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Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 5

par Marc Limacher publié le 21 février 2016

lotus logoDurant la saison 2000, Alain Prost est préoccupé par l’avenir de son équipe. Peugeot a déjà annoncé son retrait pour la fin de saison et les résultats sportifs sont catastrophiques. Le quadruple champion du monde vise toujours le soutien de Yahoo pour 2001. En vain. Des discussions ont bien eu lieu avec Renault pour établir Prost GP comme un team bis.  En parallèle de l’introduction de Pedro Diniz en septembre 2000 comme le futur actionnaire dormant de l’équipe française.

L’échec des négociations avec le constructeur au losange consommé, la future AP04 sera propulsée par un moteur Ferrari coûtant 28 millions de dollars. Une caution de 8 millions doit être déposée le 20 septembre. Les négociations avec David Hunt ont été en parallèle de ses événements. Toutefois, Alain Prost ne souhaitait  pas quitter son équipe en cas d’achat majoritaire et visait un partenaire minoritaire.  La marge de manœuvre de Team Lotus était réduite.  Bien que l’image d’Alain Prost, qui n’avait jamais piloté pour la prestigieuse équipe anglaise, soit tentante et séduit des partenaires. Le principe de rebaptiser Prost GP en Team Lotus s’accommodait d’un problème identitaire franco-français qui renvoyait au projet de délocalisation  de Ligier, ancêtre de Prost GP, par le duo Flavio Briatore – Tom Walkinshaw en 1996. L’affaire en restera là.

Justement, l’écossais était aussi une cible de David Hunt et ses partenaires financiers pour le rachat de l’équipe ARROWS Grand Prix International (AGPI).  L’homme d’affaire avait développé son équipe grâce à l’introduction dans son capital de la banque Morgan Grenfell, via le Prince Malik. Valorisant sont équipe, rachetée 10 millions de dollars en 1996/1997, l’équivalent de 150 millions de dollars. Pourtant, malgré un budget de 67 millions de dollars, un moteur Mecachrome et un bon pilote en la personne de Jos Verstappen, l’équipe Arrows souffre financièrement d’un grave déficit et de l’image désastreuse présentée par le Prince Malik. Pour rester à flot, Walkinshaw signe avec la motorisation ASIATECH (ex V10 Peugeot), moyennant un chèque de 15 millions de dollars offert par le consortium asiatique. Un argent salvateur pour le team. Ici aussi la marge de manœuvre était très réduite, tellement les affaires de TWR étaient opaques et la banque Morgan Grenfell très pressante d’obtenir un bon prix de son investissement.

Finalement, avec l’introduction de BMW en association avec Williams, Mercedes en association avec McLaren, Jaguar rachetant l’équipe Stewart, Renault reprenant le team Benetton, Honda s’associant avec BAR et Jordan ainsi que  Toyota arrivant en 2002 avec une équipe construite à A à Z, une nouvelle ère débutait en Formule 1 et condamnait définitivement les derniers espoir de David Hunt de reprendre une équipe présente dans le paddock. Les propriétaires visant un constructeurs avec l’espoir d’un bon prix, plutôt qu’un projet financier, malgré tout fragile dans le temps.

Pour l’anecdote, en 2001, il a été question de la reprise de l’équipe Minardi, alors propriété du bruyant homme d’affaire australien Paul Stoddart. Ce dernier, en septembre 2001 avait négocié avec le pilote Malaisien Alex Yoon pour la fin de saison et un volant 2002 moyennant un montant total de 25 millions de dollars. La rumeur indiquait alors que l’équipe serait rebaptisée Team Lotus. Tout débutait alors par l’inquiétude de Peter Sauber de voir son sponsor principal, Petronas d’origine malaisienne,  devenir le partenaire de l’équipe Minardi. L’association d’idée est née par le fait que la société pétrolière nationale de Malaisie était alors le propriétaire du constructeur Proton, elle-même propriétaire de Lotus Group Plc. Déjà un amalgame entre les deux Lotus était né…

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F1 – Des pilotes trop payés ?

par Marc Limacher publié le 11 février 2016

dollarsLa remarque est aussi vielle que l’histoire de la Formule 1. Les pilotes sont t’ils trop payés ? Helmut Marko pense que oui, Niki Lauda estime que non. L’un et l’autre ont des arguments à faire valoir. Peut-être des arguments d’un autre temps.

Helmut Marko estime que les pilotes sont trop payés, car le danger n’existe plus en Formule 1 et qu’un jeune pilote peut désormais faire 100 tours d’un Grand Prix, sans fatigue, car les voitures sont trop facile à piloter. De son côté Niki Lauda estime que les pilotes ne sont pas trop payés, car les budgets des équipes ont largement progressé.

En 1993, lorsque la presse a annoncée la rémunération d’Ayrton Senna, déjà Flavio Briatore et Bernie Ecclestone avaient hurlés. 16 millions de dollars.  A l’époque les rémunérations étaient hautes, mais le risque était réel et surtout les budgets étaient de 30 à 50 millions de dollars pour les Top Teams de l’époque.

Avec un budget de 467 millions d’euros, selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), Mercedes AMG F1 peut se permettre de rémunérer 25 millions d’euros Lewis Hamilton. Cela ne représente seulement que 5% de l’ensemble. En 1991, Alain Prost représentait avec son salaire de 12 millions de dollars,  30% du budget de la Scuderia Ferrari (son salaire était intégralement payé par Marlboro).

Le salaire de Michael Schumacher en 2002, représentait à lui seul 10% du budget de la Scuderia Ferrari (lui aussi était payé par Marlboro). Et le champion allemand était déjà l’homme le plus payé du paddock avec 30 millions de dollars.

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Spygate – Retour vers le futur pour Renault

par Marc Limacher publié le 4 février 2016

Immeuble 68 rue de la Chaussée-d'Antin à Paris 9eme arrondissement (patrimoine de france.com)Le numéro 68 de la chaussée d’Antin était connu de beaucoup d’historiens.

C’était là que Mirabeau vivait dans un charmant hôtel particulier appartenant à l’actrice Julie Carreau, entre cour et jardin.

Le Senateur Richard Brown entra dans la salle à manger, un homme l’attendait envahissant la pièce de son extraordinaire physique. A chaque visite, la même impression. La demeure de François Glorio était puissante, intriguante, ancienne.

Un autre temps, dans un autre monde.

L’homme avait encore vieilli depuis leur dernière entrevue. Les dommages du temps qui passe sur cette silhouette si imposante. Sir Richard Brown remarqua que le port de tête, si orgeuilleux se tassait, mettant en avant un double menton.

La voix tonnait toujours autant.

Dernier vestige du personnage se disait Sir Richard Brown

– Les français se sont donc lancés aujourd’hui dans l’aventure, tonna la voix de François Glorio

Une question rhétorique qui n’appelait pas de réponse. Il enchaîna.

– Maintenant que le retour est amorcé, il va falloir signer un pilote de pointe… La voix s’étouffa en même temps qu’un verre de vin s’écoula finement dans la gorge de François Glorio.

Sir Richard Brown avait pour habitude de ne jamais rien dire lors de ses entrevues avec l’ancien président de la Fédération Internationale du Sport Automobile et fondateur du réseau Concorda. L’homme étant âgé, l’entretien n’était que dans un sens. Le sens de l’écoute, car le débat était inutile.

– Comme à chaque fois que les français reviennent en Formule 1, ils vont chercher leur dernier champion. En 1989, c’était Ayrton Senna, en 2000 c’était Jacques Villeneuve. Là ce sera Fernando Alonso. D’ailleurs Ghosn a déjà formulé un désir dans ce sens. Reste qu’historiquement le problème est qu’aucun de ces anciens champions n’est revenu immédiatement, comme souhaité par la direction du constructeur français…

Senna n’avait signé qu’en 1994 et Villeneuve en 2004 pour une pige de trois courses seulement, estima Sir Richard Brown, buvant son verre de Bordeaux en fixant l’ancien président de la FISA.

La voix de François Glorio envahissant la pièce à chaque détonation. Ils étaient seuls dans la salle à manger comme à chaque rendez-vous. Une habitude entre les deux intriguant.

– Vous savez quelle sont les modalités du contrat du pilote espagnol ?

– Il a signé un contrat de trois saisons, 2015, 2016 et 2017. Mais il semble, d’après mes informateurs, que la dernière année soit une option. Expliqua calmement Sir Richard Brown.

– Et le salaire ?

– De ce que l’on sait il touchera le même salaire en 2015 et 2016, mais 2017 il y aura une forte baisse.

Un silence.

François Glorio dégustait son poulet-salade avec une méticuleuse attention. Puis épongea sa bouche avant de reprendre la conversation.

– Les français vont faire comme ce qui a été fait dans les années quatre-vingt dix. L’ère précédente était un rattrapage des années quatre-vingt avec Prost. Ils ont été champion du monde avec un pilote qui a débuté sa carrière et obtenu ses résultats avec eux. Aujourd’hui leurs ambition est de venir une marque premium, donc d’avoir les meilleurs pilotes du monde. Hors qui sont t’ils ? Hamilton, Vettel et Alonso. Comme l’on été Mansell, Prost et Senna. Toutefois je ne pense pas que l’anglais acceptera, il a fait toute sa carrière avec les allemands. A moins que Raikkonen et Button… je me penche plus sur leur cas pour 2017… eux aussi sont des anciennes gloires de la marque et des alternatives séduisantes. J’estime le finlandais favori…humm. Quoi qu’il en soit, je pense que l’espagnol fera une ou deux saisons et ira en retraite et que l’allemand Vettel sera le dernier de la liste, car il a été le dernier champion du monde de la marque en 2013.

L’avenir risque d’être assez mouvementé sur le marché des transferts 2017 et surtout 2018/2019, estima Sir Richard Brown.

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Renault : l’ombre de Fernando Alonso

par Marc Limacher publié le 11 janvier 2016

Lotus Renault

Lorsque Renault a décidé de revenir à la Formule 1 en 1989, l’ambition était de devenir champion du monde en 1991. Pour cela il fallait dès 1990, s’adjoindre les services d’un des deux champions du monde du moment : Ayrton Senna et Alain Prost. Les discussions ont débuté avec le premier, mais son contrat ne le rendait pas disponible avant 1991. Idem pour Alain Prost qui avait fait le choix de la Scuderia Ferrari.

Onze ans plus tard, Flavio Briatore prend les commandes de l’équipe Benetton pour le compte de Renault. Une stratégie pilote s’esquisse alors. Le nom de Michael Schumacher s’affichait au haut de la liste. Un rêve inaccessible. Le deuxième nom était Jacques Villeneuve, dernier pilote à devenir champion du monde avec un moteur Renault en 1997. Une proposition de trois saisons (20001/2002/2003) c’est esquissée avec un tarif autour de 12 millions de dollars. Le québécois a décidé de faire le choix de prolonger avec BAR pour le double. L’épisode impliqua plus Flavio Briatore à refaire le remake Schumacher/Benetton 1991-1995. La stratégie d’accompagner un jeune pilote jusqu’au titre de champion du monde des pilotes a trouvé son homme : Fernando Alonso. Il deviendra double champion du monde en 2005 et 2006.

L’espagnol reviendra en 2008 et 2009 auprès du constructeur français, contre un salaire de 23 millions d’euros la première année de 16 millions d’euros la seconde. Avant d’obtenir un volant chez Ferrari.

Depuis la reprise de Lotus par Renault, l’histoire se répète. L’une des conditions du retour de la marque au losange est d’avoir comme objectif de signer un champion du monde. La piste Fernando Alonso a une histoire ressemblant à celle de Jacques Villeneuve. La saison 2016 étant intermédiaire, 2017 sera la véritable année de lancement du projet du constructeur français en Formule 1.

Selon le BusinessBookGP 2015(French version and English version), Fernando Alonso émargeait à 35 millions d’euros de salaire chez McLaren-Honda.

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Note du Mardi : L’après 1988, les réactions de Williams, Ferrari et Benetton

par Marc Limacher publié le 1 décembre 2015

Note du mardiIl y a 10 ans, lorsque la Scuderia Ferrari dominait le championnat en 2002 et 2004, les équipes concurrentes avaient fait de mauvais choix. Privilégient l’innovation pour tenter de vaincre la marque italienne. En 2014 et 2015, la domination de Mercedes AMG F1 ne fait pas entrer ses concurrents dans la même histoire. Ce serait plutôt un retour en arrière. Il y a plus de 25 ans !

En 1988, McLaren-Honda domine largement la saison avec Alain Prost et Ayrton Senna au volant de la MP4-4. Williams, le champion du monde en titre perd le moteur japonais et son champion du monde Nelson Piquet. La Scuderia Ferrari sur la base de ses succès de fin de saison 1987 décide de repousser le projet 639 développé par John Barnard depuis 1987, au profit d’une évolution turbo. Enfin, Benetton commençait à prendre le relais de Lotus dans le top 4, après que l’illustre équipe de Colin Chapman sombra progressivement dans le classement. Suite à la domination de 1988 de McLaren, Williams, Ferrari et Benetton ont débuté leur mutation avec des succès et des échecs.

Williams

Suite à sa riche expérience avec Honda, il était évident pour Frank Williams que l’association avec un constructeur était la clé pour permettre à son équipe de revenir sur le devant de la scène. Dès 1988 il signa un accord avec Renault Sport pour 1989, 1990 et 1991 afin de disposer du futur V10. La conception de la MP4-4 était le fruit d’une collaboration entre Gordon Murray et Steve Nichols, selon un schéma ou le premier était directeur technique et le second chef designer. L’organigramme Williams évolua avec Patrick Head en avatar de Murray et la recrue d’Adrian Newey comme celui de Nichols dès 1990.

Williams a appliqué sa doctrine principale inspirée par l’époque de ses premiers succès. Imiter une organisation qui fonctionne le plus rapidement possible en prenant soin de respecter le cycle de développement de l’équipe. Le principe avait parfaitement fonctionné à l’époque de la FW07 qui était une copie améliorée de la Lotus 79. La magnifique monoplace noire et or était le fruit d’un travail collectif de 5 hommes, mais son évolution a été trop radicale et rapide. Williams a préféré être plus pragmatique en appliquant la même méthode et le même nombre d’homme. Neil Oatley était l’équivalent de Tony Rudd, puis Ross Brawn interviendra de la même manière que Peter Wight était déterminant dans le développement de la Lotus.

Le résultat de l’évolution de Williams après la saison 1988 est éloquent : 5 titres de champion du monde constructeur avec Renault (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997).

Ferrari

Après avoir compris son erreur technique de 1988 et miné par les brouilles politiques suite à la disparition d’Enzo Ferrari dans le courant de la saison, la Scuderia devait changer. Le travail de John Barnard depuis plusieurs mois sera récompensé, mais seulement en 1990, sous l’impulsion de Cesare Fiorio, un homme du groupe FIAT via le service compétition de Lancia. Après une 3ème place en 1989, pour 1990, Mananello embaucha Alain Prost, champion du monde en titre et Steve Nichols en qualité de directeur technique. Tout en gardant Nigel Mansell pour seconder Prost. Tandis que John Barnard avait développé la base technique des prochaines monoplaces en mettant en place un système.

Ici Ferrari va faire évoluer sa doctrine des années 80. Auparavant l’embauche de personnel était destinée à rattraper un retard technique. Ici l’ambition est de prendre tout les éléments de l’équipe numéro 1 du moment pour se renforcer.  Imiter les anglais avec un esprit latin. L’histoire de l’époque nous a montré que l’ambition de Fiorio était de recomposer le duo Prost-Senna à l’horizon 1991, pour permettre un retour au sommet de la Scuderia.

Le résultat de cette évolution de Ferrari n’a pas été visible immédiatement. Il faudra attendre 1996 et 1997, au moment où Benetton verra quitter Michael Schumacher, puis le duo Ross Brawn et Rory Bryne vers Maranello. Le résultat sera 6 titres de champion du monde constructeur (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Benetton

Après la chute de Team Lotus, en 1988, la 3ème force du plateau était bien Benetton. Le début d’une nouvelle ère. Le problème de l’équipe était à la fois son manque de financement et sa stabilité technique. La double domination 1988/1989 de McLaren Honda et l’émergence de Flavio Briatore dans l’organigramme Benetton va permettre au team multicolore d’entrer dans un monde de rigueur. La première mesure était de signer un accord avec un constructeur. Ford a été désigné comme partenaire idéal à l’époque. Puis l’embauche de John Barnard et Nelson Piquet pour 1990 représentait la seconde rampe de lancement. Le manque de moyen de l’équipe par rapport à Williams et Ferrari a fait attendre longtemps pour voir l’évolution se mettre en place. L’arrivée en 1991 de Ross Brawn, dans la mouvance de Tom Walkinshaw, va permettre une redéfinition du projet. Rory Byrne reviendra dans l’équipe et formera un duo technique efficace avec Brawn, à la manière de Murray/Nichols  chez McLaren ou de Head/Newey chez Williams.

La méthode est astucieuse et plus pragmatique dans le temps à cause du manque de moyen. Flavio Briatore a été méthodique et ce sera sa marque de fabrique. Il a signé avec Ford (et utilisé Jackie Stewart pour chercher un sponsor tabac), puis Tom Walkinshaw qui apportait Ross Brawn dans son effectif de renfort à Benetton. John Barnard était destiné à réaliser la même fonction qu’à l’époque de McLaren et Ferrari : mise en place d’un design qui sera ensuite développé par d’autres. La seule innovation dans le dispositif était non pas l’embauche d’un top pilote du moment (il y avait pourtant eu des contacts avec Prost et Senna à l’époque), mais de suivre une seconde voie. Celle d’investir dans un jeune pilote afin de construire l’équipe autour de lui. Comme souhaitait le faire Team Lotus avec Ayrton Senna entre 1986 et 1987, en vain.

Le résultat est que l’équipe termina seconde du championnat du monde constructeur en 1994 et gagna le titre en 1995. Flavio Briatore appliqua la même méthode pour le retour de Renault au début des années 2000, avec le même succès.

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Note du Mardi : Etre champion du monde et devenir conseiller de pilote

par Marc Limacher publié le 17 novembre 2015

Note du mardiL’après carrière est toujours une période délicate pour un pilote, surtout quand celui-ci est champion du monde de Formule 1. Certain s’inspire du Tennis pour s’inscrire dans un projet de carrière valorisant.

Auparavant la situation était clair, les champions du monde quittaient la scène et se tournait le plus souvent vers le business. Certains sont même devenus plus riche que durant leur carrière de pilote en créant des sociétés commerciales, c’est le cas de Jackie Stewart, Niki Lauda, Jody Scheckter et Nelson Piquet. D’autres ont continué leur carrière de pilote comme Mario Andretti et Nigel Mansell. Enfin il y a ceux qui ont eu une carrière hybride, ayant crée des équipes F1, puis reprenant leur carrière de pilote et miser sur des investissements. Alain Prost et Emerson Fittipaldi font parti de cette case.  Peu de champion cherche à devenir conseillé, voir agent d’autre pilote. Pourtant Mika Hakkinen et Jenson Button sont dans ce mouvement.

L’exemple du tennis

Le mouvement est né dans le championnat ATP de Tennis. Si Raphael Nadal est toujours conseillé par son oncle, Roger Federer est désormais conseillé par Stefan Edberg, Novak Djokovic par Boris Becker et Andy Murray par Amélie Mauresmo. Chacun de ses conseillés sont d’anciens numéro mondiaux. Un ensemble qui a des réussites visibles. Federer est devenu efficace, Djokovic une machine à gagner et Murray a franchi un cap vers le top 3 (il est actuellement numéro 2 mondial).

Hakkinen et Button dans l’aspiration

Après une retraite courte et une seconde carrière de pilote en DTM, Mika Hakkinen avec le soutien de son ancien agent, Didier Cotton, c’est lancé dans le conseil de pilote. Le double champion du monde finlandais aide la société de management dans son accompagnement de champion. Valtteri Bottas est l’exemple concret de cette politique.

Ce sera aussi le cas de Jenson Button, actionnaire de la société The Sports Partnership, le champion du monde 2009 s’emble s’inscrire dans la même optique. L’ambition du pilote anglais est d’inspirer un nouveau pilote anglais en Formule 1. Plus jeune. Comme un reboot de sa carrière. Arrivée à 20 ans chez Williams, Button est devenue une coqueluche qui a perdu du temps dans ses choix de carrière. Une expérience qu’il souhaite mettre, à 35 ans, à profit pour le futur champion anglais. Spéculons sur l’idée que le remplaçant de Button chez McLaren, soit un pilote conseillé par Jenson Button en personne à l’horizon 2017.

Notons la contribution de Kimi Raikkonen dans la carrière de Felipe Nasr. Coactionnaire de l’équipe de Formule 3 Raikkonen Robertson Racing, le deal est un classique du genre : en échange du financement d’une saison de F3, la carrière jusqu’en F1 est géré par Steve Robertson. Nasr actuellement chez Sauber bénéficie de ce schéma rodé depuis des années.

L’idée d’avoir un pilote champion du monde conseillé d’un autre pilote en devenir est intéressante en terme marketing pour la Formule 1. La présence de Niki Lauda chez Mercedes AMG F1, de Keke Rosberg dans la gestion de son fils Nico et d’Alain Prost comme ambassadeur de Renault Sport sont des exemples intéressants de mutualisation d’images. En ajoutant l’idée de conseiller un autre pilote, la perspective est certes risqués, mais hautement valorisante pour l’ancienne gloire. Et une excellent storytelling pour la Formule 1.

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1986, l’année ou McLaren a perdu le moteur Honda

par Marc Limacher publié le 13 novembre 2015

McLaren MP4/3 proto 1987Après avoir obtenu les pleins pouvoir chez McLaren, Ron Dennis reconnu qu’il était dominé sur la piste, malgré la présence de Niki Lauda. Renault et Ferrari trustait les premières places en 1982 avec leur V6 turbo, tandis que ses rivaux, Bernie Ecclestone, via Brabham et Frank Williams visaient à obtenir le concours d’un constructeur automobile pour continuer d’être compétitif. Ecclestone de son côté avec BMW et Williams avec Ford dans un premier temps, puis plus tard Honda, après que l’un et l’autre ait flirté avec Matra durant l’année 1981. Pour Dennis et John Barnard, le directeur technique de l’équipe McLaren, aller démarcher un constructeur pour le convaincre d’investir sur un moteur pour qu’il soit compétitif prendrait beaucoup trop de temps. Il fallait reproduire ce que Ford avait fait avec Cosworth et Brabham avec Repco.

Brabham. La décision de Jack Brabham de faire préparer un moteur V8 3L, dérivé d’un Oldsmobile par une société australienne, Repco. L’association va permettre en 1966 et 1967 de devenir champion du monde des pilotes et constructeurs. Ron Dennis débutait comme mécanicien de l’équipe à cette époque-là.

Barnard cibla Porsche, qui avait une solide expérience des moteurs turbos, avec ses victoires aux 24h du Mans, Ron Dennis partira pour trouver celui qui financera le moteur. Au détour d’un Grand Prix, Dennis discutera avec Akram Ojjeh, qui était sponsor Williams à hauteur de 10 millions de dollars à l’époque via le groupe TAG. L’exposition du projet McLaren inspira Ojjeh qui pouvait financer un moteur de Formule 1 à son nom, bénéficiant du savoir-faire de Porsche, tout en pouvant vendre des brevets utilisés en Formule 1, via ce partenariat. Banco, TAG signe pour un accord de cinq saisons contre un investissement de 5 millions de dollars par saison.

Les titres mondiaux de Niki Lauda en 1984 et Alain Prost en 1985, ont confirmé la stratégie McLaren. Pourtant, l’émergence de Honda Motors en association avec Williams, sous les moqueries en 1984, puis discrètement en 1985 deviendra sérieux en 1986. Les bolides de l’usine de Didcot étaient supérieurs à la McLaren et il aura fallut toute l’expérience d’Alain Prost pour obtenir son deuxième titre de champion du monde face au duo Nigel Mansell et Nelson Piquet. Toutefois l’évidence était désormais claire : Honda allait imposer un standard.

L’accident de Frank Williams au détour d’une obscure route du sud de la France après une séance d’essais sur le circuit du Castellet en Mars 1986. De retour dans le paddock durant l’été sur le circuit de Brands Hatch, le patron de Honda, Yoshitoshi Sakurai lui exprime ses doutes quant à l’avenir de leur collaboration. En coulisse, les discussions entre Honda et Lotus se transforme en secret le plus mal gardé du paddock. Honda équipera dont deux équipes en 1987. Williams en est certain.

Au Printemps, Ron Dennis et Alain Prost entre dans l’aéroport de Genève. Ils ont rendez-vous dans l’un des salons de TAG Aviation. En face d’eux, des responsables nippons avec Nobuhiko Kawamoto, vice-président de Honda. Les pourparlers sont cordiaux, toutefois même si Ron Dennis avait compris que l’avenir de sa domination sur la Formule 1 passait par un partenariat avec un constructeur automobile, il écouta les désirs de Kawamoto concernant le duo de pilote. Le patron nippon était séduit par Alain Prost, Ayrton Senna et Nelson Piquet. Avec l’embauche de Keke Rosberg pour 1986, premier vainqueur Honda en 1984, les cartes étaient en main.

LA bataille autour du moteur Honda sera la première de l’histoire autour d’un constructeur. Williams bénéfiant d’un contrat jusqu’en 1987 était sécurisé, il restait une place. Un homme va compromettre le bel édifice : C’est Peter Warr, le Team Manager de Team Lotus. L’anglais, après le retrait de l’équipe Renault fin 1985 avait débutré des discussions avec Honda. Surfant sur Ayrton Senna et son retour comme top team. Honda hésita. D’un côté McLaren/Prost/Rosberg, de l’autre Lotus/Senna.

A partir de ce moment tous les moyens étaient permis. Williams souffla une rumeur d’un possible rachat du Team Lotus par Honda, tandis que Alain Prost rencontra au Japon, Soichiro Honda en fin de saison 1986.

Probablement grisé par son 3ème titre pilote, Ron Dennis, en déplacement à Tokyo demanda à Kawamoto de relire à Londres, le contrat pour 1987 de fourniture moteur Honda envers McLaren, avant de le parapher. Une démarche normale, mais qui au Japon est une insulte et une absence de confiance. Les japonais ont brutalement mis fin au contrat et se porteront vers Lotus quelques jours plus tard.

Le comportement supérieur, le dédain et à vouloir jouer en pensant qu’il avait la main, Ron Dennis avait perdu un titre de champion du monde potentiel pour 1987. A partir de cet épisode, le manager anglais décida de rompre avec ses habitudes. Apprenant les mœurs nippones, étudiant la culture et les coutumes culinaires. Une année plus tard, l’accord qui avait été prêt a été signé. Dans le détail, 5 ans (1988 à 1992), la supervision étroite du programme de développement, la fourniture du moteur atmosphérique et la promesse d’un duo Prost/Senna avec participation financière pour les salaires des deux stars. Permettant d’offrir une nouvelle étape dans l’histoire de l’équipe de Ron Dennis.

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Note du Mardi : Les champions du monde sans couronnes

par Marc Limacher publié le 10 novembre 2015

Note du mardiA l’issue de cette saison 2015, Nico Rosberg sera pour la seconde fois vice champion du monde. Entrant dans un cercle très fermé des champions sans couronnes. Un championnat alternatif qui est toujours dominé par Sir Stirling Moss, mais l’illustre pilote anglais est rejoint depuis quelques temps.

Vice-champion du monde en 1955, 1956, 1957 et 1958, Stirling Moss a eu entre les mains les meilleurs monoplaces du moment, mais face à lui le plus souvent le légendaire Juan-Manuel Fangio. Il terminera en 1959, 1960 et 1961 à la 3ème place du championnat avant qu’un grave accident ne le contraint d’arrêter sa carrière en Formule 1.

Sans les titres le palmarès est intéressant

Derrière lui, aucun pilote n’a eu une carrière en étant uniquement vice-champion du monde. Le classement se complète par des anciens champions du monde.

A égalité avec Moss, Alain Prost cumule lui aussi quatre titres de vice-champion du monde (1983, 1984, 1988 et 1990), il devance un trio cumulant ensemble un total de 5 véritables titres de champion du monde pilote :  Graham Hill ( qui a été vice champion en 1963, 1964 et 1965), Nigel Mansell (vice champion en 1986, 1987 et 1991) et  Fernando Alonso (en 2010, 2012 et 2013). Notons que nous ne comptons pas Michael Schumacher dans ce classement, car officiellement il n’a pas terminé second du championnat du monde 1997, car la FIA qui l’a disqualifié à l’issue du Grand Prix d’Europe sur le circuit de Jerez, d’illustre mémoire.

Le septuple champion du monde allemand s’entoure pour l’occasion de Nico Rosberg (2014 et 2015), Kimi Raikkonen (2003 et 2005), Rubens Barrichello (2002 et 2004), Damon Hill (1994 et 1995), Ayrton Senna (1989 et 1993), Emerson Fittipaldi (1973 et 1975), Jackie Stewart (1968 et 1972) et enfin Juan Manuel Fangio (1950 et 1953).

La statistique 

Sir Stirling Moss avait cumulé 16 victoires et 16 pôles positions durant sa carrière. Appliquant un classement équivalent au pilote, hors titre de champion du monde nous avons peu de surprise.

1/ Michael Schumacher : 35 victoires et 18 pôles positions

2/ Alain Prost : 28 victoires et 15 pôles

3/ Nigel Mansell : 22 victoires et 18 pôles

4/ Ayrton Senna : 20 victoires et 34 pôles

5/ Stirling Moss : 16 victoires et 16 pôles

6/ Kimi Raikkonen : 14 victoires et 13 pôles

7/ Damon Hill : 14 victoires et 11 pôles

8/ Fernando Alonso : 14 victoires et 10 pôles

9/ Nico Rosberg : 12 victoires et 20 pôles

10/ Rubens Barrichello : 11 victoires et 14 pôles

11/ Jackie Stewart : 10 victoires et 6 pôles

12/ Graham Hill : 7 victoires et 10 pôles

13/ Emerson Fittipaldi : 6 victoires et une pôle

14/ Juan Manuel Fangio : 4 victoires et 7 pôles

Toutefois si nous affinons encore l’histoire en nous concentrant sur le nombre de victoire de ses titres de vice-champion, le classement est bien différent :

1/ Alain Prost : 23 victoires et 8 pôles positions

2/ Nigel Mansell : 16 victoires et 12 pôles

3/  Michael Schumacher : 13 victoires et 7 pôles

4/ Ayrton Senna : 11 victoires et 14 pôles

5/ Damon Hill : 10 victoires et 9 pôles

6/ Stirling Moss : 10 victoires et 7 pôles

7/ Fernando Alonso : 10 victoires et 4 pôles

8/ Nico Rosberg : 9 victoires et 16 pôles

9/ Kimi Raikkonen : 8 victoires et 7 pôles

10/ Jackie Stewart : 7 victoires et 2 pôles

11/ Rubens Barrichello : 6 victoires et 7 pôles

12/ Graham Hill : 6 victoires et 7 pôles

13/ Emerson Fittipaldi : 5 victoires et 1 pôle

14/ Juan Manuel Fangio : 4 victoires et 6 pôles

La statistique intéressante met en avant un taux moyen d’une place de vice champion du monde dans un palmarès de victoires de ces 14 noms. Cela représente en moyenne 41% du palmarès totale. Les places de vice-champion du monde de Sir Stirling Moss représentent 62,5% de son palmarès. Le record est, pour le moment, détenu par Nico Rosberg qui réalise 75% de ses performances actuelles en étant vice-champion du monde. Le plus faible taux revient à Michael Schumacher avec 14% de son palmarès. C’était 55% pour Barrichello, 52% pour Mansell, 45% pour Prost et Raikkonen, 31% pour Alonso et 27% pour Senna et Stewart.

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[FanaticF1.com] : Prost, Senna, Mansell et McLaren, Williams et Ferrari : L’histoire répétée

par Marc Limacher publié le 8 octobre 2015

Ayrton Senna

Trois pilotes pour trois équipes. Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell par ordre de nombre de titre de Champion du Monde pour McLaren, Williams et Ferrari. Ces trois pilotes se sont croisés, ont été ensemble dans la même structure, se sont battus pour le titre de Champion du Monde et se sont surtout succédés.

La photo du 21 septembre 1986 sur le mur des stands du circuit d’Estoril restait historique mais comportait un intrus. Nelson Piquet. A l’époque chez Williams-Honda, le pilote brésilien avait refusé l’offre de Ron Dennis de piloter pour McLaren-Honda en 1988. Après son troisième titre de Champion du Monde avec Williams, le fantasque brésilien avait préféré Lotus-Honda et le confort du N°1, plutôt que de partager l’affiche avec Alain Prost. Cet épisode de l’histoire aurait ainsi révélé une autre évolution de la carrière de Nelson Piquet. C’est un autre brésilien, rival venimeux celui là, qui profita de la défection du triple Champion du Monde. Ayrton Senna entre dans les murs de Woking et n’en sortira qu’en 1994.

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Note du Mardi : Comparer au lieu de réhabiliter ou créer

par Marc Limacher publié le 6 octobre 2015

Note du mardiLes tentatives de la Formule 1 contemporaine de récupérer son histoire passé et récente et de s’inscrire dans la culture mainstream sont intéressantes à relever. Mais échouent par comparaison.

Alors que Lewis Hamilton focalisait les médias anglo-saxons et ses relais européens avec sa 41ème victoires en marge du Grand Prix de Singapour (chiffre qu’il attendra finalement lors de la course du Japon dans un anonymat absolu), c’est la 42ème victoire de Sébastian Vettel qui a réveillé les médias allemands, qui désormais compare le quadruple champion du monde à Michael Schumacher. La saison 2015 étant pour beaucoup de journalistes une réécriture de 1996, sous entendu que 2016 et 2017 Vettel ira au combat pour le titre de champion du monde, comme son aîné en 1997 et 1998. A la différence est que Schumacher chassait son 3ème titre, tandis que Vettel ira chercher son 5ème titre de champion du monde. Un détail important et historique à la fois.

Michael Schumacher et son record historique

L’autre détail important lorsque l’on tente une comparaison dans le temps est de comparer le taux de victoires par nombre de Grand Prix disputés. Pour réaliser ses 41 victoires, Ayrton Senna avait eu besoin de 158 GP, Michael Schumacher a eu besoin de 142 GP pour égaler ce chiffre et 143 GP pour le battre. Sébastian Vettel : 149 GP pour égaler le chiffre de Senna et 152 GP pour le battre. Concernant Lewis Hamilton aura eu besoin de 162 GP pour égaler le triple champion brésilien.

Le prochain chiffre sera 51, le nombre de victoires d’Alain Prost. Le quadruple champion du monde français avait attendu 191 GP pour l’obtenir. Michael Schumacher avait égalé ce chiffre à son 158ème Grand Prix et battu lors de la course suivante. Autant dire que ce record ne sera pas battu par Lewis Hamilton et probablement pas par Sébastian Vettel.

Enzo, Jobs, la comparaison inutile

L’autre tentative de récupération provient de Mauricio Arrivabene qui a indiqué dans la presse transalpine que, selon lui, Enzo Ferrari était l’équivalent de Steve Jobs pour la Formule 1. Basant son argument que le fait que le Commendator avait débuté dans son garage comme l’icône d’Apple. Un raccourci qui tente de réécrire l’histoire. S’ il faut établir des comparaisons, Enzo Ferrari se rapproche plus de Bill Gates que de Steve Jobs.

Gates a lui aussi débuté dans son garage, mais pour mettre en route sa petite entreprise il avait payé une petite fortune un programmateur amateur de bidouille pour concevoir le logiciel DOS, qui est devenu avec une ou deux lignes de code supplémentaires le MS-DOS à la fin des années 70, comme Ferrari avait eu besoin d’Alfa Roméo pour débuter. En 1980 Microsoft signa un accord avec IBM pour développer et exploiter le logiciel, comme Enzo Ferrari noua des liens avec FIAT pour continuer de construire ses voitures de routes et financer son équipe de course.  Il faudra attendre plusieurs années avant que le programme Windows devienne un incontournable des PC, mais c’était en réalité une copie du système d’Apple sortie en 1984. A la manière d’Enzo Ferrari qui a imité les anglais avec le moteur à l’arrière en 1960/1961 (et la monocoque en 1964).

Si Steve Jobs devait avoir un équivalent en Formule 1 il serait Colin Chapman. Lançant Lotus en 1948 (1952 sous la forme d’une entreprise), il est un contemporain à Ferrari (comme Jobs et Gates l’était dans leur histoire) qui commercialisera ses premières voitures de route au même moment et entra en Formule 1 en 1951. Lui aussi bricolera sa première machine dans son garage. Entra en Formule 1 en 1958, prendra rapidement le train du moteur central arrière dès 1959. Il innovera avec le châssis monocoque en 1962, puis arrêtera d’imaginer des monoplaces à 100%, laissant à des concepteurs de talent le dessin de ses monoplaces. La Lotus 72 et la 79 seront de jolis exemple de réussite sportive. Dans le même temps, Lotus va devenir un véritable constructeur de voiture sport avec un bureau d’études générateur de revenus. Steve Jobs avait quitté sa société (viré est le mot), pendant que Chapman se désintéressait de ses Lotus pour élargir son imagination vers l’aviation, puis Jobs est revenu en 1997 pour relancer son entreprise avant de disparaître en 2011 et laisser un héritage derrière lui en transformant sa société de petite fabricant de computeur en marge à un géant des médias, produisant contenu et contenant. Une révolution. Chapman lors de son retour aux affaires au début des années 80 avait lui aussi révolutionné la Formule 1 avec la 88 (double châssis interdite par la FISA à l’époque) et sa gamme de voiture de route vers la fin des années 70 avant de disparaître en 1982.

Les comparaisons sont toujours difficiles, car nous prenons ce qu’il nous intéresse d’un exemple pour nous l’approprier et en faire notre propre interprétation. Sébastian Vettel ne sera jamais Michael Schumacher, comme ce dernier ne sera jamais Prost ou Senna. Enzo Ferrari était Enzo Ferrari, un mythe à lui seul qu’il ne sert à rien de comparer à un autre mythe pour donner l’impression d’être dans le coup. Il faut plutôt réhabiliter le Commendator en lui rendant régulièrement hommage et le transformer, comme Apple a su le faire : En guide.

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