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Saga : Benetton Formula – 1993, devenir un top team

Spanish Grand Prix, Barcelona, Spain, 1993. Michael Schumacher at speed. CD#Motorsport5-8.

Fort de son succès, Flavio Briatore n’avait pas l’intention de perdre du temps. Il signa un accord de trois nouvelles saisons avec Ford Motors Co pour une fourniture gratuite de ses moteurs à compter de 1993. Un poste de dépense en moins pour l’équipe anglo-italienne qui était certes un top team, mais sans en avoir encore les moyens. Alors que McLaren, Ferrari et Williams disposaient de plus de 30 millions de dollars de budget, Benetton disposait alors de 20 millions au plus. L’accord avec Ford lui permettait de faire une économie de 5 millions de dollars sur ses dépenses annuels et surtout disposé des dernières évolutions du V8 en priorité, ainsi que l’espoir d’un futur V12 présenté en maquette lors de la signature de l’accord. La nouvelle boite de vitesse transversale semi-automatique, mise au point durant la saison 1992 est enfin opérationnelle et fiable. Elle sera adjointe sur la B193 à une suspension active. L’heure était venue de se rapprocher de Williams-Renault et McLaren.

En réalité, la B193 était une évolution assez simple de la B192. A l’image de la Williams FW14 et son évolution B, la suspension active avait été ajoutée comme un gain à la fois en performance et en confort. Pour sa mise au point durant l’hiver, le vétéran italien Riccardo Patrese qui était de la campagne triomphale de 1992 avec Williams a été embauché. Dès les premiers tours de roue, la saison s’annonçait compliquée. La B192 avait un centre de gravité trop haut, perturbant l’équilibre de la voiture. Difficile à régler à cause d’un moteur et d’une boite de vitesse située trop haut dans le châssis (à cause d’une méconnaissance des effets de la suspension active), la monoplace usait trop les pneus et était très inconfortable à piloter. Il faudra toute la fougue et la maitrise de Michael Schumacher pour vaincre sur cette machine, avec beaucoup de malchances (Monaco, Hongrie et Belgique) avant de remporter l’unique victoire de saison de Benetton au Portugal, tandis que Patrese resta dans l’ombre. Quittant la discipline dans l’anonymat après quinze saisons.

Durant l’été 1993, Willy Weber entra dans la dernière ligne droite des discussions avec Flavio Briatore pour prolonger le contrat de Michael Schumacher.  La pression était forte sur les épaules de l’italien depuis la fin du printemps. Méthodiquement le calcul de l’agent allemand était clair. Ayant accepté de toucher un salaire basé sur les résultats en piste (autour de 25.000 dollars le point), les émoluments du jeune pilote évoluait dans une sphère supérieur au million de dollars. Alors que sa notoriété augmentait en Allemagne et que les produits dérivés permettaient d’envisager 6 ou 7 millions de dollars de recette par année. L’heure de la revalorisation salariale avait sonnée. L’approche de Ron Dennis au nom de McLaren servit de base. Pour Weber, Schumacher était de la race des champions du monde. Un pilote devant obtenir des émoluments proche de 10 millions de dollars par année. A l’époque, Alain Prost touchait 12 millions chez Williams et Ayrton Senna, 16 millions avec McLaren. Même Gerhard Berger touchait 7 millions de dollars chez Ferrari cette année là. L’équipier de Schumacher, Riccardo Patrese touchait d’ailleurs, selon les bruits environ 4 millions de dollars. Il fallait redresser la situation dans le clan allemand. Briatore après avoir subtilisé Schumacher à Jordan se retrouvait dans une situation moins confortable qu’en Septembre 1991. Son équipe était certes plus forte, mais toujours plus dépendante du talent de l’allemand. Plus inquiétant, l’italien savait qu’il ne pouvait pas rivaliser avec ses concurrents sur les salaires et s’en confira auprès de Bernie Ecclestone. Ce dernier ne lâchera t’il pas à la presse durant l’été 1993 que le salaire de Senna était indécent et dangereux pour l’équilibre de la discipline. Revendiquant qu’un très bon pilote devait toucher 6 millions de dollars maximum par saison. L’annonce bénéfique que Briatore souhaitait pour conclure les discussions avec le duo Weber/Schumacher.

Après une première offre de 10 millions de dollars pour 1994, Briatore coupa les ponts en proposant un salaire de 3 millions de dollars et toujours des points en guise de bonus. Dans les coulisses et manipuler par Weber, Ron Dennis présentait une lettre d’intention pour obtenir les services de Schumacher pour les saisons 1994/1995 et 1996 contre un salaire de 8 millions de dollars annuels. Le choix était limité mais finalement l’objectif avait été atteint. Le manque de perspective technique de l’équipe de Woking força Weber à accepter l’offre de deux saisons (1994 et 1995) avec une option pour 1996,  contre un total de 15 millions de dollars de Benetton. 5 millions de dollars pour la première saison et 10 millions la seconde. Cette augmentation du contrat de Michael Schumacher avait été d’autant plus compensée par la signature au GP du Japon, d’un nouveau manufacturier de Tabac : Mild Seven. Le groupe Reynolds et Camel se substituant après avoir été racheté par le groupe  Japan Tobacco, la marque bleue claire fit son apparition pour 20 millions de dollars par année jusqu’en 1997.  Une bonne opération pour l’équipe d’Enstone, mais pour rester à la fois compétitif et vaincre Williams. Mais si Mild Seven était une bonne nouvelle, Briatore savait également qu’il fallait trouver un sponsor pour payer le salaire de Schumacher pour 1995. La chasse pouvait débuter.

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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

Benettton92

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchie par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçut chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance, la monoplace jaune et verte était surtout encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Surtout elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 11500 tr/min pour 650 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

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Saga – Benetton Formula – 1991, opération Schumacher

Michael Schumacher Flavio Briatore 1991L’objectif avait été atteint par Flavio Briatore. Benetton avait terminé 3ème du championnat et venait de signer un accord de principe avec le groupe de tabac Reynolds (Camel) pour un sponsoring de trois saisons à partir de 1991 contre 10 millions de dollars annuels et un deal avec Pirelli pour équiper exclusivement l’équipe contre un chèque de 3 millions de dollars. Fort dans l’équipe, Briatore annonça durant l’hiver 1990/1991  qu’il licenciait tout le monde !

Piquet dérouté par la manœuvre dû se résoudre à accepter les mêmes conditions que la saison précédente. Briatore évita ainsi toutes surenchères de son premier pilote en profitant de ses victoires comme support pour augmenter sa valeur. Tandis que John Barnard qui avait tout repris de A à Z pour mettre en place des standards nouveaux avait vu son salaire réviser également. Trompé et abusé, il quitta l’équipe mi-1991 juste après la victoire de Nelson Piquet au GP du Canada. Barnard parti, un duo débarqua chez Benetton en juillet : Tom Walkinshaw et Ross Brawn. Le premier pris 35% des actions de l’équipe et le rôle de Directeur Sportif, tandis que le second remplaça Barnard comme Directeur Technique. Le duo ne mettra pas longtemps à relancer Benetton. Dès Septembre, le jeune Michael Schumacher, révélation du GP de Belgique au volant d’une Jordan-Ford,  est enrôlé par Benetton pour le reste de la saison ainsi que pour les saisons 1992 et 1993. Il en coûta un dédommagement de 500.000 dollars au profit de Roberto Moreno, alors l’équipier de Piquet et une grosse colère dans le paddock. Ce même Nelson Piquet critique à l’égard de Ford sur le peu d’évolutions du moteur V8 et de l’essence utilisée se désolidarisait progressivement de l’équipe depuis sa victoire au Canada. Comprenant que son temps était venu, il quitta doucement la Formule 1, sans regret après un bref flirt avec Ligier durant l’intersaison. Dans le même temps les services techniques étaient entièrement reconstruits. L’unité de Godalming ferma et tout était désormais centralisé. Rory Byrne et Pat Symonds retrouvèrent également le chemin de Benetton. Un terrain est trouvé à Enstone par Walkinshaw. La future usine de l’équipe sera construire là. Une nouvelle ère pouvait débuter pour Benetton Formula.

 

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McLaren, Gilles Villeneuve et l’affaire Schumacher

Mclaren LogoL’homme n’aimant guère regarder derrière lui et historiquement tourné vers l’avenir. Ron Dennis prend un certain plaisir à observer le passée et dévoilée quelques petites révélations.

Dans une interview pour Formula1.com dans le cadre des 50 ans de McLaren en F1, Dennis indique qu’il avait un accord avec Gilles Villeneuve pour 1983. Alors pilote Ferrari (contre un salaire de 750.000 dollars), le québécois avait déjà été contacté par McLaren en 1979, avant de prolonger avec la Scuderia Ferrari. Mais probablement déçu par le comportement d’Enzo Ferrari dans son duel avec Didier Pironi en début de saison 1982, Villeneuve pensait que son temps était venu de changer. Sa disparition à Zolder avait alors ruiné le projet de Ron Dennis d’associer Niki Lauda et Gilles Villeneuve en 1983.

L’affaire Schumacher

A plusieurs reprises, Ron Dennis a tenté d’obtenir les services de Michael Schumacher. Une fois pour 1994, une autre pour 1996, 1999 et 2001. L’affaire la plus proche était en 1994 et surtout en 1999 ou le pilote allemand avait longuement hésité avant de replonger à Maranello avec succès. Ron Dennis donne sa version de son idylle ratée avec le septuple champion du monde.

« A Monaco, Michael était déjà chez Ferrari et moi avons contenu qu’il sera pilote McLaren. Notre rencontre n’a pas eu lieu durant le Grand Prix, non nous nous sommes rencontré secrètement dans un hôtel à Monaco à un autre moment. Mais, finalement cela n’a pas fonctionné, parce que son agent a insisté sur le contrôle de ses droits d’image. Il voulait essentiellement tout conserver, afin d’obtenir plus d’argent bien sur. Ce fut décevant. »

Les offs savoureux

Puis, en OFF, Dennis a dévoilé un autre épisode moins connu, d’Hakkinen chez Ferrari. Si le premier contact remonte à 1997, en 2001, Luca di Montezemolo a contacté le double champion du monde finlandais, alors chez McLaren pour signer en 2002 chez Ferrari afin d’être l’équipier de Michael Schumacher. Finalement l’histoire a été bloquée par Jean Todt et Schumacher lui-même.

Ron Dennis continua en indiquant que le recrutement de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2007 n’a pas été sans mal pour l’équipe italienne. Michael Schumacher a dit : « C’est Kimi ou moi », le champion allemand a perdu et Luca di Montezemolo a pris le pouvoir dans la Scuderia.

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Note du Mardi : Verstappen et le modèle des agents

Note du mardiEn marge du Grand Prix d’Espagne, théâtre de son exploit, une rumeur indiquait que Max Verstappen n’allait plus être managé par son père Jos. Une mauvaise interprétation, car en réalité c’est une nouvelle organisation qui se construit autour du plus jeune vainqueur de Grand Prix.

Auparavant un pilote avait un seul agent le représentant sur les circuits et dans les coulisses. Le modèle était entendu depuis les années 80.  L’homme de confiance organisait tout, comme Willy Weber, l’illustration du super agent gérant l’ensemble des aspects économiques de son client pilote. Puis progressivement à l’aube des années 2010, le modèle s’effrita.

L’ère de l’agent unique est révolue

Déjà Lewis Hamilton avait rompu avec son père Anthony qui gérait ses affaires depuis ses débuts en course automobile. Puis Sébastian Vettel n’avait pas d’agent, alors qu’il venait de remporter son premier titre de champion du monde. Jenson Button était représenté par un avocat d’affaires et a lancé son agence. Seul Kimi Raikkonen (Steve Roberston), et Fernando Alonso  (Luis Garcia Abad et Flavio Briatore) continuaient de faire confiance au vieux schéma, comme Nico Rosberg, dont le père Keke couve les intérêts du fils depuis ses débuts en Formule 1.

En 2014, Craig Pollock, ex-agent de Jacques Villeneuve, avait crée une société sous le patronyme de The Pollock Formula et avait dans la foulée noué un partenariat avec la société marketing V & V en proposant que la première société s’occupe de la collecte de fonds (investisseurs et sponsors), tandis que la seconde s’occupe de la gestion des pilotes et de leur image. Quelques mois plus tard, Lewis Hamilton quitta Simon Fuller et sa société pour déléguer à une société marketing américaine, Purple Media, la gestion de son image. Le triple champion du monde estimant qu’il était en mesure de gérer lui-même certain aspect de sa vie professionnel. Son père Anthony n’intervenant que dans certains points précis.

Le modèle Briatore appliqué au management

Il y a 20 ans, Flavio Briatore avait mis en place le concept à deux têtes. Avec un agent gérant les intérêts non sportif du pilote et lui-même en consultant s’occupant des relations publiques, sponsoring et orientation de carrière. Un système qui fonctionne encore avec Fernando Alonso aujourd’hui.

L’organisation autour de la carrière de Max Verstappen s’en inspire fortement. Son père Jos a arrêté sa chronique dans un journal hollandais pour devenir le principal représentant de son fils dans les médias. Un processus permettant de retirer la pression médiatique sur les épaules du jeune homme. Tandis que Raymond Vermulen (ex agent de Jos), s’occupera en coulisse de gérer les intérêts du jeune pilote.

Homme discret, Vermulen est celui qui a toujours permis au pilote hollandais de trouver des budgets pour obtenir un volant en Formule 1 auprès de sociétés néerlandaises. Il est déjà indiqué qu’un plan de valorisation est déjà en action autour du jeune Max pour en faire l’équivalent en affaire de Michael Schumacher.

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Les espoirs d’associations de pilotes perdues

Lewis Hamilton Mercedes v Sebastien Vettel FerrariChristian Horner a indiqué qu’il était et sera peut-être impossible de réunir dans une même équipe Lewis Hamilton et Sébastian Vettel. Red Bull Racing avait été en passe de le faire en 2011 et 2012. Mais dans l’histoire de la Formule 1, il y a des associations esquissées un temps qui ne devait jamais voir le jour pour finir.

Si les mythiques associations Fangio-Moss et Clark-Hill des années 50/60 ont montré la possibilité d’associer deux champions dans une même équipe. Mais sur la même période, l’idée qu’un top pilote dispose d’un équipier moins fort est aussi né. Fangio chez Ferrari et Maserati en 1956 et 1957, Moss chez Vanwall en 1958, Brabham avec Hulme dans l’équipe Brabham à la fin des années 60 et l’organisation de l’équipe Tyrrell durant plus d’une décennie.

Mario Andretti devait être équipier de Niki Lauda chez Ferrari en 1975, Nelson Piquet celui d’Alain Prost en 1988, Ayrton Senna pouvait être l’équipier de ce même Piquet en 1984 chez Brabham. Michael Schumacher pouvait être associé avec Alain Prost en 1996 chez Ferrari. L’allemand en 1999 a été proche d’être l’équipier de Mika Hakkinen chez McLaren-Mercedes. Comme Damon Hill avait été approché en 1997 pour être l’équipier de l’allemand.  Rappelons-nous que Fernando Alonso a été proche une première fois en 2009 et une autre en 2012 de signer avec Red Bull et être l’équipier de Sébastian Vettel.

Avec des si, certaines carrières auraient changés radicalement. Il est toutefois intéressant de voir qu’aujourd’hui être champion du monde ne permet plus, comme avant, d’obtenir une exclusivité. Jenson Button a eu Lewis Hamilton et Fernando Alonso comme équipier chez McLaren. Kimi Raikkonen, Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Si nous comptons 2007 et la cohabitation Hamilton-Alonso, il ne reste plus que les combinaisons suivantes :

Hamilton – Raikkonen

Button – Vettel

Hamilton – Vettel

Alonso – Vettel

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La brève histoire de Michele Alboreto chez Benetton en 1994

1995 - L'équipe Benetton...

L’équipe Benetton Formula 1 depuis l’émergence de Michael Schumacher en fin de saison 1991 entrait dans une logique marketing innovante pour l’époque. En 1992, Nelson Piquet est remplacé par l’expérimenté Martin Brundle, puis en 1993, l’anglais est remplacé par Ricciardo Patrese pour une ultime saison. En 1994, si JJ Letho a été signé, Michele Alboreto était en pole position.

A cette époque la logique de Flavio Briatore n’était pas vraiment sportive, mais plutôt marketing. L’écurie reposant autour de Michael Schumacher, l’équipier de l’allemand n’avait qu’un vecteur d’image dans l’esprit du manager italien. Riccardo Patrese, dernier pilote italien a avoir remporté un Grand Prix en 1992 au volant d’une Williams F1 Team était à la fois destiné à apporter son  » savoir-faire «  en matière de suspensions actives, mais également à ancrer la marque Benetton comme une rivale de la Scuderia Ferrari.

Un plan qui verra sa concrétisation en 1996, lorsque l’équipe changea de licence, devenant italienne tout comme la Scuderia Ferrari.

Benetton Formula 1 - La Benetton B194

En 1994, Benetton Formula 1 souhaitait utiliser la période creuse de Ferrari pour devenir la nouvelle équipe italienne dans le coeur des tifosis. Pour cela, il fallait un pilote italien après le retrait de Riccardo Patrese. Luca Badoer, avait été pisté, mais c’est le vétéran Michele Alboreto qui était en pole position dans l’esprit de Flavio Briatore. Après une catastrophique saison 1993 avec Lola BMW Ferrari, l’avenir de celui qui se battait pour le compte de Ferrari (pour le titre de Champion du Monde en 1985 contre Alain Prost) était irrémédiablement bouché. Homme de marketing, Flavio Briatore n’avait pas oublié que c’est au volant d’une Tyrrell sponsorisée par Benetton que Michele Alboreto avait remporté sa première course en 1982. Le lien était simple et le pilote abordable financièrement.

Il n’en a rien été pour finir. JJ Letho a remporté le volant grâce à l’influence de son agent, Keke Rosberg et pour un salaire assez bas.

L’avenir de Michele Alboreto était de plus en plus sombre, jusqu’au moment ou Giancarlo Minardi découvre qu’il n’y a plus aucun pilote italien inscrit pour la saison 1994. Le vétéran italien fera un dernier tour de piste pour le compte de la structure Minardi avant la retraite et une autre carrière. Le détail de l’histoire ? Il se déroule lors de la suspension de Michael Schumacher par la Fédération Internationale de l’Automobile pour deux courses en 1994, Flavio Briatore avait envisagé Michele Alboreto pour le remplacer. Mais le contrat avec JJ Letho était toujours actif et c’est finalement le sportif finlandais qui réalisera une ultime prestation en Formule 1 avant de quitter la discipline.

Via Fanaticf1.com

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F1 – Des pilotes trop payés ?

dollarsLa remarque est aussi vielle que l’histoire de la Formule 1. Les pilotes sont t’ils trop payés ? Helmut Marko pense que oui, Niki Lauda estime que non. L’un et l’autre ont des arguments à faire valoir. Peut-être des arguments d’un autre temps.

Helmut Marko estime que les pilotes sont trop payés, car le danger n’existe plus en Formule 1 et qu’un jeune pilote peut désormais faire 100 tours d’un Grand Prix, sans fatigue, car les voitures sont trop facile à piloter. De son côté Niki Lauda estime que les pilotes ne sont pas trop payés, car les budgets des équipes ont largement progressé.

En 1993, lorsque la presse a annoncée la rémunération d’Ayrton Senna, déjà Flavio Briatore et Bernie Ecclestone avaient hurlés. 16 millions de dollars.  A l’époque les rémunérations étaient hautes, mais le risque était réel et surtout les budgets étaient de 30 à 50 millions de dollars pour les Top Teams de l’époque.

Avec un budget de 467 millions d’euros, selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), Mercedes AMG F1 peut se permettre de rémunérer 25 millions d’euros Lewis Hamilton. Cela ne représente seulement que 5% de l’ensemble. En 1991, Alain Prost représentait avec son salaire de 12 millions de dollars,  30% du budget de la Scuderia Ferrari (son salaire était intégralement payé par Marlboro).

Le salaire de Michael Schumacher en 2002, représentait à lui seul 10% du budget de la Scuderia Ferrari (lui aussi était payé par Marlboro). Et le champion allemand était déjà l’homme le plus payé du paddock avec 30 millions de dollars.

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Note du Mardi : L’après 1988, les réactions de Williams, Ferrari et Benetton

Note du mardiIl y a 10 ans, lorsque la Scuderia Ferrari dominait le championnat en 2002 et 2004, les équipes concurrentes avaient fait de mauvais choix. Privilégient l’innovation pour tenter de vaincre la marque italienne. En 2014 et 2015, la domination de Mercedes AMG F1 ne fait pas entrer ses concurrents dans la même histoire. Ce serait plutôt un retour en arrière. Il y a plus de 25 ans !

En 1988, McLaren-Honda domine largement la saison avec Alain Prost et Ayrton Senna au volant de la MP4-4. Williams, le champion du monde en titre perd le moteur japonais et son champion du monde Nelson Piquet. La Scuderia Ferrari sur la base de ses succès de fin de saison 1987 décide de repousser le projet 639 développé par John Barnard depuis 1987, au profit d’une évolution turbo. Enfin, Benetton commençait à prendre le relais de Lotus dans le top 4, après que l’illustre équipe de Colin Chapman sombra progressivement dans le classement. Suite à la domination de 1988 de McLaren, Williams, Ferrari et Benetton ont débuté leur mutation avec des succès et des échecs.

Williams

Suite à sa riche expérience avec Honda, il était évident pour Frank Williams que l’association avec un constructeur était la clé pour permettre à son équipe de revenir sur le devant de la scène. Dès 1988 il signa un accord avec Renault Sport pour 1989, 1990 et 1991 afin de disposer du futur V10. La conception de la MP4-4 était le fruit d’une collaboration entre Gordon Murray et Steve Nichols, selon un schéma ou le premier était directeur technique et le second chef designer. L’organigramme Williams évolua avec Patrick Head en avatar de Murray et la recrue d’Adrian Newey comme celui de Nichols dès 1990.

Williams a appliqué sa doctrine principale inspirée par l’époque de ses premiers succès. Imiter une organisation qui fonctionne le plus rapidement possible en prenant soin de respecter le cycle de développement de l’équipe. Le principe avait parfaitement fonctionné à l’époque de la FW07 qui était une copie améliorée de la Lotus 79. La magnifique monoplace noire et or était le fruit d’un travail collectif de 5 hommes, mais son évolution a été trop radicale et rapide. Williams a préféré être plus pragmatique en appliquant la même méthode et le même nombre d’homme. Neil Oatley était l’équivalent de Tony Rudd, puis Ross Brawn interviendra de la même manière que Peter Wight était déterminant dans le développement de la Lotus.

Le résultat de l’évolution de Williams après la saison 1988 est éloquent : 5 titres de champion du monde constructeur avec Renault (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997).

Ferrari

Après avoir compris son erreur technique de 1988 et miné par les brouilles politiques suite à la disparition d’Enzo Ferrari dans le courant de la saison, la Scuderia devait changer. Le travail de John Barnard depuis plusieurs mois sera récompensé, mais seulement en 1990, sous l’impulsion de Cesare Fiorio, un homme du groupe FIAT via le service compétition de Lancia. Après une 3ème place en 1989, pour 1990, Mananello embaucha Alain Prost, champion du monde en titre et Steve Nichols en qualité de directeur technique. Tout en gardant Nigel Mansell pour seconder Prost. Tandis que John Barnard avait développé la base technique des prochaines monoplaces en mettant en place un système.

Ici Ferrari va faire évoluer sa doctrine des années 80. Auparavant l’embauche de personnel était destinée à rattraper un retard technique. Ici l’ambition est de prendre tout les éléments de l’équipe numéro 1 du moment pour se renforcer.  Imiter les anglais avec un esprit latin. L’histoire de l’époque nous a montré que l’ambition de Fiorio était de recomposer le duo Prost-Senna à l’horizon 1991, pour permettre un retour au sommet de la Scuderia.

Le résultat de cette évolution de Ferrari n’a pas été visible immédiatement. Il faudra attendre 1996 et 1997, au moment où Benetton verra quitter Michael Schumacher, puis le duo Ross Brawn et Rory Bryne vers Maranello. Le résultat sera 6 titres de champion du monde constructeur (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Benetton

Après la chute de Team Lotus, en 1988, la 3ème force du plateau était bien Benetton. Le début d’une nouvelle ère. Le problème de l’équipe était à la fois son manque de financement et sa stabilité technique. La double domination 1988/1989 de McLaren Honda et l’émergence de Flavio Briatore dans l’organigramme Benetton va permettre au team multicolore d’entrer dans un monde de rigueur. La première mesure était de signer un accord avec un constructeur. Ford a été désigné comme partenaire idéal à l’époque. Puis l’embauche de John Barnard et Nelson Piquet pour 1990 représentait la seconde rampe de lancement. Le manque de moyen de l’équipe par rapport à Williams et Ferrari a fait attendre longtemps pour voir l’évolution se mettre en place. L’arrivée en 1991 de Ross Brawn, dans la mouvance de Tom Walkinshaw, va permettre une redéfinition du projet. Rory Byrne reviendra dans l’équipe et formera un duo technique efficace avec Brawn, à la manière de Murray/Nichols  chez McLaren ou de Head/Newey chez Williams.

La méthode est astucieuse et plus pragmatique dans le temps à cause du manque de moyen. Flavio Briatore a été méthodique et ce sera sa marque de fabrique. Il a signé avec Ford (et utilisé Jackie Stewart pour chercher un sponsor tabac), puis Tom Walkinshaw qui apportait Ross Brawn dans son effectif de renfort à Benetton. John Barnard était destiné à réaliser la même fonction qu’à l’époque de McLaren et Ferrari : mise en place d’un design qui sera ensuite développé par d’autres. La seule innovation dans le dispositif était non pas l’embauche d’un top pilote du moment (il y avait pourtant eu des contacts avec Prost et Senna à l’époque), mais de suivre une seconde voie. Celle d’investir dans un jeune pilote afin de construire l’équipe autour de lui. Comme souhaitait le faire Team Lotus avec Ayrton Senna entre 1986 et 1987, en vain.

Le résultat est que l’équipe termina seconde du championnat du monde constructeur en 1994 et gagna le titre en 1995. Flavio Briatore appliqua la même méthode pour le retour de Renault au début des années 2000, avec le même succès.

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[FanaticF1.com] Les débuts chaotiques entre Ferrari et Marlboro

Scuderia Ferrari

Il y a quelques semaines, la marque de cigarette Marlboro a renouvelé son partenariat jusqu’en 2019 avec la Scuderia Ferrari. Marquant ainsi un partenariat qui célébrera alors ses 35 ans. Mais que ce mariage fût difficile à mettre en place…

Lorsque Marlboro entra en Formule 1 avec BRM, l’ambition était sans limite : Devenir la marque de référence du sport automobile en s’associant avec les meilleurs. A l’époque, l’équipe anglaise engageait jusqu’à 6 monoplaces par Grand Prix et son budget était l’un des plus important du plateau. Sans que les résultats ne soient à la hauteur des investissements. Malheureusement !

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