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Note du Mardi – Vers un unique modèle marketing en F1 ?

par Marc Limacher publié le 23 juin 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2020 n’ayant pas encore débuté, que déjà 2020 et surtout 2022 s’active en coulisse. Au point de réviser passablement les modèles de chacun.

Ferrari étant l’exception. Depuis plusieurs décennies deux modèles cohabitent. Le premier est un modèle de promotion, puisant ses racines sur l’émergence de Benetton dans les années 80/90 pour avoir son illustration ultime avec la marque constructeur sur une monoplace, voir une marque d’outillage, de boisson énergisante ou d’une marque lifestyle. Et de l’autre un modèle né dans les années 70, mais qui n’a plus que deux représentants : Williams et McLaren.

Ce modèle est uniquement basé sur le principe du sponsoring. Utilisant toutes les évolutions du principe depuis 25 ans désormais. Misant sur son image et son histoire, McLaren, sous l’impulsion de Ron Dennis avait décidé de devenir le Ferrari anglais (reprenant le principe de Lotus dans les années 60), développant d’abord une supercar à la fin des années 80, puis en proposant ses services marketing (Tyrrell, puis Arrows) et son électronique (Tyrrell, Arrows, Jordan, Prost). Une alternative à Ferrari dans l’esprit de son bâtisseur, qui a été une force pendant longtemps.

Pour Williams, l’évolution date du milieu des années 2000, suite à la perte de BMW. D’abord pour développer le KERS, puis comme une école d’ingénieur à Dubaï. Puis enfin, une fusion de l’ensemble pour créer un bureau d’étude devant financer l’équipe de course et travailler pour des constructeurs automobiles. Toutefois, le monde change. La concentration des marques automobiles ont rendu moins dépendantes des bureaux d’études extérieurs (design et technique). Ainsi donc le projet était devenu un outil pour signer des partenaires.

Mais à l’heure du pouvoir des marques et sans partenaires moteurs officiels, les deux sont en difficulté dans leur modèle. Ainsi, à l’heure ou les autres sont soutenu par de puissant actionnaires, signant avec de puissants fournisseurs. Williams et McLaren ne peuvent tout simplement plus gérer la voiture 2020, le développement de la machine 2021 et celle 2022. Il faut donc vendre pour financer la saison 2021 et viser l’avenir.

Ainsi les deux entités sont en négociation pour obtenir 145 millions de financement pour la saison prochaine. Williams vise une vente totale ou un financement par Michael Latifi (comme l’a fait Marlboro avec Ferrari) et McLaren vise une vente de 30% de ses parts de l’équipe. Reste à définir l’après. L’une et l’autre sont dans une politique de fuite en avant. McLaren a voulu devenir une marque, mais change sa stratégie depuis un an. Tandis que Williams a vendu son bureau d’étude spécialisé pour 50 millions d’euros durant l’hiver et ne sait plus comment évoluer pour aspirer la Formule 1 de demain.

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Note du Mardi – Adrian Newey et ses modalités de contrat

par Marc Limacher publié le 9 juin 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1 l’argent n’a d’importance si l’influence est à la hauteur. Souvent un pilote ou un ingénieur bénéficie d’un important salaire, mais n’est qu’un exécutant. Cela a été le cas en 2004, lorsque Mike Gascoyne touchait 8 millions de dollars chez Toyota, pour reproduire ce qu’il avait fait chez Renault. Le cas d’Adrian Newey est intéressant, car ici l’argent ne fait pas tout.

Lorsqu’Adrian Newey rejoint Williams en 1990, il venait de passer 3 saisons chez MARCH ou il avait touché 350.000 dollars à l’époque. Sorti de son aura d’ingénieur ayant remporter les 500 Miles d’Indianapolis dans les années 80. Chez Williams, l’homme avait accepté 250.000 dollars de salaire et un contrat de trois saisons avec deux ans en options. L’éviction de Nigel Mansell allait tout changer.

Des clauses de choix

Choqué de la manière dont le champion du monde 1992 avait été traité par le duo Williams/Head, Adrian Newey pour la saison 1993 avait accepté de signer une prolongation de contrat, avec une clause indiquant qu’il serait consulté pour le choix des pilotes. Financièrement il ne touchait pas plus d’argent.

En 1995, un nouvel accord (valable jusqu’en 1999) inscrivait qu’il serait consulté sur les décisions concernant les pilotes, le fournisseur moteur et les règlements techniques. De plus, ayant été fortement convoité par Ferrari et McLaren, Frank Williams augmenta significativement le salaire de Newey. Ce dernier obtenant 1 million de dollars par saison. Mais, durant l’été 1995, peu de temps après la signature du nouveau contrat, Adrian Newey est en vacances lorsque Jacques Villeneuve réalise son test de 3 jours à Silverstone. Test à l’issue duquel il signera son contrat 1996. Newey n’avait pas été consulté. L’excuse de Sir Frank Williams était : « mais vous étiez en vacances. » Cela ne se reproduira plus.

Quelques mois plus tard, Schumacher remporte son 2ème titre de champion du monde et la direction de Williams estime que Damon Hill n’est plus l’homme de la situation. Frank Williams prend alors la décision durant l’hiver de signer Heinz-Harald Frentzen pour 1997. Fin Août 1996, alors que Damon Hill négocie une prolongation de contrat, soutenu par Newey et qui sera fermement refusé par Williams, Adrian Newey demande à Patrick Head des précisions sur les spéculations Frentzen pour la saison suivante. Lorsque Head lui confesse que le contrat avait été signé en début d’année, Newey a été furieux. Le titre de champion du monde 96 remporté par Damon Hill, Newey indique à Frank Williams qui n’avait pas l’intention de rester dans l’équipe, malgré son contrat valable jusqu’en 1999. Mais en réalité l’ingénieur devait encore une saison (98 et 99 étant des options). Newey se remis à la tache et boucla la FW19 et parti en Janvier 1997.

Pendant longtemps, Frank Williams a cru que Newey voulait plus d’argent. Proposant même 4 millions de dollars par saison pour 1998 et 1999 et 10% des parts de l’équipe, cette dernière proposition sera d’ailleurs rapidement retirée de l’équation. Mais le mal était fait.

2007, l’impact majeur 

2007, Red Bull dispose depuis deux saisons de deux équipes : Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso. Dietrich Matershitz n’est toutefois pas satisfait des performances dans l’ensemble. Encore moins satisfait par le duo Christian Horner/Adrian Newey. Il invite Joan Villadelprat à Graz pour lui proposer de remplacer Horner et unifier RBR et STR techniquement. L’Espagnol accepte et va signer son contrat.

Un peu plus tard, lors d’un mariage, Adrian Newey indique à Horner qu’il n’est pas satisfait de l’organisation de l’équipe autrichienne et qu’il fallait qu’il prenne la direction technique de l’ensemble de Red Bull Technology. Horner estime la même chose. Il embauchera Geoff Willis quelques semaines plus tard. Toutefois, le projet Villadelprat a échoué, pour la simple et unique raison que Newey, déçu de ses relations avec Ron Dennis (qui le considérait comme un exécutant), avait accepté le deal avec RBR à la condition de référé uniquement à Dietrich Matershitz. L’autrichien était son seul patron. Une situation contractuelle privilégiée à 10 millions de dollars par saison minimum, qui se transforme en carte blanche décisionnel depuis lors et une prise de pouvoir technique total de Newey sur l’ensemble du groupe Red Bull en Formule 1.

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Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

par Marc Limacher publié le 2 juin 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes difficultés de l’équipe Williams résulte d’une politique entamée depuis quinze ans et que tente de changer Liberty Media : La polarisation.

Depuis une dizaine d’année, le monde du sport européen a évolué autour de deux pôles : d’un côté les grosses structures, avec une marque forte et de l’autre des structures fournisseurs. Le football en a été l’illustration la plus visible, mais la Formule 1, depuis 2013 est également entrée dans cette logique. Des tops écuries qui construisent du moteur au châssis et des équipes clientes (moteur ou châssis). Quelques années plus tard, il y a toujours le même scénario. Trois équipes représentent 80% des budgets, du personnel et des performances sur la piste.

Pour la saison 2020, selon le Business Book GP, Mercedes AMG F1 Team, la Scuderia Ferrari et Red Bull Racing représentent 1.512 milliards d’euros de budget. Soit 48% du total de la Formule 1. Une situation compliquée pour les autres et surtout pour devenir attractif.

Un budget plafond avec un détail important

Après des manœuvres et des intimidations, la Formule 1 a adopté son plan 2021-2025 avec sa mesure la plus emblématique : l’introduction du budget plafond. Estimé à l’origine à 175 millions de dollars, la limite tombe désormais à 145 millions en 2021 (130M€), puis 140 millions en 2022 et 135 millions de 2023 à 2025. Sur le papier cela devrait permettre de développer une cohérence et relancer la compétitivité de la discipline. Pourtant non.

Dans l’accord conclu autour du budget plafond il existe un principe de déduction dans le cas ou des écuries achètent des composants à une équipe mère allant jusqu’à 35 à 38 millions de dollars (32 et 34M€). Ce qui est le cas de Haas et Alpha Tauri. Pour Racing Point il a été évalué que la remise serait de 20 millions de dollars, car l’équipe achète 45% de ses composants à Mercedes AMG F1. Ce qui dans les faits fera que ces équipes vont bénéficier d’un budget plafond non pas de 145 millions en 2021, mais de 107 ou 110 millions (soit 95 et 98M€) pour les deux premières et 125 (115M€)pour la future Aston Martin.

Une polarisation toujours présente

Montré comme l’avenir de la discipline le budget plafond est une continuité de la tendance entrevue en 2013. La discipline sera plus attractive financièrement, mais sportivement elle sera toujours polarisée et ne laissera que peu d’espace. Williams (comme McLaren) était sur une ligne indépendante, refusant d’acheter une boite de vitesse par exemple. Construisant sa monoplace et la développant. Le moteur était juste l’élément de fourniture. Un héritage des années 90. Que le budget plafond n’a pas réellement gommé, car sur le papier, des équipes aussi compétitives évolueront avec moins d’argents.

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Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

par Marc Limacher publié le 24 mars 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation actuelle est du jamais vue dans l’histoire de la Formule 1 et du sport en générale. Toutefois, il sera intéressant de constater comment réagiront les équipes face à la difficulté dans le cas ou leur voiture 2020 n’est pas au niveau, au coeur d’un championnat tronqué. Historiquement il y a trois cultures.

La première représente la majorité, malheureusement. Une équipe composée de membre de talent mais en manque de confiance, avec des leaders déçus de l’évolution du team. L’ensemble manquant d’une direction claire et laissant s’installer la culture du « tout ça, c’est de sa faute ».

La seconde est devenue un standard avec le temps, inspiré par une doctrine de Ron Dennis depuis 35 ans. L’important est de raisonner comme en tout. Echanger sur les raisons pour lesquelles l’équipe dans son ensemble n’est pas compétitive et surtout décider de ne plus jamais revenir sur le sujet. L’objectif étant de regarder de l’avant et retrouver de la motivation.

Enfin la troisième devient de plus en plus rare dans le paddock. Cela consiste de ne réagir que sous pression, de n’agir non pas par anticipation mais uniquement lorsque l’équipe est dans le creux de la vague et d’envisager l’avenir. Cette culture permet une certaine résilience et une révolution personnelle, mais uniquement en réaction et non en anticipation.

Les crises provoquées, subit et choc de cultures

Cette dernière a eu deux grands ambassadeurs dans la Formule 1 : Frank Williams et Flavio Briatore. Williams n’a jamais vraiment anticipé les événements, il faut qu’il soit devant le fait accomplie pour qu’il réagisse violement Il n’avait pas anticipé le départ de Honda, ni même le partage du moteur Renault. Flavio Briatore, de son côté est dans la même veine, mais avec une évolution : il agissait sur le constat. Cela ne fonctionne pas ? il virait, ne donnait jamais une deuxième chance et agissait sur un sentiment de simili vengeance (piquer Alési et Berger, perdre Cascoyne, perdre Alonso etc…)

La première culture intervient naturellement lorsqu’une équipe n’atteint pas ses objectifs. Statistiquement, cela intervient trois saisons après avoir été bon et ne pas comprendre pourquoi on ne l’est plus. Haas est actuellement dans cette phrase et doit se relancer. Par le passée Honda a été dans ce cas-là, en 2007/2008.

La seconde est un héritage. Toto Wolff, Christian Horner en sont les principaux ambassadeurs. Toutefois elle impose aussi quelques difficultés d’adaptation. Les équipes Williams et Renault ont de grandes difficultés en appliquant cette culture, alors qu’elles sont culturellement proche de la troisième de par leur patron iconique passée.

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McLaren – Renault : la ronde en trois temps dans l’histoire

par Marc Limacher publié le 19 mars 2020

La troisième histoire sera la bonne. Actuellement motorisé par Renault, l’équipe McLaren aura toutefois attendu longuement une telle association. Après deux occasions manquées. La première en 1986 et la seconde en 1992.

Le solde de l’équipe Renault marSenna Monaco 1993qua un coup d’arrêt au programme F1 de la régie fin 1985. Elle motorisait bien la Data General Team Tyrrell, la John Player Special Team Lotus et l’équipe Ligier pour la saison 1986, toutefois les tarifs avaient évolués fortement d’une saison à l’autre. Passant de 1 million de dollars à 4 millions de dollars. Faute de budget, l’équipe technique de la marque au losange, menée par Bernard Dudot présente un bloc moteur innovant, dotée de rappel de soupape pneumatique. Mais au-delà de 1986, l’avenir était sombre pour la régie.

A Woking, le temps était à la réflexion. Si TAG était un solide partenaire, Porsche présente une facture moteur pour 1986 deux fois plus importante que prévu. Pourtant le moteur, développant une puissance de 850 cv était loin en termes de puissance des moteurs Honda et même du Renault propulsant Team Lotus. Ron Dennis, malgré la situation décida de faire une approche envers Renault.

Au cœur de l’été 1986, l’échange est riche avec Patrick Faure. Pour Renault une association avec McLaren s’est la possibilité via TAG d’avoir un partenaire destiné à financer son moteur et même un partenaire pour le prochain moteur atmosphérique qui devrait débuter en 1989. Les discussions sont rondement menées et Ron Dennis est en position de force. Un contrat exclusif de cinq ans, la supervision étroite du programme de développement, l’éventualité d’un moteur atmosphérique et le salaire d’Alain Prost payé par le constructeur français (6 millions de dollars à l’époque). Reste le problème du pétrolier.

McLaren avait un important contrat avec Shell, tandis que Renault est un associé de ELF depuis les débuts du projet F1 en 1975. Dennis informe Faure que ce sera une alliance McLaren/Renault/Shell ou rien. Les dirigeants de ELF protestent, l’ensemble sera arbitré par le PDG de la régie, Georges Besse.

Lors du Week-end du GP d’Autriche, mi-aout. Les discussions sont au point mort et tout s’accéléra. En coulisse pendant la même période, John Barnard, le concepteur et le directeur technique de McLaren annonce à Ron Dennis qui va quitter l’équipe pour rejoindre Ferrari. La visite médiatique de Barnard à Maranello 7 jours après le GP d’Autriche est une provocation. Il sera mis à pied immédiatement par McLaren. Trois jours après cette visite, George Besse tranche en interne : il arrête le programme F1, mais mandate Faure pour continuer les négociations avec McLaren en vue d’un projet de type Porsche pour 1987.  En Septembre, Ron Dennis se rend à Boulogne-Billancourt pour annoncer à Patrick Faure qu’il renouvelait son contrat avec Porsche pour 1987. Shell a accepté d’augmenter sa contribution pour financer l’ultime évolution du V6 Turbo allemand.

Deuxième acte. Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindre japonais.

Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenaient dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.

Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu’à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault. Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.

Depuis plusieurs mois. Guy Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre-courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis à sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF (55 millions de dollars), soit plus que Williams à l’époque.

Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1. Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.

L’idée d’une association de Rouvre/Ojjeh germa dans l’esprit de Dennis afin de prendre possession par TAG McLaren des actifs de Ligier, et surtout le moteur Renault.

A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : Equiper Mclaren et Williams en moteur, c’est verrouiller la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposer Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez McLaren, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En fait c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.

L’offre de 13 millions de dollars (80 millions de Francs) est déposer par le groupe TAG McLaren sur le bureau de Magny-Cours de Guy Ligier. L’auvergnat ne dit pas non et réfléchit aussi de son côté.

La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène, à l’époque comme en 1979. Et 1993 sera une inconnue. Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?

Mieux vaut 93 et savez-vous pourquoi ?

Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 personnes) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre-partie plus que séduisante.

Financière d’abord nous l’avons vu, Technologique ensuite : McLaren s’engage de fournir à Ligier sa boite de vitesse à sélection semi-automatique, sa suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie. L’ensemble avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, avec la nouvelle électronique TAG et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.

Et encore une fois l’histoire s’est répétée pour Ron Dennis. L’accord ne sera jamais conclu. Car Williams était intervenue en proposant de lui céder des données techniques et une aide au niveau de l’ingénierie. Bref un alignement sur l’accord McLaren. Finalement, Ligier recevra seulement la boite de vitesse de l’équipe anglaise. A la condition que Ligier garde son moteur Renault pour 1993.

Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est toujours lié à Shell et le spectre de 1986 était toujours présent. Encore une fois, l’investissement du pétrolier hollandais, estimé à 15 millions de dollars à l’époque, était trop important pour être balayé par Ron Dennis.

Mclaren en 1993 sera équipée d’un moteur Ford V8 HB série 5 et de toutes les dernières technologies, tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 10 millions de dollars (50 millions de F) à Flavio Briatore l’année d’après. Il faudra attendre 2018 pour entrevoir enfin une McLaren-Renault.

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Note du Mardi – L’attaque des clones

par Marc Limacher publié le 25 février 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

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Note du Mardi – l’évolution des tarifs des sponsors secondaires

par Marc Limacher publié le 4 février 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne catégorie de sponsoring existe depuis bientôt deux décennies : celle du sponsor secondaire. Une catégorie qui a vu sa tarification explosé ces derniers temps.

Il y a vingt ans, la norme était simple. Le sponsoring principal était autour de 35 à 50 millions de dollars (souvent un cigarettier) et le sponsoring secondaire évoluait autour de 15 à 20 millions de dollars. En 2001, le Crédit Suisse signe un accord de trois saisons avec Sauber F1 Team pour une somme de 17 millions de dollars par saison (visible sur l’aileron avant et arrière), alors que Petronas déboursait alors 38 millions. Chez McLaren, West était le sponsors principal (50 millions de dollars par saisons) et Siemens Mobile d’un côté pour 13 millions et soit le haut du capot moteur, soit la dérive latérale, soit l’aileron avant) et de l’autre Computer Associate (22 millions) faisait le complément (dérive latérale). Enfin chez Jordan, Benson & Hedge déboursait 50 millions en 2001 et la Deutsche Post calibrait son investissement à 15 millions par saison (côté coque).

En 2004, lorsque Renault décide de segmenter son offre, en proposant l’aileron avant à I Mode (DOMOCO) et l’aileron arrière à Telefonica elle a récolté 35 millions de dollars, alors que son sponsor cigarette Mild Seven déboursait 60 millions.

La norme établit dans le paddock était que le sponsor secondaire déboursait 1/3 de la somme du principal.

Un premier changement dans la segmentation

En 2007, Williams a fait exploser le modèle en proposant un sponsoring principal à AT&T sous forme de naming pendant 5 ans contre 10 millions de dollars (visible sur l’aileron avant). Alors que son sponsoring principal était RBS (38 millions avec les découverts bancaires et visible sur le capot moteur) et Lenovo qui déboursait 18 millions cette année-là pour devenir le sponsor secondaire (et visible sur les pontons. Dans comptablement, les proportions étaient les mêmes que précédemment.

Aujourd’hui

L’accord qui est entrain d’être conclu entre la société Ineos et Mercedes AMG F1 d’une valeur de 24/25 millions d’euros par saison (contre une présence probable sur l’aileron arrière), est représentatif d’une tendance amorcée par les trois grosses équipes du championnat.

Le sponsoring principal de Mercedes AMG F1 est assuré par le pétrolier malaisien Petronas à hauteur de 56 millions d’euros (sponsor et partenariat). Coté Scuderia Ferrari, si Philip Morris assure 200 millions d’euros au budget, il est à noté que les sponsors et partenaires complémentaires assurent à hauteur de 90 millions d’euros derrière. Avec trois sponsors à 24 millions. Enfin coté Red Bull Racing, si Aston Martin est le sponsor principal à hauteur estimé de 30 millions d’euros, Tag Heuer est le second avec une valeur estimé entre 5 et 10 millions par saison.

Pendant longtemps, le choix a été de multiplier les accords secondaires. D’abord à hauteur de 6 ou 8 millions d’euros par saison, puis maintenant entre 12 et 25 millions. Afin de segmenter l’offre (aileron arrière, pontons, capot moteur), qui sont les trois emplacements ayant le plus de valeur (environ 60 millions d’euros selon le Business Book GP 2019). Revenant à ce que faisait Renault F1 Team entre 2004 et 2006.

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Note du Mardi – Une idée du blockbuster F1 perdue avec le temps

par Marc Limacher publié le 28 janvier 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEntre 1987 et 1994, McLaren, Ferrari et Williams se sont fait une guerre à distance autour de Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost et Ayrton Senna.

Lorsqu’en 1984, Ron Dennis associe Niki Lauda et Alain Prost, la domination a été telle (12 victoires sur la saison), que pour devenir crédible, une équipe de pointe devait avoir un duo stratosphérique. En 1986, Frank Williams signe avec Nelson Piquet en l’associant à Nigel Mansell. Ce duo va s’affronter et éblouir le monde de la F1 pendant deux saisons.

En 1988, McLaren récidive et signe avec Ayrton Senna pour l’associer à Alain Prost. A l’époque, Ron Dennis avait hésité entre Senna et Piquet, car si le premier avait un contrat avec Team Lotus, le second s’est fait remercier par Williams et était disponible. Finalement le carioca signa chez Lotus-Honda pendant deux saisons. Puis, en parallèle Nigel Mansell devenait leader de Williams pour une unique saison, avant de tenter l’aventure à Maranello.

Le plan Ferrari/Fiorio

Fin 1989, Alain Prost quitta McLaren-Honda en s’entendant avec Cesare Fiorio, alors responsable sportif de la Scuderia Ferrari. L’association Mansell – Prost était la réponse italienne à la domination anglo-japonaise des deux saisons précédentes. En Mai 1990, Fiorio rencontre Ayrton Senna avec l’ambition de l’associer avec Alain Prost pour la saison 1991. Le manager italien estimait alors que son approche plus latine permettrait une meilleure entente entre les deux rivaux que celle trop froide de Dennis. Si un accord a été trouvé, Alain Prost n’était pas d’accord pour une nouvelle association et aura la tête de Fiorio.

Le plan Williams

En pleine domination du championnat du monde 1992, une rumeur indiquait une nouvelle association entre Mansell et Prost pour la saison 1993. Au cœur de l’été, voulant jouer un jeu d’avenir, Senna proposa de courir pour rien pour Williams. La finalité sera de faire partir Nigel Mansell en Indycar. Il y reviendra plus tard, seul. Lorsque Prost remporta son quatrième championnat du monde en 1993, Frank Williams négociait avec Ayrton Senna pour la saison suivante. Le champion français avait un contrat aussi pour 1994. L’idée de réunir le duo diabolique de la Formule 1 était séduisante. Mais Alain Prost préféra prendre sa retraite, pour éviter l’association avec Senna.

Du plan au mythe

Après cet période, finalement assez courte, le mythe a perduré. Ron Dennis a construit sa légende autour des associations blockbuster. Cherchant à créer un duo Hakkinen-Villeneuve en 2000, puis Raikkonen-Alonso en 2007, Martin Whitmarsh avait réussi à créer un duo Hamilton-Button entre 2010 et 2012. En Italie, Luca di Montezemolo a été le dernier adepte de la chose. Visant un duo Hill-Schumacher en 1997, puis Hakkinen-Schumacher en 2000, pour espérer un Raikkonen-Schumacher en 2007 pour finalement en fin de carrière à Maranello avoir obtenu un duo Alonso-Raikkonen en 2014.

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Note du Mardi – L’explosion des pilotes apporteurs d’affaires

par Marc Limacher publié le 21 janvier 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis 10 ans, la part des pilotes garantissant un budget (ou apporteur d’affaires) à son équipe a augmenté de façon assez significative. Passant de 43.5 millions d’euros en 2010 à 98 millions d’euros en 2019, selon les datas du Business Book GP. Pour 2020, les estimations vont encore augmenter.

La signature de Nicholas Lafiti envers Williams s’arrange d’un investissement à hauteur de 40 millions d’euros pour la saison 2020. Le pilote canadien rivalise ainsi avec Lance Stroll qui garantira la même somme pour Racing Point cette saison.

Pedro Diniz le premier

Au milieu des années 90, un pilote apportait généralement 5 millions de dollars, et il était considéré comme riche. Le brésilien Pedro Diniz débute dans le paddock au volant d’une Forti-Ford jaune et un investissement de 20 millions de dollars pour la saison 1995 (l’équivalent de 30 millions d’euros aujourd’hui). Un record. Puis entre 1996 et 1998, le brésilien garantissait 8 millions de dollars (12 millions d’euros) pour obtenir les volants Ligier et Arrows. En signant avec Sauber, le pilote augmenta sa contribution de deux millions de dollars (l’équivalent de 15 millions d’euros), avant de prendre sa retraite sportive.

Dans le principe, la famille Diniz utilisait sa plate-forme commerciale, via des centaines de magasins en Amérique du Sud pour nouer des accords avec Parmalat, Marlboro etc… et l’argent proposé permettait à moindre coût à ses sociétés de faire de la publicité sur les voitures. Le même principe a été repris par la famille Lafiti, via la société Sofina Foods.

Une évolution

Après Diniz, le dernier grand investisseur était Pastor Maldonado, qui était le premier pilote d’état (entre 32 et 40 millions d’euros par saison via PDVSA société de pétrole du Vénezuela), permettant à moindre coût de participer à un programme de soft power pour des Etats. Toutefois, il est intéressant de relever l’investissement garantissant des pilotes pour obtenir un volant.

Si entre 1994 et 2003, avoir entre 4 et 6 millions d’euros, permettait d’obtenir un volant dans une équipe de bas de tableau. Par la suite, cette somme pouvait uniquement servir à être pilote d’essais. Désormais il vous faudra 8 millions d’euros pour obtenir ce poste. Pour la décennie 2004-2013 l’investissement était de 12 à 15 millions d’euros. Aujourd’hui cette somme (en fourchette haute), vous permet d’être deuxième pilote.

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Williams, Haas et Vettel

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Dans la sphère économique, un acte, une habitude, une institution et une loi n’engendrent pas seulement un effet, mais une série d’effets. De ces effets, le premier seul est immédiat ; il se manifeste simultanément avec sa cause, on le voit. Les autres ne se déroulent que successivement, on ne les voit pas ; heureux si on les prévoit ». C’est ce qu’écrivait en 1850, l’économiste Fréderic Bastiat, dans son pamphlet « Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas ». Il n’a jamais été si actuel pour trois sujets en Formule 1 : Le cas Williams, le cas Haas et le cas Vettel.

Le cas Williams

Le résultat fait mal avec un seul point lors de la campagne 2019. Un lent déclin qui s’est accéléré depuis 2017. L’équipe de Grove s’inscrit dangereusement dans l’histoire des équipes Tyrrell et Lotus, monument de la discipline ayant disparue respectivement en 1998 et 1994. EN 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, depuis 14 mois, l’équipe Williams est en profonde réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. En réalité, les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons. De même, l’aspect de la planification de la saison, partant par les premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations. La future FW43 sera une forte évolution du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de saison 2019.

Le cas Haas

Gunther Steiner a avoué tardivement l’un des principaux défauts de la saison 2019 de Haas F1 Team : la gestion des pneus. La réaction première des ingénieurs a été de vouloir faire fonctionner par les réglages et accuser le pilotage de ses pilotes au lieu de regarder si le problème ne venait pas de l’aérodynamique. En réalité, la voiture était bonne sur des runs cours.

L’un des principaux problèmes réside ici dans le management général de l’équipe. Après une bonne saison 2018, l’équipe technique a considéré qu’elle avait atteint le socle de compétence pour établir une base compétitive pour l’avenir. Ne voulant pas se remettre en cause pendant un semestre. Pendant ce temps, les pilotes ont surpiloté pour compenser l’inconstance de leur monoplace, provoquant des sorties de pistes et même une rivalité interne qui a détourné l’attention. Dans les faits, les pilotes n’ont pas été écouté dans leur réaction. Le pouvoir était aux ingénieurs. Devant le désarroi et l’absence de solution la tension est montée et l’ambiance s’est dégradée. Lors du GP d’Espagne les premiers signes ont été entrevue, mais le résultat (7eme en qualification) a été un épais brouillard de confiance alors que les données et les retours des pilotes ont été ignoré. L’équipe a fait confiance à ce qui était facile et agréable à croire (le résultat) et non à la réalité et aucune réunion n’a été mis en place pendant une longue période.

Le cas Vettel

Ce que nous avons vu est la rivalité avec son équipier Charles Leclerc, qui assez rapidement a montré l’étendue de son talent par plusieurs pôles positions et deux victoires en Belgique et Italie. De l’autre côté du miroir, Sébastian Vettel présentait un visage sombre, ayant perdu la course du Canada et commettant plusieurs erreurs en course et en qualification le faisant décrocher. La presse italienne et la Scuderia absorbé par la nouvelle dynamique de Leclerc a progressivement délaissée le pilote allemand.

Le quadruple champion du monde a admit qu’il n’avait pas toujours eu l’impression d’avoir fait ce qu’il pouvait et qu’il aurait largement pu faire mieux. Admettant que ce n’est pas sa façon de piloter qui doit changer. Confirmant qu’en 10 ans il avait évolué sur ce point, mais peut-être pas aussi positivement qu’il le pense. L’autre point d’auto-critique étant son approche avec les ingénieurs. Passant la première partie de l’année à essayer de comprendre ou pouvait provenir le manque de performance et de trouver des réponses précises, des risques ont été commis et de l’énergie dépensée sur le long terme. Vettel a admis qu’il aurait été préférable de se concentrer davantage sur la performance du jour. Chose que Leclerc, a réalisé, par manque d’expérience finalement.

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