Archives de la catégorie : Histoire F1

Avant McLaren, le projet F1 de Ron Dennis avec Rondel Racing

L'équipe Rondel Racing

Dans le courant de l’année 1980, Ron Dennis entra en force dans le capital de McLaren Racing, avec le concours du manufacturier de tabac Marlboro, le Team Manager avait déjà tenté une aventure rapidement avortée en Formule 1.

Mécanicien reconnu pour ses compétences, Ron Dennis avait suivi Jochen Rindt de Cooper à Brabham à la fin des années 1960. Il y restera jusqu’à l’annonce de la retraite du triple Champion du Monde. Cela fera basculer l’ensemble de l’équipe vers de nouvelles aventures. En 1971, une année impliquant bien des changements, avec son collègue Neil Trundle… Il fonde Rondel Racing !

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par Marc Limacher publié le 3 juin 2015
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Note du Mardi – Team Lotus, McLaren et RBR, destins croisés

Note du mardiGP Espagne sur le circuit de Catalogne. Les journalistes du paddock semblent tous d’accord pour dire que la saison 2015 de Red Bull Racing sera sacrifiée au profit de celle de 2016, voir de 2017.  Il est toutefois intéressant de comparer le destin de l’équipe autrichienne avec deux autres histoires très similaire par le passé.

De champion à zéro

Il existe un cas classique. Une équipe domine une saison et s’écroule la suivante. Les exemples sont nombreux. Vanwall 1958 et 1959, Cooper en 1960 et 1961,  Ferrari en 1961 et 1962 mais aussi 1964 et 1965, Brabham en 1967 et 1968, Lotus en 1970 et 1971 puis 1978 et 1979, Ferrari en 1979 et 1980, Williams en 1987 et 1988 puis 1997 et 1998 et d’une certaine mesure Brawn en 2009 et Mercedes AMG en 2010. Une saison championne du monde à zéro victoire.

Il existe aussi des cas ou la saison précédente est victorieuse au championnat du monde et la saison suivante ce conclue par une seule victoire.  Tyrrell en 1969 et 1970, Williams en 1982 et 1983, Ferrari en 2004 et 2005 puis 2008 et 2009.

Team Lotus 1973-1975 et McLaren 1976-1978

Le cas qui nous intéresse c’est déjà reproduit deux fois. Entre 1973 et 1975 et entre 1976 et 1978. Avec les équipes Team Lotus et McLaren. En trois saisons, ces équipes ont remporté le titre de champion du monde (pilote ou constructeur), ont été victorieuse à trois reprises la saison suivante et ont sombré au classement la troisième année, avant de revenir bien plus tard au sommet.

Victorieuse du championnat du monde pour la quatrième fois en 2013, Red Bull Racing a remporté avec Daniel Ricciardo trois victoires lui permettant de se maintenir dans l’élite. L’année 2015 est plus sombre, car après la course de Barcelone l’équipe autrichienne pointant à la 4ème place du championnat du monde constructeur, à plus de 50 points de Williams et avec une avance de 11 points sur Sauber. Une descente aux enfers.

Après une saison vierge en 1971, puis une victorieuse en 1972, Team Lotus durant son histoire avait toujours alterné une saison dominatrice et une saison moins forte, avant un retour à la domination en année trois. L’année 1973 marquera un tournant puisque l’équipe gagne le titre constructeur, sans le titre pilote (une première dans son histoire). Mais l’année 1974 sera plus compliquée. Ayant voulu innover avec le modèle 76, Colin Chapman est rapidement revenue à son modèle 72 évolution E. Cette évolution a permis à Ronnie Peterson de remporter 3 victoires cette année là. Puis l’année 1975, le team anglais avait préféré développer une évolution de son modèle 72, qui commençait à dater, avec une évolution F.  L’équipe n’inscrira aucune victoire (malgré la présence de Peterson) et seulement 9 pts et une 7ème place au championnat du monde des constructeurs.

Team Lotus retrouvera la victoire en 1976 avec Mario Andretti et le titre en 1978 avec le même pilote américain. Son dernier au palmarès constructeur.

Dans le milieu des années 70, McLaren était désormais l’équipe anglaise dominatrice et capable de rivaliser avec la Scuderia Ferrari. Le titre de 1976 avait été acquit avec le modèle M23 qui s’engageait déjà dans sa 4 saisons d’évolution. Il sera remplacé par la M26 qui dès sa présentation était déjà dépassé par Lotus et même Ferrari. James Hunt en 1977 remportera 3 victoires et 6 pôles (principalement avec la M23 d’ailleurs). L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs.

Puis l’année 1978. Lotus domina la saison tandis que McLaren c’était contenté de faire évoluer la M26. Le résultat sera sans appel : Zéro victoire, seulement 15 points inscrit et une 8ème place au championnat du monde des constructeurs.

Il faudra attendre la fusion avec le Team Projet 4 de Ron Dennis pour voir revenir la victoire chez McLaren en 1981 et le titre en 1984.

Le titre puis 3 victoires et rien

Ce qui est intéressant dans les histoires de Lotus et McLaren durant les années 70 ressemble à une constante. Ces deux équipes ont été championne du monde, puis ont seulement marquée 3 victoires tout en restant un top team au championnat du monde, pour ensuite sombrer entre la 7ème et la 8ème place du championnat la troisième année et attendre plusieurs saisons avant de revenir à la victoire (3 ans pour l’une et l’autre).

Red Bull Racing a remporté le titre en 2013, puis a terminé 2ème du championnat en 2014 avec trois victoires. Actuellement elle est 4ème, mais déjà sous la menace de Sauber, Lotus ou un possible retour de McLaren, voir Toro Rosso (souvenir de 2008). Elle pourrait terminer 5ème ou 6ème. Signifiant qu’il faudra ensuite attendre 2018 pour une nouvelle victoire.

Le détail important de l’histoire

Enfin, un détail qui relève aussi du lieu commun dans l’histoire de Lotus et McLaren. Trois ans après la déroute, les deux équipes ont révolutionné la Formule 1. Avec l’effet de sol maitrisé en 1978 pour Lotus et le châssis carbone pour McLaren avec la MP4-1 en 1981. Espérons une histoire similaire à Red Bull Racing à l’horizon 2018.

par Marc Limacher publié le 19 mai 2015
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John Judd, un artisan motoriste de la F1

Brabham BT59 - Yamaha OX99

En 1999, la société Engine Developments , alias Judd Power, stoppait le développement de son moteur V10 JV, alias Yamaha OX11A entrevue pour la première fois en 1996 lorsqu’il propulsait la Tyrrell 024…

L’espoir de vendre la technologie de ce moteur, à l’époque révolutionnaire, à Toyota c’est heurté au recul du grand constructeur japonais dans le choix des moteurs pour son entrée en Formule 1 à l’horizon 2001/2002. Une page se tournait pour John Judd et son équipe qui décida de se consacrer sur les courses d’endurances et les voitures de tourisme. C’est en 1969, lorsque Brabham abandonna le robuste V8 Repco pour le mythique Ford-Cosworth DFV que John Judd débuta en Formule 1.

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par Marc Limacher publié le 16 mai 2015
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L’affaire Van der Garde/Sauber n’est pas une nouvelle réalité…

Sauber C33 2014L’opération Sauber/Monisha Kalterborn/Giedo van der Garde s’inscrit en réalité dans une longue liste de manœuvres des propriétaires d’équipes de Formule 1 avec les contrats pilotes.

Kalterborn a admis que dans l’affaire Giedo van der Garde elle avait agit par la peur de faire sombrer économiquement l’équipe Sauber. L’équipe devra payer 15 millions (dollars, euros, francs suisses personne ne le sait encore), en s’endettant selon toute vraisemblance.  L’opération de signer Ericsson et Nasr était destiné à relancer l’usine d’Hinwill (40 millions d’euros de sponsoring) et épurer une dette devenue lourde,  faisant perdre de sa valeur à une équipe en survie permanente depuis 2010. Dans les faits, le pilote hollandais était dans son bon droit de porter l’affaire en justice. Son investissement 2014, pour devenir pilote d’essais, c’était matérialisé par une avance équivalente pour la saison 2015 (soit environ 7 millions d’euros sur les 12 du contrat), alors que nous étions en Octobre de l’année dernière. Le compte bancaire de Sauber était vide à cette époque.

Frank Williams n’avait pas hésité à manipuler Henri Pescarolo pour obtenir le soutien de Motul en 1971 pour garantir l’avenir de son équipe. Minardi dans les années 90 signait des pilotes pour quelques courses afin de garantir son budget. Eddie Jordan n’avait pas non plus tremblé pour demander un dédommagement à Mercedes-Benz dans l’opération de transfert de Michael Schumacher de Jordan à Benetton en l’espace de dix jours. D’autant que l’accord entre l’irlandais et les allemands (Weber/Schumacher/Mercedes-Benz) ne comptait qu’un seul et unique Grand Prix. Il obtiendra un joli chèque qui a permis de financer le reste de la saison 1991. Jordan procédera de la même manière en 2005, juste avant la vente de son équipe à Midland, en signant et encaissant un premier versement des sponsors de Robert Doornbos et Timo Glock (un total de 8 millions de dollars). Le changement de propriétaire quelque semaine plus tard avait tout changé. Mauvaise opération pour les pilotes. Mais l’argent avait servit à rendre la mariée encore plus jolie et payer des dettes.

Tom Walkinshaw était passé maître dans le dédommagement de pilote apportant un budget. Pedro Diniz avait obtenu en février 2001, au prix d’un long procès, un dédommagement d’Arrows de 700.000 dollars. Waklinshaw avait intenté un procès à Diniz pour la perte du sponsoring de la marque Parmalat (qui était pourtant lié au pilote brésilien depuis 1995). En Juillet de la même année, Jos Verstappen (le papa de Max) signait une prolongation de contrat avec Arrows pour 2002. Mais cette dernière ne sera jamais honorée dans les termes. L’annonce de la signature du pilote devait permettre (surtout) la prolongation du sponsoring de partenaires hollandais. Verstappen obtiendra en Mai 2002 un dédommagement de 3,4 millions de dollars. Sauf que l’équipe n’était pas en mesure de payer et disparaîtra trois mois plus tard.

Ceci est le lot des équipes privées souhaitant survivre. L’histoire nous l’a montrée. Ce n’est pas une réalité nouvelle. Juste une réalité qui a une tendance à revenir comme pour tirer la sonnette d’alarme….muette pour le moment.

par Marc Limacher publié le 25 mars 2015
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Les promesses non tenues qui ont tué Minardi et Jordan il y a 10 ans

promesseLe 15 Janvier 2003, à l’hôtel Hilton d’Heathrow, les patrons d’équipes sont satisfaits sur un accord de principe. Suite à la chute d’Arrows fin 2002, l’argent des droits TV de l’équipe anglaise devait revenir à Jordan et Minardi.

L’accord indiquait même que chacune devait toucher 4,5 millions d’euros et les grandes équipes s’étaient (semble t’il à l’époque) entendues pour ajouter une contribution de leur poche. Cette prime s’ajoutait à la dizaine de millions d’euros que touchait les deux équipes en vertu des Accords Concorde d’alors. Mais, finalement aucune de ces mesures altruiste de verra le jour. Minardi et Jordan n’ont jamais vu l’argent d’Arrows, amorçant leur déclin accéléré.

Un véritable jeu de dupe. Alors que Stoddart parlait, Eddie Jordan, lui aussi en difficulté, avait vite compris que dans un sport où l’image est tout, il peut devenir très dommageable de se lamenter d’être fauché. Faire l’aumône en public est, en fait, le plus sûr moyen de repousser les sponsors que de les attirer.

Le F1 Racing (N°50) indiquait à la conclusion de son article :

Quoi qu’il en soit, deux grandes équipes se tiennent prêtes à aligner une troisième voiture au cas où la grille devait compter moins de 20 autos. Un autre patron d’écurie l’a confirmé : « Nous sommes contractuellement lié pour aligner une troisième auto si cela s’avère nécessaire, et nous sommes prêts à honorer ce contrat. »

Onze ans plus tard, autres acteurs, mais même situation…

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2014
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[Sportune] L’historique de la répartition des Accords Concorde

Bernie Ecclestone doit (encore) revoir ses Accords Concorde.

Une révélation. Bernie Ecclestone s’est rendu compte que son contrat, Accords Concorde, valable de 2013 à 2020 régissant l’économie de la Formule 1 était déjà obsolète et absolument pas adapté au contexte de la discipline. La critique qui lui est faite est que la répartition de ces Accords n’est pas équitable et favorise les grosses équipes. Pourtant, cela a toujours été le cas.

Le premier contrat signé en 1981, était calculé via un barème tenant compte des places de grilles, des positions occupées au quart, à la moitié, au trois-quarts et à la fin de chaque course. Un système complexe mais qui favorisait déjà les grosses équipes.

En 1997, suite à une fronde de McLaren, Williams et Tyrrell, Bernie Ecclestone a repensé pour 1998 un nouvel accord au calcul tout aussi complexe. Etaient pris en compte la présence parmi les 10 premiers du championnat du monde des constructeurs, le nombre de championnat du monde remportés, les points au championnat du monde et les victoires en course. Ce nouveau barème attribuait des points pour faciliter le calcul. Il était initialement valable jusqu’en 2007, il a été révisé en 2000 pour plus de simplification.

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par Marc Limacher publié le 8 novembre 2014
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Les quelques rumeurs de séparation entre Enstone et Renault depuis 20 ans

Benetton B195L’annonce de la séparation entre Lotus et Renault marque la fin d’une relation de près de 20 ans entre l’usine d’Enstone et Viry-Châtillon. Débuté en 1995 avec Benetton, elle a vécu l’intermède Mecachrome/Supertec avant de devenir entre 2002 et 2009 le Renault F1 Team, puis Lotus aujourd’hui. Toutefois, depuis 20 ans, il y avait eu de nombreuses rumeurs de séparations entre les deux partenaires. Qui ne c’était jamais matérialisé.

En 1996, Patrick Faure annonce à Flavio Briatore que Renault Sport arrêtera la Formule fin 1997. L’italien doit trouver une alternative moteur pour 1998. Il jette son dévolu sur le moteur Mugen-Honda qui propulse les Ligier (dont il est propriétaire). Le deal devait être financé par la marque Proton. En vain. En 1998, ce sera un moteur Mecachrome qui équipera les B198.

En 1998, lorsque David Richards discute avec Flavio Briatore qui venait de lancer la société Supertec pour commercialiser une version améliorer du Renault RS09/Mecachrome. Le prix demandé par l’italien était trop élevé. Richards entame des discussions avec Ford, qui est partenaire de Stewart, pour obtenir les mêmes moteurs que l’équipe écossaise. En vain. La famille Benetton accepte de payer 20 millions de dollars le moteur Supertec 99. 12 mois plus tard, Richards discute avec Honda Motors, juste avant que le constructeur japonais ne signe son accord avec BAR.

Lorsque Genii Capital reprends l’usine d’Enstone il y a eu deux brèves rumeurs. Lotus Group avait annoncé son intention de produire son propre moteur 4cyl Turbo pour 2013 et en 2012, une brève réunion avec Cosworth a permis de faire baisser de 30% le prix des moteurs Renault Sport. Dernièrement il était aussi entendu qu’un accord avec Honda Motors, en alternative de Mercedes-Benz était envisagé chez Lotus.

S’il y avait eu des intentions sérieuses sous l’ère Richards (alors que les moteurs Renault étaient des Supertec client précisons-le), le partenariat entre la marque au losange et l’équipe a été solide. 2015 marquera la fin d’une époque pour Enstone.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2014
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Caterham, une histoire similaire à celle de Simtek et Forti

Forti 1996La course de Sotchi terminée, les mécaniciens de l’équipe Caterham remballaient le matériel dans le silence. Avec cette curieuse impression que ce GP de Russie sera le dernier de l’année 2014. Kamui Kobayashi était déjà convaincu après Suzuka que le GP du Japon serait le dernier pour lui et surtout pour l’équipe. Le manque de pièces détachées et surtout le manque de visibilité économique à court terme laissaient penser que l’équipe créée par Tony Fernandes en 2010 bouclera prochainement son dernier tour.

Par le passé, des équipes mourant dans le froid hiver d’une saison de Formule 1 sont peu nombreuses. Hispania Racing Team en 2012 a été la dernière en date. Plus rare sont les équipes arrêtant en pleine saison. La dernière fois que cela c’est produit c’était Super Aguri en 2008.

Depuis 20 ans, le nombre d’équipe ayant stoppé les frais durant l’hiver sont en nombre de 5 (Pacific Racing, Larrousse, Team Lotus, Prost GP et HRT). Mais elles sont aussi 4 à s’être arrêter durant la saison (Simtek, Forti, Lola, Arrows et Super Aguri).

En Juin 1995, l’équipe Simtek stoppe son aventure en Formule 1 après seulement 18 mois d’activité. La dette s’élevait à 9 millions de dollars et 48 personnes ont été licencié. La raison de l’échec était le manque de financement du projet. Le cas de Forti,  en manque de trésorerie avait annoncé au début de l’été 1996 un deal mystérieux avec l’équipe Shannon Racing et le projet c’est terminé à la fin Août dans un anonymat troublant.

Lola cumulait le manque de performances de sa machine 1997 et la disparition de son fondateur. Enfin Arrows et le sulfureux Tom Walkinshaw resteront un cas à part dans l’histoire récente de la Formule 1. L’homme confondant intérêts personnels et professionnels dans son équipe. Enfin Super Aguri est un mixe entre l’équipe constructeur (soutien financier de Honda) et l’équipe indépendante en quette de financements complémentaires. Ce dernier point a été un échec pour le team japonnais.

L’avenir de Caterham F1 Team ressemble beaucoup aux épisodes Simtek et Forti. La première avait un potentiel technique intéressant, mais ses deals Business to Business (avec MTV par exemple) composait l’essentiel de ses ressources financières avec les budgets de ses pilotes (comme Caterham). Malgré de bons accords technologiques (boite de vitesse Benetton et Joss Vestappen payé par le team italien) et un moteur Ford V8 solide. Rien n’a suffit. Forti reposait sur un pilote en 1995, Pedro Diniz, qui lui offrait 20 millions de dollars de budget avec une monoplace dépassée. La saison suivante, en manque de financement le fondateur a tenté le coup du moteur V8 Ford Zetec-R de Sauber. Très coûteux et peu fiable le moteur n’a pas permis de sauver l’équipe italienne qui avait nouée un deal avec une autre équipe autour d’un programme de sponsoring mystérieux. L’embellie n’a durée que quelques semaines avant que le manque de financement ne se fasse sentir.

L’histoire Simtek/Forti se répétera t’elle avec Caterham d’ici la fin de la saison ?

par Marc Limacher publié le 13 octobre 2014
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Il y a 20 ans, Mansell-Prost et Senna étaient les Alonso-Hamilton et Vettel d’aujourd’hui

Senna Mansell Prost by Motorsport.comLa situation du trio Fernando Alonso-Sébastian Vettel-Lewis Hamilton est finalement assez similaire à ce qu’avaient vécu Alain Prost-Ayrton Senna et Nigel Mansell entre 1991 et 1994.

L’an de grâce 1991, Ayrton Senna domine la saison avec sa McLaren-Honda et seul Nigel Mansell au volant de sa Williams-Renault concurrence le brésilien pour le titre de champion du monde. En arrière plan, Alain Prost est licencié par la Scuderia Ferrari et ne termine pas la saison.

En coulisse les trois hommes négocient âprement leur avenir. Alain Prost obtient de Ferrari que son salaire de 12 millions de dollars soit payé intégralement pour la saison 1992. De son côté Nigel Mansell attend des nouvelles de Frank Williams pour prolonger l’aventure de 1991. L’anglais sait que la monoplace de 1992 lui permettra de viser le titre de champion du monde après qui il court depuis 1986. Mais, ses plans dépendent d’Ayrton Senna. Julian Jakobi, l’agent du brésilien décroche une offre pour 1992 de 12 millions de dollars et une offre de McLaren-Honda pour la même somme. Senna fait le choix à la fin de l’été de continuer avec Honda et McLaren. Mansell est prolongé dans la foulée et gagnera le titre 1992.

Depuis quelques mois la situation d’Alain Prost intrigue. L’homme n’en a pas terminé avec la Formule 1. Il réalise des essais pour le compte de Ligier et envisage la création de son équipe avec le soutient de Renault. Durant l’hiver 1991/1992, Ron Dennis et Frank Williams, d’un commun accord, offre chacun 5 millions de dollars à Alain Prost pour qu’il reste chez lui. Williams plus fin tacticien à l’époque obtiendra du français la promesse de signer en sa faveur pour 1993.

Nigel Mansell humilié en conférence de presse lors du GP d’Italie 1992 par Williams, annonce sa retraite sportive.  Luca di Montezemolo et Ferrari en quête d’un second souffle, tenteront de le convaincre de continuer. En Vain. Ayrton Senna quelques semaines auparavant avait annoncé à Frank Williams son intention de courir gratuitement pour lui en 1993. Mais, Alain Prost avait déjà signé son contrat Williams-Renault 1993. Impossible de réunir les deux frères ennemis. Senna, après avoir estimé l’offre de 23 millions de dollars de Ferrari pour 1993 et 1994, s’offre une longue réflexion après avoir annoncé à Ron Dennis son intention de prendre du recul décide de revenir sur les Grand Prix avec la McLaren motorisé par Ford.

Mansell brillant aux Etats-Unis en Indycar, Frank Williams signe avec Ayrton Senna pour 1994 en Septembre 93 et annonce à Alain Prost qu’ils seront équipier. Le quadruple champion du monde dévoile 48h plus tard sa retraite sportive.

Plus de vingt ans plus tard, Fernando Alonso, Lewis Hamilton et Sébastian Vettel sont dans la même situation que leurs ainés. Reste à trouver qui sera le Nigel Mansell, Ayrton Senna et Alain Prost de cette future histoire. Aujourd’hui Williams a laissé place à Mercedes AMG F1. Mais l’équipe alternative reste McLaren-Honda et le mythe restera toujours Ferrari.

par Marc Limacher publié le 8 octobre 2014
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L’histoire nous montre qu’un retour d’Alonso chez McLaren est possible

Alonso Dennis McLaren 2007Flavio Briatore est un observateur de choix actuellement. Il est le conseiller de Fernando Alonso pour sa carrière. Sa phrase à propos de McLaren est révélatrice d’un changement de mentalité historique. « Tout le monde change » révèle en substance l’italien à propos d’un possible transfert du double champion du monde espagnol à Woking.

Woking théâtre du Spygate qui a fait basculer la Formule 1 dans une nouvelle ère. Alonso en avait été un acteur. Ron Dennis lui avait reproché cette implication. McLaren et Mercedes-Benz ont même effacé toutes traces du pilote dans leurs histoires. L’équipe anglaise a réhabilité l’espagnol la semaine dernière.

L’argument principal contre la réunion Alonso-McLaren dans un futur proche tiens dans l’histoire du SpyGate. Mais l’histoire a aussi montrée que des séparations houleuses pouvaient avoir une fin heureuse.

Lorsque Graham Hill quitte Lotus fin 1959, parce qu’il estime qu’il n’était pas assez payé. Il se fâche avec Colin Chapman durant de longues années. Hill reviendra pourtant en 1967 dans l’équipe et tiendra la barre du bateau Lotus à la dérive l’année suivante en apportant un titre de champion du monde de consolation, après la disparition de Jim Clark.

Jacques Laffite n’avait pas quitté Ligier (fin 1982) et même Williams en 1975 en bon terme. Guy Ligier, patron paternaliste traitait son pilote comme un fils, avec les reproches qui vont avec. Cela ne l’avait pas empêché le français de revenir dans l’équipe française en 1985 et l’anglaise en 1983.

Ronnie Peterson avait reproché à Colin Chapman en 1975 le manque de compétitivité des Lotus (un crime à l’époque). Le clash avait été violent entre les deux hommes. Pourtant en 1978, Peterson est revenu chez Lotus aux côtés d’Andretti pour piloter la Lotus 79. Un retour dramatique malheureusement.

Frank Williams et Nigel Mansell reste une histoire qui n’a jamais été un long fleuve tranquille. Un clash en 1988 et un retour en 1991, après que le pilote ait annoncé une première fois sa retraite. Le titre de 1992 réglera finalement l’histoire des deux hommes. Williams évincera publiquement son nouveau champion du monde, qui en larme annonce sa retraite. A regret. Williams le fera pourtant revenir deux années plus tard pour sauver l’histoire de l’équipe après la disparition d’Ayrton Senna.

Et Ron Dennis dans cette histoire ? La séparation avec Alain Prost en 1989 peut s’inspirer de l’épisode du SpyGate, mais interne. Prost reprochait à Honda de favoriser Senna et il reprochait à Ron Dennis de laisser faire. Les accusations ont été violentes et le faussé c’est creusé. Prost signe chez Ferrari l’année suivante. Pourtant de 1994 à 1996, Ron Dennis a tout fait pour que le quadruple champion du monde revienne derrière le volant d’une McLaren. En vain, malgré un contrat près à être signé pour 1996.

Luca di Montezemolo n’a-t-il pas évincé son dernier champion du monde, Kimi Raikkonen, pour le remplacer par Fernando Alonso  en 2010. Ce même Montezemolo a fait revenir le champion du monde finlandais en 2014. Malgré les désaccords de l’époque.

Même Alonso, après avoir quitter Renault en lui reprochant un manque de visibilité pour l’avenir et un manque d’implication a trahi Flavio Briatore pour signer avec McLaren en décembre 2005. Il reviendra chez Renault en 2008 pourtant.

L’histoire nous montre ainsi que des séparations violentes entre un pilote et son patron se traduit par une réconciliation avenir. Seul Niki Lauda n’est jamais revenu chez Ferrari après l’avoir quitté. C’est le seul fait de l’histoire. L’exception qui confirme la règle. Alors pourquoi un retour de Fernando Alonso chez McLaren serait impossible ?

par Marc Limacher publié le 1 octobre 2014
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