Archives de la catégorie : Histoire F1

Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 2

par Marc Limacher publié le 21 février 2016

lotus logoDe Team Lotus à David Hunt

La saison 1994 s’annonçait sous les meilleurs auspices. Depuis la reprise de Team Lotus par le duo Peter Collins et Peter Wright à la famille Chapman durant l’hiver 1990/1991. La progression est visible. D’un modeste budget de 12 millions de dollars et une machine dérivée d’un modèle précédent, qui n’avait jamais brillé par ses performances. L’équipe terminera à une brillante 9èmeplace avec trois modestes points.

Pour 1992, l’équipe avait réalisée une T107 propulsée par un V8 Ford HB. Le budget augmentera à 20 millions de dollars et l’ensemble, avec Mika Hakkinen et Johnny Herbert permettra à Team Lotus d’inscrire un total de 13 points et de terminer à la 5ème places au championnat constructeurs. Pour 1993, une version B de la T107 aura un succès mitigé. 12 points et une 6ème place au classement des équipes. Loin derrière l’ambition cachée de se rapprocher de la Scuderia Ferrari.

Toutefois, Team Lotus progresse et signe un accord avec Mugen Honda pour la fourniture d’un moteur V10, qui aura le soutien du constructeur japonais. Le budget progresse fortement à 30 millions de dollars. Mais, sur une période trop courte pour assurer la stabilité souhaitée, pour assurer l’avenir. La T109 ne permettra pas d’inscrire le moindre point et le soutien financier de grands sponsors (Castrol, Hitachi en tête) s’efface progressivement  pour 1995. Le duo Collins – Whight, après avoir multiplié les pilotes payants, pour tenter un dernier plan de survie, décide de mettre sous administration judiciaire l’équipe Team Lotus International Ltd en septembre 1994. Les dettes sont de 8 millions de dollars. David Hunt, reprend certains actifs et permet de terminer la saison 1994, avec le soutien de Bernie Ecclestone. Ensuite, durant tout l’hiver 1994/1995, Hunt tentera de trouver des partenaires pour relancer l’histoire endormie de Team Lotus. En vain. Le mois de Février 1995 sera le mois de l’annonce de la fin de Team Lotus en Formule 1…

Alors, David Hunt s’engagea à faire revenir Team Lotus en Formule 1 autrement. Le 23 Février 1995 il enregistre la marque Team Lotus et négocie une licence d’exploitation de la marque avec l’équipe Pacific Grand Prix. Cela permet, toutefois au logo jaune et vert d’être exploité sur une monoplace de Formule 1. La jeune équipe Pacific disparaitra quelques mois plus tard. Avec elle l’espoir d’une reprise sous la forme de Team Lotus pour 1996.

Entre alors en place un processus complexe où  se mêle politique et intérêt financier pour établir un retour de Team Lotus en Formule 1.

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Team Lotus Story (1997 – 2010) – Partie 1

par Marc Limacher publié le 21 février 2016

lotus logoTony Fernandes est à Bali. Le journaliste anglais James Allen le sollicite pour un entretien sur la récente décision de justice de la Cour Suprême sur l’avenir du nom Lotus en Formule 1. L’homme est soulagé. Si son adversaire, Lotus Group propriété du constructeur automobile malaisien Proton, obtient d’être le seul véritable Lotus dans le monde, à la fois en Formule 1 et sur la route, c’est la fin de Team Lotus qui devrait être un nom rétrocédé. La fin d’une histoire.

Pourtant, durant l’entretien téléphonique avec Allen, l’homme d’affaire malaisien lâche une information anodine, mais ayant une importance capitale sur le destin de l’affaire. L’erreur de Lotus Group a été de ne pas avoir acheté les droits de la marque Team Lotus de David Hunt, quand ils en avaient la chance. « S’ils avaient fait cela, nous aurions été fini. » lâche Fernandes, pour ensuite préciser : « J’ai demandé il y a plusieurs mois à Dany Bahar pourquoi il n’avait pas fait cela et il a dit que c’était parce qu’ils croyaient que les droits de Team Lotus n’avait pas de valeur pour eux. »

Pas de valeur, toutefois la société a pourtant déposée la maque « Team Lotus » le 15 juillet 2010, pour une officialisation le 12 Novembre 2010. Un dépôt ayant une logique et qui a justifié le jugement du vendredi 27 Mai 2011 :

« L’enregistrement de la marque Team Lotus par Team Lotus Ventures Limited est annulé en raison d’une non – utilisation entre 2003 et 2008. »

En vertu de la loi britannique des marques. La validité d’un enregistrement est confirmée lorsqu’il y a une justification d’activité sur une période de cinq années. Si ce n’est pas le cas, une annulation sera prononcée. Dans son analyse, Lotus Group Plc avait estimé que David Hunt, via sa société Team Lotus Ventures Ltd, n’avait pas exploité la marque Team Lotus sur une période de cinq ans et a déposé la marque en 2010.

Ce n’est pas la première fois que la marque Team Lotus a été confrontée à une non exploitation de son patrimoine. Cela a été le cas entre 1997 et 2002.

La loi 46 – 1

Les dispositions législatives sur l’exploitation des marques se trouvent dans la section 46 (1) de la Loi qui se lit comme suit :

46.- (1) L’enregistrement d’une marque peut être révoquée sur une des caractéristiques suivantes :

(a) que dans le délai de cinq ans suivant la date de la procédure d’enregistrement un non usage sérieux au Royaume-Uni, par le titulaire avec ou sans son consentement, par rapport à ses promesses d’usages pour lesquels elle est enregistrée et qu’il n’y ait pas de bon raisons de la non-utilisation.

(b) que cet usage ait été suspendu pendant une période ininterrompue de cinq ans et (ou) qu’ il n’y ait pas de raisons pour le non-usage.

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La brève histoire de Team Lotus et Pacific F1

par Marc Limacher publié le 20 février 2016

Pacific PR02Lundi 17 Octobre 1995, Keith Wiggins, le patron de Pacific Team Lotus se met d’accord avec le pilote japonais Katsumi Yamamoto. Contre 1,2 millions de dollars le jeune homme de 22 ans, espoir de la Formule 3000 disposera du volant de la Pacific numéro 16 pour le Grand Prix du Pacifique et Japon. La Fédération Internationale de l’Automobile suivant l’évolution des pilotes de l’équipe anglaise refuse la superlience à Yamamoto. Bertrand Gachot retrouve son volant et abandonnera très vite durant la course.  En coulisse, les discussions pour disposer du moteur 1995 V10 Yamaha ont échoué.  La fin de l’histoire Pacific Team Lotus était déjà consommée.

Après une aventure décevante en 1994, Wiggins commande une nouvelle voiture développée par son directeur technique Frank Coppuck et propulsée par un V8 Ford ED, peu puissant, mais promis fiable. La voiture est présentée et en plus de son esthétisme  c’est l’accord avec Team Lotus qui étonne. L’équipe se nomme Pacific Team Lotus et la PR02 hérite d’une partie du travaille du modèle 112 qui était entrée en soufflerie en 1994 avant la chute de la célèbre équipe anglaise. Le 23 Février 1995, David Hunt, le nouveau propriétaire des actifs du team de Colin Chapman enregistre Team Lotus au registre des marques et signe l’accord avec Pacific.

L’idée derrière tout cela est de séduire des sponsors à hauteur de 8 ou 10 millions de dollars et d’être le véhicule du retour de Team Lotus pour 1996 en obtenant un partenariat moteur d’un constructeur. En coulisse, Bertrand Gachot qui reste pilote, entre dans le capital de l’équipe Pacific avec l’homme d’affaire japonais Ko Gotoh. Pedro Lamy, ex-Team Lotus est pressenti pour être le second pilote, mais le portugais manque de temps pour réunir assez d’argent pour obtenir le volant. Andrea Montermini héritera du baquet contre 2 millions de dollars.

Si la PR02 proposait une série de petits sponsors, le manque de budget se faisait déjà sentir. On parlait à l’époque d’une dizaine de millions de dollars seulement. Les essais privés ont été limité pour garantir la performance de la boite de vitesse et du moteur. Malgré un bon début au Brésil, le GP suivant en Argentine a été difficile avec un accident pour les deux voitures.

A la mi-saison les problèmes d’argents étaient trop visibles. Le partenariat avec le nom de Team Lotus n’a pas permis de signer le partenaire tabac (malgré une approche de BAT et Benson& Hedge qui signera plus tard chez Jordan) et un moteur d’un constructeur (Mugen a été contacté et à refusé, tout comme finalement Yamaha plus tard). Gachot renonce à son siège et Giovanni Lavaggi signe pour 4 courses, tout comme le suisse Jean-Denis Deletraz. Les pilotes apportent l’argent pour permettre une présence sur les courses.

Au Grand Prix d’Europe sur le circuit du Nurburgring, est le symbole de la saison de la petite équipe anglaise. Dans les conditions humides en début de course, Jean-Denis Deletraz luttait contre la McLaren de Mark Blundell et Andrea Montermini était à la lutte avec Mika Hakkinen. Malheureusement le team n’a pas réussi à transmettre au pilote italien l’information de sa position depuis les stands, pour la simple et unique raison que les mécaniciens n’avaient pas les lettres pour écrire « Hakkinen » sur le panneau. Quelques instants plus tard, Montermini rentre pour ravitailler, il roule sur le mécanicien Paul Summerfield qui se casse la jambe. L’italien terminera la course en panne de carburant. La faute à la panique.

Spa Francorchamps, Heini Mader entre dans le paddock avec une froide détermination. Il entretenait les V8 Ford ED privé et Pacific n’avait pas payé sa première facture de 2 millions de dollars remontant à décembre 1994. Avec 10 ruptures de boite de vitesse, la faute était trouvée sur le manque de fiabilité des moteurs américains préparée par le suisse. Mader saisi la justice Belge pour récupérer la moitié de sa créance. Les deux monoplaces PR02 sont saisies. Finalement un compromis « honorable » est trouvé entre les parties. Après accusation de complot et menace de faire disparaître l’équipe. Pacific a payé jusqu’en 1997 sa dette avec caution de deux établissements bancaires. Entre temps, David Hunt était déjà parti. le projet Pacific Team Lotus n’aura durée que 6 mois et l’homme d’affaire anglais cherche désormais à entrer en Formule 1 à l’horizon 1997.  Quelques mois plus tard, et un dernier tour de piste en Asie-Océanie, l’équipe Pacific termine dans la douleur et dans les pertes financières son aventure Formule 1, sans avoir brillé.

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F1 – 1994, l’ultime saison de Team Lotus

par Marc Limacher publié le 20 février 2016

Lotus 10949ème tour du Grand Prix d’Australie, Mika Salo abandonne sa voiture. Neuf tours plus tôt, son équipier Alex Zanardi avait stoppé sa voiture sur un problème d’accélérateur. Clap de fin pour Team Lotus en Formule 1. Retour sur l’ultime saison 1994 de l’équipe.

Depuis la disparition de Colin Chapman en 1982, Team Lotus était resté un top team jusqu’en 1987. Puis progressivement, le déclin c’est annoncé allant jusqu’à la quasi-faillite fin 1990. Un chef d’œuvre en péril qui était resté la propriété de la famille Chapman. Mais le soutien de la marque tabac Camel et l’arrêt de la collaboration avec Lamborghini (un peu sous la pression de General Motor, tandis que Lamborghini était la propriété de Chrysler), ont compromis l’avenir à l’aube de la saison 1991.

Hazel Chapman, la veuve de Colin, décide alors de céder la gérance de Team Lotus au duo Peter Collins et Peter Wright. Les deux hommes avaient déjà été individuellement été contactés par le manoir de Ketteringam Hall, mais avaient décliné l’offre une année plus tôt. Durant l’hiver 1990/1991, un nouvel élan débuta. La soufflerie 1/3 (ex Williams) a été le premier investissement du duo qui l’installe dans le village à côté de l’usine, à Wymondham. L’année 1991, avec une machine évolution de la précédente, propulsée par un V8 JUDD anémique, Team Lotus ne dépense que 70 millions de francs à l’époque (soit 12 millions de dollars). Pour 1992, le modèle 107 est entièrement nouveau et propulsée par un V8 Ford HB. Le budget augmenta à 110 millions de Francs, soit 20 millions de dollars) comme ses résultats, grâce à Mika Hakkinen. En 1993, les ambitions étaient affichés : Garantir un budget de 550 millions de Francs, soit 100 millions de dollars sur trois saisons, soit 33 millions de dollars par an et battre la Scuderia Ferrari, alors mal en point. La 107B est une évolution du précédent modèle, toujours propulsée par le V8 HB. Un moteur client. Team Lotus terminera 6ème du championnat du monde des constructeurs cette année là, avec un trio de pilote : Johnny Herbert, Alex Zanardi et Pedro Lamy.

Pour 1994, le duo Herbert – Lamy est annoncé. Le sponsoring de Castrol quitte l’aventure, remplacé par Loctite/Mobil 1 et Hitachi. Le budget reste stable autour d’une vingtaine de millions de dollars. Côté technique la 109 en retard, l’équipe début la saison avec la 107C, est une nouvelle évolution d’une machine née en 1992. Officiellement la saison 1994 pour Team Lotus est annoncée comme la première étape d’un retour au premier plan. Le motoriste Mugen-Honda remplace Ford. Des moteurs autrefois simple évolution d’un moteur gagnant en 1990, l’édition 94 bénéficia d’une attention des ingénieurs Honda. L’optimisme était de rigueur.

Malheureusement les essais d’avant saison se vérifie dès la course d’Interlagos au Brésil. Qualifié 21ème et 25ème sur la grille, les 107C manquent d’efficacité et de vitesse en terminant hors des points. Une belle amélioration pour la course suivante sur le circuit d’Aida lors du GP du Pacifique, qui n’offrira pas de points. La troisième course à Saint-Marin a été un désastre. Curieux présage pour la suite de la saison. Lamy percute la Benetton de Letho dès le premier départ. Herbert termine 10ème anonymement, et la roue arrière de la Minardi de Michele Alboreto, alors au stand, frappe de plein fouet le mécanicien Neil Baldry.

A Monaco, Herbert et Lamy sont 16ème et 19ème. Une nouvelle course à oublier. La semaine suivante, lors d’un essai privé sur le circuit de Barcelone, le portugais quitte la piste à 240 km/h sur piste humique et fracasse sa Lotus contre le mur. Deux jambes cassés et surtout une longue période d’inconscience après l’accident. Alex Zanardi remplacera Lamy. Magny-Cours, Silverstone et Hockenheim sont autant d’occasion manquée. Lors de la course allemande, les deux pilotes Lotus entre en collision. La Hongrie ne sera guère meilleure pour l’infortunée Team Lotus.

Le Grand Prix de Belgique entrevoie une situation financière compliquée pour l’équipe. Le pilote Philippe Adams hérite du baquet de Zanardi contre quelques argents. Une brève respiration avant Monza. En Italie, comme un joueur de poker voulant faire tapie alors qu’il n’a qu’une paire de 3, Team Lotus décide de regrouper toutes ses ressources pour obtenir ses premiers points de la saison. Mugen-Honda propose une évolution de son moteur (qui était prévu pour Suzuka). Herbert réalise le 4ème temps en qualification et Zanardi 13ème. Malheureusement le premier virage sera fatal. La Jordan d’Eddie Irvine percute par l’arrière la Lotus d’Herbert. Dans le stand de l’équipe anglaise, la déception et la colère étaient visible sur les visages.

F1 Monza 1994

Monza devait être la course du renouveau, elle sera celle de la descente aux enfers. Team Lotus n’avait plus d’argent pour terminer la saison 1994. Philippe Adams est de nouveau appelé à piloter pour la course Portugaise. L’équipe accepte de libéré après Estoril Johnny Herbert qui ira chez Ligier terminer la saison, Mika Salo le remplacera. Peu de temps après, la Haute Cours de Londres juge que Team Lotus doit considérablement améliorer ses performances dans les deux dernières courses de la saison (Japon et Australie), pour être vendu afin de couvrir ses importantes dettes. En vain.

David Hunt rachète l’équipe, mais les soutiens financiers pour la saison 1995 ne sont pas suffisants. Le 17 Janvier 1995, l’usine ferme. Le personnel licencié. Dans une stratégie bizarre, Lotus devient un partenaire de l’équipe Pacific.  Le début d’une longue période de spéculation autour de Team Lotus. Mais cela est une autre histoire.

Zanardi Adelaïde 1994

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Formula One Bluff

par Marc Limacher publié le 15 février 2016

bluff F1Un homme qui s’est fait passer pour l’un des patrons de Mercedes AMG F1 Team a trompés différentes sociétés informatiques et spécialiste des systèmes de sécurités pour une valeur de 1,2 millions d’euros. Des achats que l’équipe de Brackley n’a donc pas réellement réalisés.

Déjà en 2009, alors que l’équipe se nommait Brawn GP avait été une victime d’une arnaque à grande échelle. Signant un contrat de sponsoring d’une valeur de 90 millions d’euros sur trois saisons (lire le détail de l’histoire en cliquant ici), finalement une solution à l’amiable a été conclu, mais aucun deal sponsoring. Daimler AG a coopéré à l’enquête et tout c’est réglé dans les coulisses.

Le développement de la Formule 1 depuis 35 ans nous a offert son lot d’escroqueries en tout genre, allant du vol, au détournement, l’argent sale et l’illusion.

Le nom de Gérard Toht a longtemps résonné dans les murs de Viry-Châtillon comme une honte. Gérard Larousse parti chez Ligier à la fin de la saison 1984, Toth le remplace à la tête de Renault F1. Le constructeur décide de fournir des moteurs à Lotus, Ligier et Tyrrell. L’homme a été arrêté et inculpé pour détournement de fonds sur une partie du prix de la location des moteurs payée par l’équipe de l’oncle Ken. A l’époque le prix des moteurs français était de 12 millions de Francs (30 millions en 1986).

En 1992 a vu l’affaire Andrea Moda, œuvre de l’obscure Andrea Sasetti. Un team qui n’en avait que le nom et qui marque un tournant dans le développement futur et financier de la Formule 1. L’argent de cette équipe (le peu d’argent pardon), provenant d’affaire peu recommandable et même de la mafia, selon la presse italienne de l’époque. Reste que le mystère a toujours entouré le personnage et les allégations n’ont jamais été confirmées. (lire le résumé complet de l’aventure Andrea Moda ici)

En 1986, un respectable professeur de mathématique belge, Jean –Pierre van Rossem, se converti aux investissements sans risques. Le personnage affirme avoir trouvé une formule permettant d’offrir une rentabilité de 100 ou 200% dès le premier franc investi. Exploité par une société créée par le même van Rossem, ce système est baptisé Moneytron. Cette marque sera sponsor de l’équipe Belge de F3 KTR et les fortunes d’Europe arrivent chez lui.

Ayant atteint son but de devenir millionnaire, van Rossem annonce vouloir entrer en F1. En 1989, la courageuse équipe Onyx sera sa proie. Toutefois le loup était dans la bergerie. L’histoire n’aura durée qu’une année, le temps de payer ses pilotes en cash, l’expérimenté Stefan Johansson s’en souvient encore, de venir aux Grand Prix avec un camion de cinq Ferrari F40 pour l’usage des invités de l’équipe. L’équipe ira même jusqu’à vouloir d’un moteur V12 Porsche en payant 50 millions de dollars (moteur ira finalement chez Footwork). Dès 1990 van Rossem revendra l’équipe à la marque suisse Monteverdi et disparaitra en Belgique.

De l’extérieur, Moneytron restait un secret bien gardé : certains investisseurs bien choisis perçoivent des dividendes. Ils en parlent à d’autres qui leur emboitent le pas et cela fait boule de neige. La presse se fait l’écho et l’argent afflue. Jusqu’au jour ou la crise de la fin des années 80 touche l’Europe et les demandes de dividendes se font plus pressantes (comme pour Madoff). Problème le système de Moneytron est un système de type pyramidal. Ou pyramide Ponzi.

La fraude de Moneytron ? Les rumeurs indiquent environ 200 millions de dollars de l’époque (entre 1986 et 1990), mais ce chiffre est le minimum indiqué d’autres pensent que la fraude s’approche de 500 millions.

Arrive enfin en 1999 le Prince Malik ado Ibrahim dans le capital de l’équipe Arrows. L’homme a servi d’intermédiaire à la banque Morgan Grenfell Private Equity (filiale de la Deutsche Bank) qui injecte 70 millions de dollars et prend 45% du capital. Le Prince hérite de 10% et affirme que l’équipe Arrows aura une valeur de 1,5 à 2 milliards de dollars en trois ans.  Le CV du bonhomme était impressionnant, mais faux qui avait pour objectif louable de faire entrer la Formule 1 un pilote d’origine africaine. Malheureusement la révolution incarnée par l’homme n’ont pas portés leurs fruits. L’aventure va durée 9 mois, le temps de mettre à genoux Arrows et l’équipe Bimota. L’homme n’était pas réellement un arnaqueur, son projet était basé sur des produits dérivés et il y a eu des produits présentés (boissons énergétiques, VTT et une Lamborghini présentée en marge du GP de France). Plus tard, l’homme a voulu rebondir en NASCAR avec le même succès et un procès. Rideau.

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La brève histoire des projets F1 soviétiques

par Marc Limacher publié le 11 février 2016

Khadi 10La lecture terminée du dernier roman de James Bond, Déclic Mortel, écrit par Anthony Horowitz, une longue scène intervient sur le circuit du Nurburgring ou James Bond au volant d’une Maserati 250F est à la lutte avec une machine russe, la Krassny pilotée par un agent du SMERSH, Ivan Dimtritov.

La Krassny du roman est présentée comme une 16 cyl, deux compresseurs et des freins à disque. Toutefois, en 1957, le règlement autorisait les mécaniques 2,5L atmosphérique et les 750cm3 turbo. Ce qui signifie que la « fusée rouge » était une 16cyl de 750cm3 compresseur. Impressionnant donc à moins d’être une coquille de l’auteur.

Marussia et le projet russe annoncé récemment mi à part, dans l’histoire de la Formule 1, il y a eu plusieurs tentatives soviétiques. Plongée dans l’histoire.

C’est en 1955 que la marque Moskvitch développe ses premières voitures de courses. La G1 était propulsé par un moteur MZMA 405 I4 de 1,1L d’une puissance de 70cv. Le début d’une histoire nouvelle. En 1965, Moskvitch présente la GD1 G5. La première Formule 1 soviétique propulsée par un 8cyl (GD-1) 1500cm3 de 200 cv tournant à 10.500 tours/min. Initialement ce moteur fournissait seulement 162 cv, puis l’ajout de 4 carburateurs Webber allait lui donner une autre vie. Malheureusement le financement pour cette voiture a été coupé. Le V8 a été abandonné au profit du 4cyl du modèle de série 412, qui fournissait 100 cv, puis 112 cv en 1970, puis 140 cv avec 1948cm3 en 1974. La voiture a couru jusqu’en 1976, mais était réservée au programme de Formule 1 soviétique de l’époque.

En 1967, l’institut soviétique Khadi à Kharkov, dirigé par Vladimir Nikitin présenta son modèle 8. Propulsée par un 8cyl de 1974 cm3 il développait la puissance de 340cv. A l’époque une Brabham Repco championne du monde disposait de 330 cv.  Le modèle 8 va servir de base au modèle 10 qui apparaitrait en 1971. Cette dernière était un prototype conçue en conformité avec la réglementation Formule 1 de l’époque. Le problème est que son moteur 3L ne fournissait que 250 cv, alors que le moteur V8 DFV Ford Cosworth développait déjà 450 cv à l’époque. Le projet a été rapidement abandonné.

La dernière tentative de Formule 1 soviétique connu sera la Madi 01 de 1973. Elle s’inspirait grandement de la Lotus 72, mais son moteur de 2998cm3 était un simple 4cyl dérivée du moteur de Volga poussée à 125cv.

Avec un peu de recul, les projets soviétiques de Formule 1 étaient plus en réalité des démonstrations de technologies que d’une réelle volonté de participer au championnat du monde. Les Khadi et Madi ont été des tentatives de combler le retard de l’industrie automobile soviétique sur l’occident.  Il est dommage que la Khadi 8 n’ait jamais couru, elle semblait la plus compétitive de toute. A moins que les chiffres de puissance annoncée étaient fantaisistes. Comme cela était souvent le cas dans l’industrie soviétique dans ces années là.

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La brève histoire de Jacques Villeneuve avec McLaren-Mercedes

par Marc Limacher publié le 10 février 2016

Jacques Villeneuve 2001« J’avais effectivement reçu une offre de McLaren. Adrian Newey (alors directeur technique de l’écurie de Woking) m’avait appelé pour me demander de ne pas signer chez BAR, afin de le rejoindre. » A indiqué dans une longue interview auprès d’AutoHebdo Jacques Villeneuve, champion du monde 1997. L’occasion de revenir dans l’histoire.

Juillet 2000. Villeneuve est en discussion avec son agent et ami, Craig Pollock concernant son avenir. Après trois saisons chez Williams (dont un titre en 1997), l’évolution de la carrière du pilote canadien avait épousé le projet British American Tobacco, via BAR avec un contrat de deux saisons (1999 et 2000). Après une saison 2000 ou la BAR 002 disposait d’un moteur Honda RA00E  fiable et puissant, Villeneuve est redevenu un pilote en vue dans le paddock et surtout un champion du monde qui a battu Michael Schumacher.

Ron Dennis sonde la volonté de Villeneuve de rejoindre McLaren pour 2001. Un bref intérêt. Arrive Juillet 2000,  deux offres sont sur la table. L’une provenait de Renault (via Flavio Briatore), l’autre n’était qu’un intérêt de BAR (via Pollock). Le constructeur français proposait un contrat de trois saisons avec un salaire moyen de 10 millions de dollars. Villeneuve est intéressé et demande si Giancarlo Fisichella sera son équipier en 2001.  Sur un yacht au milieu de la Méditerranée, Pollock fait une offre de trois saisons avec un salaire débutant à 16 millions de dollars. Convaincu par le projet BAR-Honda et la puissance financière du projet, Villeneuve a prolongé l’aventure avec Brackley.

Puis arrive 2001. Ron Dennis a prolongé David Coulthard de deux saisons (2002 et 2003) contre 8 millions de dollars, mais bute face à Mika Hakkinen. Le double champion du monde finlandais demandait 20 millions de dollars pour 2002 et un contrat de deux saisons, le double de sa rémunération de l’époque. Dennis lui propose 3 millions et un an. Une manœuvre pour gagner du temps.

En parallèle, les discussions avec Villeneuve ont été loin. Le problème était que le canadien souhaitait un alignement de sa rémunération BAR pour pouvoir signer avec McLaren-Mercedes. Il allait toucher 18 millions de dollars en 2002. A l’époque la presse indiquait que le salaire du canadien était trop élevé. Toutefois,  Mercedes-Benz payait les salaires des pilotes McLaren et le constructeur ne semblait pas emballer par l’idée de soutenir l’idée de Newey et Dennis autour de Villeneuve. Surtout les allemands souhaitaient s’inscrire sur le long terme avec un pilote, alors que Villeneuve ne souhaitait qu’un deal sur deux ans (disait-on à l’époque).

Finalement en Août 2001, Stuttgart a accepté de payer 25 millions de dollars pour racheter  à Sauber le contrat de Kimi Raikkonen et le jeune finlandais signa un contrat de 4 ans débutant à 8 millions de dollars. Villeneuve de son côté touchera 18 millions de dollars en 2002 et 22 millions en 2003 et quitta avant la fin de saison l’aventure BAR. Après bien des intrigues…

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Gerhard Gribkowsky sortira de prison le 3 Mars

par Marc Limacher publié le 8 février 2016

L’ombre noire de Bernie Ecclestone, le banquier autrichien, Gerhard Gribkowsky devrait sortir de prison le 3 Mars. Ayant écopé une partie de sa peine après avoir été condamné en 2012 pour corruption, détournement de fonds et évasion fiscale.

Le parquet de Munich voulait en faire un exemple. Le banquier a même été l’objet d’une bataille de couloire. La Chambre Pénal ayant pris la décision de suspendre le reste de sa peine pour une liberté surveillée. Le procureur de Munich s’était prononcé contre cette libération anticipée, déposant une plainte contre la décision du tribunal. Finalement l’homme sera libre à la condition qu’il est en probation. Il doit signaler tout changement de domicile jusqu’à la fin de sa peine officielle.

L’ancien banquier, manipulateur malin du coup d’état contre Bernie Ecclestone alors que la banque qu’il représentait, BayernLB était actionnaire majoritaire de la Formule 1 suite à l’effondrement du château de carte Kirsh en 2002. La banque bavaroise avait négociée des primes avec les équipes pour évincer Ecclestone de l’échiquier. En vain. Les 44 millions de dollars souhaités par l’autrichien contre un silence d’ombre n’aura servit aucune des deux parties. Finalement CVC Capital prendra le contrôle de la Formule 1 et Ecclestone a gagné sur l’ensemble des tableaux, payant 100 millions d’euros pour sortir d’une position assez délicate devant le tribunal de Munich en 2014.

Moins connu est que l’ex-président de la banque, Uli Hoeness, a été lui aussi inculpé en parallèle de l’affaire Gribkowsky pour fraude fiscale.  Il a quitté sa prison en Février.

Le journal Welt explique que Gribkowsky pouvait être libéré durant l’été 2015, mais que la banque BayernLB avait hésité, avant de donner son accord, car l’autrichien avait été un prisonnier modèle et a coopéré à la réparation des dommages. Les 41 millions qu’il restait ont été remboursé et l’établissement bancaire souhaite tourner la page, estimant que le dommage en image est déjà assez important comme cela.

Je vous invite pour mémoire à plonger dans l’historique de l’affaire en cliquant ici

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2003, quand Honda s’est remis en question

par Marc Limacher publié le 1 février 2016

BAR 006Si le retour de Honda en 2015 ne c’est pas accompagné de succès, il faut se souvenir que son dernier retour en 2000 a été assez similaire. La cause était la même : la philosophie.

Après une période glorieuse entre 1984 et 1992, Honda avait décidé de revenir comme constructeur à la fin des années 90. Le doute sur la compétitivité de l’ensemble a fait changer d’avis la direction du constructeur japonais qui accepta de fournir son nouveau moteur le RA00E à l’équipe BAR. Ce bloc était en réalité une version à peine améliorée du Mugen-Honda MF301HE. Annoncé pour 110/112kg et une puissance de 815 cv (version spéciale Suzuka), il ne fournissait en réalité que 10 cv de plus que le Mugen, soit 780 cv en course

2001, Honda présenta le RA001E ouvert à 80°C, le premier nouveau moteur de la marque. Mais encore un bloc de l’ancienne génération (620mm de longueur, tandis que les autres moteurs étaient plus court de 40mm), au poids similaire à son prédécesseur et dont la seule innovation était son angle. La puissance annoncée était de 830cv, mais en course les BAR 003 disposaient de 795 cv et 815cv. Soit un retard assez important par rapport à la concurrence (BMW fournissait déjà 838 cv en course et 858cv en qualification).

Le retard technique étant compensé le plus souvent par un excès d’innovation, Honda présenta le RA002E en 2002. Un V10 à l’angle de 108°C pour 92kg  et annoncé à 835 cv en qualification (il fera même 870cv en configuration Suzuka), mais seulement 800cv en course. Certes le moteur était compact, mais il manquait de fiabilité (vibration excessive) et de puissances. Sous l’impulsion de David Richards, le nouvel homme fort de l’usine BAR, Honda a été invité a échangé avec l’équipe technique de Brackley.  Un changement de philosophie devait s’opérer.

Le changement ou stopper

Paradoxalement l’arrivée de Toyota dans le paddock en 2002 a poussé Honda à un changement. Rompant avec son traditionnel système de rotation d’ingénieurs qui interdisait toute stabilité, un nouveau président de Honda Racing est nommé en la personne de Shoichi Tanaka. La première décision de ce dernier est de rappeler l’ingénieur Takeo Kiuchi. Malheureusement le RA003E était déjà conçu.

Ce bloc ouvert à 90°C était compact et avait l’unique ambition de combler le retard de puissance sur les moteurs les plus compétitifs de l’époque, née avec 835cv il augmentera sa puissance pour atteindre les 900cv souhaité. Malheureusement cette hausse de puissance par l’augmentation du régime s’accompagnait d’une hausse massive de la consommation. Honda décida que le RA003E serait un moteur intermédiaire et que son RA004E devait être LE premier véritable moteur de la marque.

En coulisse la mentalité technique avait fait sa mutation majeure. Auparavant la puissance était augmentée par le régime et la fiabilité compensée par le poids,  ce n’était plus le cas. Au moment ou Honda c’était rendu compte que tous les constructeurs savaient construire un bon moteur de F1, les ingénieurs reprenaient des recettes des années 90. Obsolète.

Ouvert à 90°C comme son prédécesseur, le RA004E était plus compact, léger et fiable. La puissance de 900cv a été un postulat de base et ce bloc a été la base de la puissance des BAR. Le RA005E  flirtant en 2005 avec les 980cv en qualification.

Cette époque était unique dans l’histoire de Honda. L’époque ou l’usine anglaise était « moteur » dans le développement au Japon. Aujourd’hui la philosophie est revenue aux années 90 et début des années 2000. L’histoire nous montre que cela n’a pas été un succès.

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La brève histoire de Shadow et Matra

par Marc Limacher publié le 28 janvier 2016

Shadow Matra DN7 Jean-Pierre JarierL’histoire n’aura durée que le temps d’un Grand Prix d’Autriche et d’Italie durant l’année 1975, un bref moment qui n’a pas eu les résultats escomptés. La brève histoire de Shadow Racing et Matra Sport.

Fin 1972, l’homme d’affaires Don Nichols d’ébauche l’ingénieur Tony Southgate qui avait conçu les BRM. Avec le soutien financier de l’Universal Oil Products (UOP), l’équipe Shadow Racing Cars entre dans le paddock. La progression sur la grille est régulière de 1973 à 1974. Pour 1975, la réalisation de Southgate, nommée DN5, permet à Jean-Pierre Jarier de signer les deux première pôles positions de la saison. Un feu de paille. Ces courses ont été perdues à cause d’une défaillance mécanique du Ford Cosworth DFV. Pour répondre à la demande, le constructeur américain sous-traitait l’entretien de ses blocs à divers partenaires, alors que McLaren, Lotus et Tyrrell disposaient de moteurs 100% Cosworth.

Avec le concours de Jarier, Don Nichols entre en contact avec Georges Martin, l’ingénieur en chef du département moteur de Matra Sport. Les négociations seront difficiles. En coulisse, la nouvelle équipe Ligier était programmée pour 1976 et les discussions avec le motoriste français allaient dans le bon sens. Disposant de son contrat SEITA annoncé le 23 Décembre 1974, Guy Ligier propose de reprendre l’équipe châssis de Matra, avec le soutien du cigaretter tricolore.  Au milieu du challenge 100% français, le duo Jarier-Nichols semble incongru. Un compromis sera trouvé et un espoir se dessinait pour l’américain.

Souhaitant disposer de la puissance du V12 Matra MS73 d’une puissance de 500cv sur les circuits de hautes vitesses du calendrier, l’accord est conclu à Velizy. L’ingénieur Tony Southgate conçoit la DN7, qui est une évolution de la DN5 mais disposant d’un réservoir plus important. Malheureusement, la puissance était là, mais le V12 était fragile. Après la course de Monza, l’ingénieur Martin annonce que Matra a signé pour 1976 avec Ligier.

Parallèlement à l’emploi du V12 Matra, Don Nichols rêve de  contacte Frrançois Guiter, le responsable marketing de ELF. L’américain espérait que  le package Shadow/Matra/Jarier pour la saison 1976 séduise le pétrolier français qui venait d’arrêter son long partenariat débuté en 1968 avec l’équipe Tyrrell. Quelques temps auparavant, UOP qui investissait 600.000 dollars par année annonce à Nichols son retrait. Shadow n’a plus de soutien financier pour 1976. ELF ne sera pas son relais. Guiter décide d’ investir dans le projet turbo de Renault et soutiendra timidement Ligier.

L’ambition de Don Nichols de disposer d’un moteur puissant, soutenu par un pétrolier français et piloté par un ou deux pilotes tricolores n’aura durée que quelques semaines. En 1976, Shadow Racing Cars ne disposait d’aucun sponsor et débuta sa lente descente dans l’ombre.

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