) par la FIA. L’impression d’avoir déjà entrevue l’histoire.

Quelques temps plus tard, Williams et Lotus (membre du Strategic Group) s’estiment floués. Frank Williams souhaite l’établissement du Budget Plafond, tandis que Gérard Lopez a proposé un projet de franchise contrôlée (à la manière du football américain). Franz Tost, Toro Rosso, lui a indiqué jeudi dernier sa volonté de réduire les coûts par le règlement et non par un budget plafond. La voix du maître Red Bull est entendue par celle de la petite Scuderia italienne.

La réunion du 1er Mai a relancé des idées (voir ici), mais Jean Todt estime que l’économie n’est que de quelques millions par année. Pas suffisant. L’homme fort de la Place Concorde, ayant compris qu’il ne pouvait changer les règlements en sa faveur, impose un cadre. Ainsi l’objectif est de réduire de 30 à 40% les budgets dans les prochains mois. Surtout les grosses équipes en réalité. En sous-entendu, Todt estime que le personnel est trop important pour les tops teams (entre 800 et 1000 pour Ferrari et Mercedes, 500 pour Lotus et Williams par exemple).  Il faut réduire dans ce domaine.

5 Mars 2009. Les responsables de la FOTA se réunissent à Genève, car la pression était montée d’un cran. Luca di Montezemolo, alors président de l’association des constructeurs lance à la presse : « L’objectif est de faire une Formule 1 pour les spectateurs, les fans devant leurs télévisions ou sur internet, économique, écologique et à un prix attractif. » Deux jours plus tard, Flavio Briatore, au nom de Renault, annonçait que l’objectif du constructeur français était de réduire ses effectifs à 200 personnes et avoir un budget de 100 à 150 millions de dollars dès 2010. Des paroles et des idées lettre morte, mais qui reste dans l’esprit de Jean Todt…

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Le Grand Prix de la pensée unique

Echiquier, echecLa réunion du 1er Mai sera cruciale pour l’avenir de la discipline. Toto Wolff, président de Mercedes AMG F1 a été clair : les grosses équipes feront des propositions aux petites qui devront ensuite prendre leurs responsabilités. Résultat d’une large joute qui a eu lieu dans le paddock du GP de Chine.

La lettre paraphée par Marussia, Caterham, Sauber et Force India, publiée par Bild Sontag une semaine avant la course de Shanghaï a laissée des traces dans les états d’esprits des uns et des autres. Les soupçons d’un complot entre Ferrari et Red Bull pour stopper les tentatives de développement d’un budget plafonné, appelé des vœux de Jean Todt pèsent de plus en plus lourd. Le dernier soutien du projet de réduction des coûts par le plafond, Martin Whitmarsh, est pari et Ron Dennis n’est pas enclin à entrer dans cette dérive intellectuelle. Dans l’absolu le discours est le suivant : il est impossible de contrôler un budget plafond. Donc le projet a été abandonné par les équipes du Strategic Group F1.

Sauf que la réalité est différente. Si une équipe comme Sauber a apprise la nouvelle dans la presse, Lotus et Williams ont été pris à revers.  A l’heure ou Christian Horner impose le discours positif d’un Strategic Group F1 composite et ouvert, c’est la force (4 équipes sur 6) qui a imposée les choses. L’idée d’une réduction par le règlement technique s’impose comme valeur opposée à Jean Todt qui refuse cette responsabilité, historiquement trop instable. Pourtant Williams est pour un budget plafond, tandis que Lotus souhaite un autre format. Un discours intéressant mais marginale dans un environnement de pensée unique.

Devant la situation les grandes équipes annoncent avoir pris conscience de la situation des plus petites. Mais les propositions sont redoutées. Monica Kaltenborn de Sauber ressent une ligue 1 et une ligue 2 en Formule 1. A cela Christian Horner a été très clair en Chine : « Ils ont eu libre choix, comme ils ont signé les Accords Concorde. C’est un peu hypocrite de se plaindre de quelque chose qui était tout dessiné. »  A un détail près : le Strategic Group F1 n’est pas un composant des Accords Concorde, mais une résultante. La réponse ne c’est pas fait attendre,  Kaltenborn souligne qu’il n’y a aucune communication entre les 6 équipes du Strategic Group F1 et le reste du paddock précisant que tout passe par les médias.

La réalité est désormais la suivante : Le cœur de métier de Sauber est la course automobile et le problème provient désormais de là. Il n’y a plus de place pour cela aujourd’hui dans l’esprit des personnes influentes en F1. Une nouvelle ère des constructeurs est en marche pour valoriser la discipline.

par Marc Limacher publié le 24 avril 2014
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La prémonition de Paul Stoddart sur les équipes indépendantes

La lettre paraphée par Marussia, Force India, Sauber et Caterham et envoyé aux 7 équipes (Red Bull, Toro Rosso, Williams, McLaren, Ferrari, Lotus et McLaren), Bernie Ecclestone et la Fédération Internationale de l’Automobile, afin de tirer la sonnette d’alarme sur la situation économique de la discipline n’est pas nouvelle.

Lors de son numéro 72 de Février 2005, F1Racing avait faire une longue interview avec Paul Stoddart, le patron de Minardi à l’époque. Sa réponse sur le futur de l’équipe italienne sur le long terme est prémonitoire de la situation presque dix ans plus tard.

« Nous ne pouvons simplement pas rester à la queue pour toujours. Donc, la seule solution qu’on Minardi, Jordan ou tout autre écurie indépendante pour s’en sortir est une renégociation de ce fameux Accord Concorde. Nous avons besoin d’un nouveau. Quoi qu’il en soit : nous ne pouvons diriger le sport de façon collective. En essayant, nous perdrions le mécanisme de protection inhérent à l’accord actuel (qui expirait en 2007). Que le vote de Minardi et celui de Ferrari ne soient pas les mêmes est important. Nous avons besoin d’une protection qui fasse que le sport ne soit pas dominé par une poignée de grosses équipes. (…) Pourquoi sommes-nous si lents ? Parce que nous n’avons pas assez de moyens. Pourquoi n’avons-nous pas assez de moyens ? Parce que nous n’avons pas assez de sponsors. Pourquoi n’avons-nous pas assez de sponsors ? Parce que nous sommes trop lents. C’est un cercle vicieux. Allons-nous trouver des sponsors ? Oui, mais le choix des pilotes 2005 sera très largement lié à cela. Est-ce que ce sera suffisant ? Non. Est-ce que cela sera suffisant pour tenir toute la saison ? Oui. Comment l’équipe peut-elle progresser ? Eh bien…en trouvant 20 millions de dollars supplémentaire. Alors, quel futur pour Minardi ? Attendre une refonte de l’Accord Concorde. (…) En attendant, nous ne pouvons que poursuivre de la même façon. Un extra de 20 millions de ferait pas de différence pour un top team, mais pour Minardi, cette différence serait énorme. »

La situation n’a guère changé aujourd’hui pour les équipes signataires de la lettre. A l’époque de Stoddart les équipes touchaient entre 10 et 20 millions de dollars. En 2006 elles allaient toucher entre 20 et 35 millions. Le budget de la petite scuderia était de 33/34 millions de dollars à l’époque chaque année.  Aujourd’hui les équipes comme Sauber et Force India touchent environ 50 millions d’euros (ce que touchait Renault F1 Team pour son titre de champion du monde 2006  par exemple). Sauf qu’entre temps pour devenir compétitif il faut de l’argent. Beaucoup d’argent.

Mais la déclaration de Paul Stoddart est révélatrice car elle date de 10 saisons maintenant. A la différence que le pouvoir de certain team a été renforcé et que le principe « d’équipe indépendante » inspiré par Max Mosley il y a 7 ans comme essence même de la discipline n’est absolument pas dans l’esprit de Bernie Ecclestone qui souhaite une formule de constructeur depuis une décennie.

par Marc Limacher publié le 18 avril 2014
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L’autre Formule 1 de Bernie Ecclestone

Bernie EcclestoneLa bataille s’accélère autour de la communication entre Bernie Ecclestone et Jean Todt. Le premier décidant qu’il est temps désormais d’imposer un nouveau modèle à la discipline. Même si ses alliés, les constructeurs restent plus prudent. Le moment est venu d’une autre Formule 1.

Ecclestone développe un discours méthodique. Il dessine une interprétation de la situation sur la Formule 1 d’une manière différente de la vision de Jean Todt. Il alterne menaces et gestes conciliants, comme s’il maîtrisait parfaitement un jeu de stratégie destiné à mettre son adversaire dans l’embarras.

Pendant que Jean Todt cherche une solution pour solutionner une Formule 1 qu’il estime dans l’impasse en misant sur un changement sur deux niveaux : Le moteur V6 Turbo et la réduction des coûts. Ecclestone avançait ses pions, consolidait ses positions et semait le trouble auprès du paddock.

Dans le même temps, les six membres du Strategic Group F1 (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams et Lotus) réunis d’urgence à Bahreïn ont accepté de signer la proposition d’Ecclestone d’abolir le principe du budget plafond. Une victoire pour l’argentier de la Formule 1. Une seconde après avoir semé le doute sur le V6 Turbo. De plus, Ecclestone consolide ses intérêts auprès des équipes les plus influentes.

Mais tout cela cache une autre vision, plus radicale et en contradiction avec celle de Jean Todt. Dans SkySport F1, Ecclestone explique qu’il souhaite dans le futur une Formule 1 composée d’environ six équipes développant leurs monoplaces  vendant à des teams bis, qui elles aussi seraient au nombre de six. Une contre proposition étant d’avoir une Formule 1 composée de 8 équipes seulement proposant sur la grille trois voitures chacune.  Ecclestone joue sur du velours.

La partie financière est au centre du processus de décision. Ecclestone estime qu’une F1 à 8 teams au lieu de 11 comme aujourd’hui c’est plus d’argent pour les équipes (100 millions d’euros par année en plus à répartir en droit FOM). Amortissant l’impact du surcout d’une troisième monoplace dans chaque team. Une lecture intelligente de la situation car plusieurs équipes du centre de la grille ont signé des troisièmes pilotes ayant déjà une carrière dans la discipline, apportant des budgets en moyenne de 5 millions d’euros. Le mouvement était déjà entamé.

Si la Formule 1 évolue autour du chiffre de six équipes premiums et six équipes bis. Cela renforcera les membres du Strategic Group F1, ayant chacun signé une prime exclusive des Accords Concordes 2013-2020 et offrant un modèle économique viable. Une réforme en profondeur qui dans l’ensemble des cas renforce les équipes dans l’appareil de décision technique et sportif en Formule 1.

par Marc Limacher publié le 10 avril 2014
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Bruits autour des nouvelles équipes 2015

FIABahreïn vendredi, Bernie Ecclestone rencontre les représentants de Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren, Williams et Lotus pour définir les contours de la riposte envers les propositions du président de la Fédération Internationale de l’Automobile. Plus tard dimanche, Ecclestone franchi le seuil de la salle de presse et distille ses informations.

Retour en arrière, jeudi 3 Avril. Le journal anglais, The Independent cite Bernie Ecclestone indiquant que le projet de Carl Haas d’introduire une équipe américaine en 2015 serait probablement validé. Deux jours plus tard, lors d’une réunion avec Jean Todt, l’argentier de la Formule 1 tombe d’accord avec le président de la FIA sur le principe d’introduire en Formule 1 à l’horizon 2015/2016 deux nouvelles équipes. Première erreur, les intéressés ne sont pas informés des tractations de manière officielle et découvre dans les médias la validation de leurs projets. Plus tôt la Fédération Internationale de l’Automobile avait annoncée un retard dans les nominations.

L’annonce pilotée par Ecclestone prend de court Todt qui déclare auprès de journalistes « Dans les prochains jours, nous allons faire une annonce finale. » Le retard est déjà de deux mois et si une annonce est faite fin Avril, il n’est pas impossible que le report soit bien pour 2016. Comme souhaité par Bernie Ecclestone.

Dans le paddock la bataille de communication entre Ecclestone et la FIA sur ce dossier n’est toutefois pas terminée. Au contraire. Selon Auto Motor und Sport, le projet Haas discuterait autour d’une fourniture moteur/plan châssis avec Ferrari et Mercedes. Tandis que le projet de Colin Kolles dispose d’un préaccord avec Renault Sport F1. Des constructeurs présents actuellement en Formule 1 et disposant d’un accord avec Bernie Ecclestone dans la lutte contre la FIA.

Hier, le magazine Racecar Engineering se faisait l’écho des bruits entendus depuis un moment déjà. Haas Automation pourrait utiliser un moteur Ford via Cosworth, qui a récemment ouvert un bureau à Détroit. Plus étonnant, il existerait un projet encore inconnue propulsée et soutenue par Honda Motors Co. Précisément il est entendu que les nouvelles équipes souhaitée serait des prétextes pour introduire de nouveaux constructeurs. Un discours qui reprend la récente doctrine de la FIA.

Une des remarques des constructeurs actuellement présent en Formule 1 est qu’hormis Honda, aucun autre constructeur n’est annoncé ou en capacité de développer un bloc moteur à l’horizon 2016. Une faille dans le discours du président de la FIA qui est masquée par la rumeur du retour de Ford et d’un projet fantôme de Honda. Un bruit orienté expliquant certains événements depuis une semaine.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2014
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