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Note du Mardi : L’après 1988, les réactions de Williams, Ferrari et Benetton

Note du mardiIl y a 10 ans, lorsque la Scuderia Ferrari dominait le championnat en 2002 et 2004, les équipes concurrentes avaient fait de mauvais choix. Privilégient l’innovation pour tenter de vaincre la marque italienne. En 2014 et 2015, la domination de Mercedes AMG F1 ne fait pas entrer ses concurrents dans la même histoire. Ce serait plutôt un retour en arrière. Il y a plus de 25 ans !

En 1988, McLaren-Honda domine largement la saison avec Alain Prost et Ayrton Senna au volant de la MP4-4. Williams, le champion du monde en titre perd le moteur japonais et son champion du monde Nelson Piquet. La Scuderia Ferrari sur la base de ses succès de fin de saison 1987 décide de repousser le projet 639 développé par John Barnard depuis 1987, au profit d’une évolution turbo. Enfin, Benetton commençait à prendre le relais de Lotus dans le top 4, après que l’illustre équipe de Colin Chapman sombra progressivement dans le classement. Suite à la domination de 1988 de McLaren, Williams, Ferrari et Benetton ont débuté leur mutation avec des succès et des échecs.

Williams

Suite à sa riche expérience avec Honda, il était évident pour Frank Williams que l’association avec un constructeur était la clé pour permettre à son équipe de revenir sur le devant de la scène. Dès 1988 il signa un accord avec Renault Sport pour 1989, 1990 et 1991 afin de disposer du futur V10. La conception de la MP4-4 était le fruit d’une collaboration entre Gordon Murray et Steve Nichols, selon un schéma ou le premier était directeur technique et le second chef designer. L’organigramme Williams évolua avec Patrick Head en avatar de Murray et la recrue d’Adrian Newey comme celui de Nichols dès 1990.

Williams a appliqué sa doctrine principale inspirée par l’époque de ses premiers succès. Imiter une organisation qui fonctionne le plus rapidement possible en prenant soin de respecter le cycle de développement de l’équipe. Le principe avait parfaitement fonctionné à l’époque de la FW07 qui était une copie améliorée de la Lotus 79. La magnifique monoplace noire et or était le fruit d’un travail collectif de 5 hommes, mais son évolution a été trop radicale et rapide. Williams a préféré être plus pragmatique en appliquant la même méthode et le même nombre d’homme. Neil Oatley était l’équivalent de Tony Rudd, puis Ross Brawn interviendra de la même manière que Peter Wight était déterminant dans le développement de la Lotus.

Le résultat de l’évolution de Williams après la saison 1988 est éloquent : 5 titres de champion du monde constructeur avec Renault (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997).

Ferrari

Après avoir compris son erreur technique de 1988 et miné par les brouilles politiques suite à la disparition d’Enzo Ferrari dans le courant de la saison, la Scuderia devait changer. Le travail de John Barnard depuis plusieurs mois sera récompensé, mais seulement en 1990, sous l’impulsion de Cesare Fiorio, un homme du groupe FIAT via le service compétition de Lancia. Après une 3ème place en 1989, pour 1990, Mananello embaucha Alain Prost, champion du monde en titre et Steve Nichols en qualité de directeur technique. Tout en gardant Nigel Mansell pour seconder Prost. Tandis que John Barnard avait développé la base technique des prochaines monoplaces en mettant en place un système.

Ici Ferrari va faire évoluer sa doctrine des années 80. Auparavant l’embauche de personnel était destinée à rattraper un retard technique. Ici l’ambition est de prendre tout les éléments de l’équipe numéro 1 du moment pour se renforcer.  Imiter les anglais avec un esprit latin. L’histoire de l’époque nous a montré que l’ambition de Fiorio était de recomposer le duo Prost-Senna à l’horizon 1991, pour permettre un retour au sommet de la Scuderia.

Le résultat de cette évolution de Ferrari n’a pas été visible immédiatement. Il faudra attendre 1996 et 1997, au moment où Benetton verra quitter Michael Schumacher, puis le duo Ross Brawn et Rory Bryne vers Maranello. Le résultat sera 6 titres de champion du monde constructeur (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Benetton

Après la chute de Team Lotus, en 1988, la 3ème force du plateau était bien Benetton. Le début d’une nouvelle ère. Le problème de l’équipe était à la fois son manque de financement et sa stabilité technique. La double domination 1988/1989 de McLaren Honda et l’émergence de Flavio Briatore dans l’organigramme Benetton va permettre au team multicolore d’entrer dans un monde de rigueur. La première mesure était de signer un accord avec un constructeur. Ford a été désigné comme partenaire idéal à l’époque. Puis l’embauche de John Barnard et Nelson Piquet pour 1990 représentait la seconde rampe de lancement. Le manque de moyen de l’équipe par rapport à Williams et Ferrari a fait attendre longtemps pour voir l’évolution se mettre en place. L’arrivée en 1991 de Ross Brawn, dans la mouvance de Tom Walkinshaw, va permettre une redéfinition du projet. Rory Byrne reviendra dans l’équipe et formera un duo technique efficace avec Brawn, à la manière de Murray/Nichols  chez McLaren ou de Head/Newey chez Williams.

La méthode est astucieuse et plus pragmatique dans le temps à cause du manque de moyen. Flavio Briatore a été méthodique et ce sera sa marque de fabrique. Il a signé avec Ford (et utilisé Jackie Stewart pour chercher un sponsor tabac), puis Tom Walkinshaw qui apportait Ross Brawn dans son effectif de renfort à Benetton. John Barnard était destiné à réaliser la même fonction qu’à l’époque de McLaren et Ferrari : mise en place d’un design qui sera ensuite développé par d’autres. La seule innovation dans le dispositif était non pas l’embauche d’un top pilote du moment (il y avait pourtant eu des contacts avec Prost et Senna à l’époque), mais de suivre une seconde voie. Celle d’investir dans un jeune pilote afin de construire l’équipe autour de lui. Comme souhaitait le faire Team Lotus avec Ayrton Senna entre 1986 et 1987, en vain.

Le résultat est que l’équipe termina seconde du championnat du monde constructeur en 1994 et gagna le titre en 1995. Flavio Briatore appliqua la même méthode pour le retour de Renault au début des années 2000, avec le même succès.

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Note du Mardi : Etre champion du monde et devenir conseiller de pilote

Note du mardiL’après carrière est toujours une période délicate pour un pilote, surtout quand celui-ci est champion du monde de Formule 1. Certain s’inspire du Tennis pour s’inscrire dans un projet de carrière valorisant.

Auparavant la situation était clair, les champions du monde quittaient la scène et se tournait le plus souvent vers le business. Certains sont même devenus plus riche que durant leur carrière de pilote en créant des sociétés commerciales, c’est le cas de Jackie Stewart, Niki Lauda, Jody Scheckter et Nelson Piquet. D’autres ont continué leur carrière de pilote comme Mario Andretti et Nigel Mansell. Enfin il y a ceux qui ont eu une carrière hybride, ayant crée des équipes F1, puis reprenant leur carrière de pilote et miser sur des investissements. Alain Prost et Emerson Fittipaldi font parti de cette case.  Peu de champion cherche à devenir conseillé, voir agent d’autre pilote. Pourtant Mika Hakkinen et Jenson Button sont dans ce mouvement.

L’exemple du tennis

Le mouvement est né dans le championnat ATP de Tennis. Si Raphael Nadal est toujours conseillé par son oncle, Roger Federer est désormais conseillé par Stefan Edberg, Novak Djokovic par Boris Becker et Andy Murray par Amélie Mauresmo. Chacun de ses conseillés sont d’anciens numéro mondiaux. Un ensemble qui a des réussites visibles. Federer est devenu efficace, Djokovic une machine à gagner et Murray a franchi un cap vers le top 3 (il est actuellement numéro 2 mondial).

Hakkinen et Button dans l’aspiration

Après une retraite courte et une seconde carrière de pilote en DTM, Mika Hakkinen avec le soutien de son ancien agent, Didier Cotton, c’est lancé dans le conseil de pilote. Le double champion du monde finlandais aide la société de management dans son accompagnement de champion. Valtteri Bottas est l’exemple concret de cette politique.

Ce sera aussi le cas de Jenson Button, actionnaire de la société The Sports Partnership, le champion du monde 2009 s’emble s’inscrire dans la même optique. L’ambition du pilote anglais est d’inspirer un nouveau pilote anglais en Formule 1. Plus jeune. Comme un reboot de sa carrière. Arrivée à 20 ans chez Williams, Button est devenue une coqueluche qui a perdu du temps dans ses choix de carrière. Une expérience qu’il souhaite mettre, à 35 ans, à profit pour le futur champion anglais. Spéculons sur l’idée que le remplaçant de Button chez McLaren, soit un pilote conseillé par Jenson Button en personne à l’horizon 2017.

Notons la contribution de Kimi Raikkonen dans la carrière de Felipe Nasr. Coactionnaire de l’équipe de Formule 3 Raikkonen Robertson Racing, le deal est un classique du genre : en échange du financement d’une saison de F3, la carrière jusqu’en F1 est géré par Steve Robertson. Nasr actuellement chez Sauber bénéficie de ce schéma rodé depuis des années.

L’idée d’avoir un pilote champion du monde conseillé d’un autre pilote en devenir est intéressante en terme marketing pour la Formule 1. La présence de Niki Lauda chez Mercedes AMG F1, de Keke Rosberg dans la gestion de son fils Nico et d’Alain Prost comme ambassadeur de Renault Sport sont des exemples intéressants de mutualisation d’images. En ajoutant l’idée de conseiller un autre pilote, la perspective est certes risqués, mais hautement valorisante pour l’ancienne gloire. Et une excellent storytelling pour la Formule 1.

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1986, l’année ou McLaren a perdu le moteur Honda

McLaren MP4/3 proto 1987Après avoir obtenu les pleins pouvoir chez McLaren, Ron Dennis reconnu qu’il était dominé sur la piste, malgré la présence de Niki Lauda. Renault et Ferrari trustait les premières places en 1982 avec leur V6 turbo, tandis que ses rivaux, Bernie Ecclestone, via Brabham et Frank Williams visaient à obtenir le concours d’un constructeur automobile pour continuer d’être compétitif. Ecclestone de son côté avec BMW et Williams avec Ford dans un premier temps, puis plus tard Honda, après que l’un et l’autre ait flirté avec Matra durant l’année 1981. Pour Dennis et John Barnard, le directeur technique de l’équipe McLaren, aller démarcher un constructeur pour le convaincre d’investir sur un moteur pour qu’il soit compétitif prendrait beaucoup trop de temps. Il fallait reproduire ce que Ford avait fait avec Cosworth et Brabham avec Repco.

Brabham. La décision de Jack Brabham de faire préparer un moteur V8 3L, dérivé d’un Oldsmobile par une société australienne, Repco. L’association va permettre en 1966 et 1967 de devenir champion du monde des pilotes et constructeurs. Ron Dennis débutait comme mécanicien de l’équipe à cette époque-là.

Barnard cibla Porsche, qui avait une solide expérience des moteurs turbos, avec ses victoires aux 24h du Mans, Ron Dennis partira pour trouver celui qui financera le moteur. Au détour d’un Grand Prix, Dennis discutera avec Akram Ojjeh, qui était sponsor Williams à hauteur de 10 millions de dollars à l’époque via le groupe TAG. L’exposition du projet McLaren inspira Ojjeh qui pouvait financer un moteur de Formule 1 à son nom, bénéficiant du savoir-faire de Porsche, tout en pouvant vendre des brevets utilisés en Formule 1, via ce partenariat. Banco, TAG signe pour un accord de cinq saisons contre un investissement de 5 millions de dollars par saison.

Les titres mondiaux de Niki Lauda en 1984 et Alain Prost en 1985, ont confirmé la stratégie McLaren. Pourtant, l’émergence de Honda Motors en association avec Williams, sous les moqueries en 1984, puis discrètement en 1985 deviendra sérieux en 1986. Les bolides de l’usine de Didcot étaient supérieurs à la McLaren et il aura fallut toute l’expérience d’Alain Prost pour obtenir son deuxième titre de champion du monde face au duo Nigel Mansell et Nelson Piquet. Toutefois l’évidence était désormais claire : Honda allait imposer un standard.

L’accident de Frank Williams au détour d’une obscure route du sud de la France après une séance d’essais sur le circuit du Castellet en Mars 1986. De retour dans le paddock durant l’été sur le circuit de Brands Hatch, le patron de Honda, Yoshitoshi Sakurai lui exprime ses doutes quant à l’avenir de leur collaboration. En coulisse, les discussions entre Honda et Lotus se transforme en secret le plus mal gardé du paddock. Honda équipera dont deux équipes en 1987. Williams en est certain.

Au Printemps, Ron Dennis et Alain Prost entre dans l’aéroport de Genève. Ils ont rendez-vous dans l’un des salons de TAG Aviation. En face d’eux, des responsables nippons avec Nobuhiko Kawamoto, vice-président de Honda. Les pourparlers sont cordiaux, toutefois même si Ron Dennis avait compris que l’avenir de sa domination sur la Formule 1 passait par un partenariat avec un constructeur automobile, il écouta les désirs de Kawamoto concernant le duo de pilote. Le patron nippon était séduit par Alain Prost, Ayrton Senna et Nelson Piquet. Avec l’embauche de Keke Rosberg pour 1986, premier vainqueur Honda en 1984, les cartes étaient en main.

LA bataille autour du moteur Honda sera la première de l’histoire autour d’un constructeur. Williams bénéfiant d’un contrat jusqu’en 1987 était sécurisé, il restait une place. Un homme va compromettre le bel édifice : C’est Peter Warr, le Team Manager de Team Lotus. L’anglais, après le retrait de l’équipe Renault fin 1985 avait débutré des discussions avec Honda. Surfant sur Ayrton Senna et son retour comme top team. Honda hésita. D’un côté McLaren/Prost/Rosberg, de l’autre Lotus/Senna.

A partir de ce moment tous les moyens étaient permis. Williams souffla une rumeur d’un possible rachat du Team Lotus par Honda, tandis que Alain Prost rencontra au Japon, Soichiro Honda en fin de saison 1986.

Probablement grisé par son 3ème titre pilote, Ron Dennis, en déplacement à Tokyo demanda à Kawamoto de relire à Londres, le contrat pour 1987 de fourniture moteur Honda envers McLaren, avant de le parapher. Une démarche normale, mais qui au Japon est une insulte et une absence de confiance. Les japonais ont brutalement mis fin au contrat et se porteront vers Lotus quelques jours plus tard.

Le comportement supérieur, le dédain et à vouloir jouer en pensant qu’il avait la main, Ron Dennis avait perdu un titre de champion du monde potentiel pour 1987. A partir de cet épisode, le manager anglais décida de rompre avec ses habitudes. Apprenant les mœurs nippones, étudiant la culture et les coutumes culinaires. Une année plus tard, l’accord qui avait été prêt a été signé. Dans le détail, 5 ans (1988 à 1992), la supervision étroite du programme de développement, la fourniture du moteur atmosphérique et la promesse d’un duo Prost/Senna avec participation financière pour les salaires des deux stars. Permettant d’offrir une nouvelle étape dans l’histoire de l’équipe de Ron Dennis.

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[FanaticF1.com] : Prost, Senna, Mansell et McLaren, Williams et Ferrari : L’histoire répétée

Ayrton Senna

Trois pilotes pour trois équipes. Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell par ordre de nombre de titre de Champion du Monde pour McLaren, Williams et Ferrari. Ces trois pilotes se sont croisés, ont été ensemble dans la même structure, se sont battus pour le titre de Champion du Monde et se sont surtout succédés.

La photo du 21 septembre 1986 sur le mur des stands du circuit d’Estoril restait historique mais comportait un intrus. Nelson Piquet. A l’époque chez Williams-Honda, le pilote brésilien avait refusé l’offre de Ron Dennis de piloter pour McLaren-Honda en 1988. Après son troisième titre de Champion du Monde avec Williams, le fantasque brésilien avait préféré Lotus-Honda et le confort du N°1, plutôt que de partager l’affiche avec Alain Prost. Cet épisode de l’histoire aurait ainsi révélé une autre évolution de la carrière de Nelson Piquet. C’est un autre brésilien, rival venimeux celui là, qui profita de la défection du triple Champion du Monde. Ayrton Senna entre dans les murs de Woking et n’en sortira qu’en 1994.

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Brabham 1976-1979, les années charnières pour Ecclestone

Brabham BT45 1976 test

Bruxelles Novembre 1975, la guerre froide opposant la Commission Sportive Internationale et son nouveau président, à Bernie Ecclestone et la Formula One Constructors Association envenimait l’ambiance. Le CSI n’avait jamais dit mot sur le développement commerciale de la Formule 1, qui avait été amorcé à partir de 1972. Ce jour d’hiver 75 était la deuxième rencontre entre Pierre Ugeux et Bernie Ecclestone. Entre l’ancien fonctionnaire belge et le patron de Brabham les désaccords de visions étaient nombreux. L’un des principaux conflits portait sur les contrats passés directement entre la FOCA et les circuits. Quelques semaines auparavant, le CSI avait déclaré qu’il n’y aurait pas de championnat 1976 sans que l’instance valide les contrats entre la FOCA et les circuits.  Présent à Bruxelles, quatre hommes. Pierre Ugeux, assisté par Jean-Marie Balestre et de l’autre Bernie Ecclestone et l’avocat Max Mosley. Le ton monta rapidement entre les hommes. Propos d’argent contre influence. Soudain, Ecclestone se leva et baissa la lumière de la pièce jusqu’à l’obscurité totale. Dans la nuit, provoquant le silence dans une réunion virant au sang, il lâcha : « Messieurs, vous voyez, je n’ai pas peur de vous, même dans le noir. » A l’issue de cette mise en scène rocambolesque, Ugeux accepta que les promoteurs de circuit paient 270.000 dollars par course. Avant que Bernie, voulant avoir le dernier mot d’un bras de fer qu’il estimait qu’au début, ajouta 5000 dollars. La messe était dite. La victoire était belle, mais c’était aussi la fin de l’âge d’or de la FOCA.

1976, la première pierre d’une nouvelle ère

Le 24 Octobre 1975, à Balocco en Italie,  Brabham présentait sa nouvelle arme pour le championnat du monde 1976 : La BT45. Propulsée par un moteur Alfa-Roméo elle symbolisait un nouvel avenir pour l’équipe anglaise. Dès la mi-saison 1975, Gordon Murray, le directeur technique de l’équipe,  avait été sommé de ne plus travailler sur la BT44B et de se concentrer sur la prochaine voiture. La mort dans l’âme, l’ingénieur Sud-Africain abandonna le développement de sa BT44B pour se consacrer à la nouvelle machine. Le choix du moteur italien semblait curieux à l’époque pour l’ingénieur. D’autant que le Flat 12 dérivé du moteur d’endurance utilisé par Alfa Roméo depuis le début des années 70 et développé par sa filiale AutoDelta, dirigé par le turbulent ingénieur Carlo Chiti, était lourd (230 kg), bien que très puissant (520cv à 12.000 tr/min). Pour l’adepte des voitures compactes et légères, l’arrivée de l’encombrant bloc italien creva le cœur de Murray. Mais la logique était double pour Bernie Ecclestone. Dans un premier temps ce moteur était gratuit aussi longtemps que les deux parties le désiraient et surtout il avait permis de consolider le sponsoring de la marque Martini à hauteur de 3/4 millions de dollars à l’époque, après avoir échoué depuis 1973 à séduire une marque de tabac. Marlboro ayant préféré McLaren à Brabham. La logique n’était donc pas réellement sportive, mais mercantile.

La saison sera mauvaise. Carlos Reutemann et Carlos Pace on dû se contenter de quatrième places. Brabham termina 9ème du championnat des constructeurs. L’argentin, après la première course catastrophique du Brésil, où il abandonna à la suite d’une panne d’essence au 37ème tour,  demanda que son salaire soit doublé. Ecclestone refusa. Déçu, l’argentin ira à Maranello et Enzo Ferrari lui proposa le salaire souhaité avec la promesse à la fois de remplacer Niki Lauda et d’être pilote Numéro 1 de la Scuderia pour 1977.

Pendant ce temps, le dernier Grand Prix de la saison 1976 était diffusé en mondovision pour la première fois. Le duel James Hunt/Niki Lauda avait permis à Bernie Ecclestone de retrouver le chemin de la télévision, depuis que la BBC avait censuré les Grand Prix à cause du sponsoring de l’équipe Surtess avec la marque Durex. Une affaire de plusieurs millions de dollars, mais qu’il devait partager en plusieurs parts. Une belle leçon.

Brabham BT46B

1977, la saison de transition 

Gordon Murray avait rapidement décidé d’améliorer la précédente monoplace afin de la rendre plus compétitive. La version B de la BT45, avait un moteur placé plus bas, une nouvelle suspension arrière, une transmission inédite et les premiers freins carbones de l’histoire de la F1. Malheureusement au volant de cette monoplace John Watson, puis Carlos Pace ont eu les plus grandes peines du monde malgré la grande puissance du moteur Alfa-Roméo, certes mieux que la saison d’avant, mais encore lourd et peu fiable.

L’irlandais Watson ne devait pas être initialement l’équipier du Brésilien Pace durant cette année là. L’ensemble des partenaires de Brabham avaient été déçus par la saison 1976. Alfa Roméo avait accepté de relever le défi pour le futur, tandis que la marque Martini souhaitait continuer de sponsoriser l’équipe mais en échange de deux fois d’argents. Impossible pour Ecclestone qui démarcha par anticipation Clay Regazzoni, tout juste limogé de la Scuderia Ferrari. Verbalement la promesse d’un juteux salaire avait été promit à l’italo-suisse pour la saison 1977. Au moment de signer le contrat, Ecclestone divisa le salaire par deux. La colère et la déception de Regazzoni était telle qu’il signa sur le champ avec la jeune équipe Ensign. La manœuvre de Brabham était surtout destinée à renouveler son contrat sponsoring avec Martini dans les mêmes proportions que la saison précédente.

La saison débuta tristement pour l’équipe Brabham. Son premier pilote, l’élégant brésilien Carlos Pace fût victime d’un accident d’avion en Mars. Ecclestone était dévasté par la nouvelle. Il avait misé beaucoup sur Pace pour le futur de l’équipe, autant sportivement que commercialement parlant. James Hunt, champion du monde en titre et en début de perdition chez McLaren se verra proposer un contrat pour terminer la saison 1977 contre un salaire d’un million de dollars. Le fantasque blond anglais refusa.

Au Grand Prix d’Hollande, Gordon Murray présenta la BT46, dont les radiateurs d’eaux et d’huiles avaient été remplacés par des échangeurs de température constitués de panneaux d’aluminium à doubles parois. Elle ne fera qu’une seule apparition.  Le système de refroidissement ne fonctionnait jamais convenablement. Deux semaines plus tard, Ecclestone discuta avec Niki Lauda.

L’autrichien dominait le championnat avec la Scuderia Ferrari, sans la reconnaissance du Commendatore. Lassé, il souhaitait apporter le numéro 1 dans une autre équipe. Le prix n’avait pas d’importance. Sautant sur cette opportunité, Ecclestone proposa 500.000 dollars à l’autrichien qui accepta sur le champ. Promettant même d’aider Brabham à trouver un sponsor pour remplacer Martini, qui avait décidé de ne plus renouveler son concours envers l’équipe de Chessington. En signant avec Lauda, Bernie Ecclestone remonta sept mois en arrière, le 17 Février 1977, alors qu’il avait une réunion secrète avec Enzo Ferrari. Le sujet du jour était de faire entrer par un accord spécial l’équipe italienne dans le projet de la FOCA, afin de contrer le CSI de Pierre Ugeux. Isolé depuis le début des années 70, le Commandatore n’avait jamais réellement pris position dans la bataille. Cette neutralité était jugée du côté anglais comme étant en accord avec les autorités sportives, tandis que du côté du nouveau président du CSI, elle était considérée comme de l’opportunisme. C’est à ce moment précis, paraphant ce premier contrat, que Bernie Ecclestone compris que la Scuderia Ferrari allait être indispensable dans le développement de son entreprise future.

Brabham BT45C et BT46

1978, entre sportif et politique

Avec la signature de Niki Lauda, un nouveau souffle comblait le partenariat Brabham-Alfa Roméo. Côté italien, la signature du dernier champion du monde Ferrari était une fierté toute transalpine. Tant Maranello était le rival historique de la firme de Milan, alors propriété de l’Etat Italien depuis les années 50. Côté Brabham, Lauda signifiait un budget de 8 millions de dollars grandement subventionné par la société italienne de produit laitier Parmalat (partenaire de Lauda depuis ses débuts chez Ferrari). L’empire de Parme souhaitait s’étendre en Europe et surtout au Royaume-Unis. L’accord avec Brabham était destiné à faire la promotion de la marque de l’autre côté de la Manche.

Si l’ambiance était à l’espoir de retrouver le haut niveau perdu depuis 1975, les tensions entre Gordon Murray et Bernie Ecclestone se faisaient sentir sur l’ensemble de l’équipe. Le second ayant demandé au premier de concevoir une monoplace compétitive pour se battre pour le titre. Il fallait faire avec le maudit Flat-12 italien qui était certes devenu fiable, mais toujours aussi encombrant pour la créativité de Murray.

La saison débuta d’ailleurs avec l’ultime évolution de la BT45 modèle C pour les courses en Argentine et Brésilienne récompensés par deux podiums donnant de l’espoir à toute l’équipe. Pire, avec sa 2ème et sa troisième place l’autrichien pointait en tête du championnat du monde des pilotes ! La BT46 dans sa configuration conventionnelle apparût en Afrique du Sud. Lauda signa la pôle position, mais cassa son moteur en course. Un nouveau podium à Monaco pour l’autrichien confirma la bonne forme de Brabham. En oubliant que la saison était largement dominée par le Team Lotus et son pilote Mario Andretti, Brabham était la meilleure formation, mais sa voiture était conventionnelle. En effet, la dernière création de Colin Chapman, la 79,  exploitait l’effet de sol. Sous la pression de Bernie, Murray devait trouver une solution pour la fin de saison. Ainsi est née la fameuse version B aspirateur.

Travaillant dans le plus grand secret, Murray et son équipe redessinèrent la partie arrière de la monoplace avec l’ajout d’une turbine actionnée par la boite de vitesse, adjoint par quatre jupes hermétiques reliées entre elle. Les premiers tours de roue ont été réalisé à Balocco, au centre d’essais d’Alfa Roméo, avant qu’en Mai 1978 sur le circuit de Brand Hatch une véritable séance d’essais à huit clos ne soit réalisée. Une séance conclue par un article à sensation dans les colonnes du magazine anglais Autosport. Un espion était présent !

Brabham BT46B aspirateur

Suite au remuant Grand Prix d’Espagne, le CSI convoqua Ecclestone et Murray pour explication sur leur système. Persuadé de la légalité de la machine les officiels autorisent l’exploitation de la BT46B pour le Grand Prix de Suède sur le circuit d’Anderstop le 17 Juin. Un répit de courte durée.

Pour la première fois de son histoire, Colin Champan au nom de Team Lotus, suivit par Ken Tyrrell, Teddy Mayer (McLaren) et John Surtess porta officiellement réclamation. L’inquiétude pour des raisons de sécurité monta d’un cran. Le barrage ira même jusqu’à demander à Peterson et Andretti, les pilotes Lotus,  de parler aux pilotes des autres équipes. Pourtant la monoplace débuta bien en Grand Prix en Suède. Après avoir volontairement piloté en dessous des possibilités de leur engin durant les qualifications, à la demande d’Ecclestone, Niki Lauda et John Watson débutèrent la course à la 2ème et 3ème place. L’irlandais abandonna rapidement après une sortie de piste, tandis que le double champion du monde se glissa derrière la Lotus d’Andretti. Attendant son heure. Elle viendra suite à une faute de l’américain et l’explosion du moteur Cosworth de la Lotus peu de temps après,  en tentant de suivre le rythme de la BT46B. En réalité la course de l’ordinateur Lauda était à son image. Utilisant son avantage qu’au bon moment, il n’avait nullement écrasé la course, alors que sa voiture pouvait rouler 10 secondes au tour plus vite. Il avait juste exploité une seule fois à 100% sa monoplace une fois qu’il avait dépassé Andretti. Modestement.

La victoire de Suède ayant pour synonyme de suprématie, une nouvelle vague de protestations se transforma en tsunami. Une délégation du CSI examina une nouvelle fois la monoplace, sans encore une fois exprimer de désaccords. La monoplace était conforme. Rien n’y faisait toutefois. Quelques jours plus tard, une réunion exceptionnelle des membres de la FOTA présidée par Bernie Ecclestone a été houleuse. L’anglais était isolé. Six heures trente plus tard un accord avait été trouvé entre les membres de l’association des constructeurs. Un bien curieux compromis à première vue. En échange du retrait de l’ensemble des protestations avant et après le GP de Suède, Brabham pouvait aligner sa monoplace BT46B aspirateur durant les trois prochaines courses en France, Angleterre et Allemagne. La machine serait ensuite remise au musée. A ce moment précis de l’accord, Niki Lauda avait une réelle chance de remporter le titre face à Mario Andretti.

Le jour suivant, Ecclestone et Chapman sont convoqués à Paris par le président Ugeux. L’objet de la réunion était « l’avenir de la Formule 1. » N’ayant pas oublié l’affront de novembre 1975, le belge entra dans un bras de fer qu’il était certain de remporter. Ecclestone perdit la face. Le CSI décida de bannir la BT46B pour raisons de sécurité avec effet immédiat. Le premier effet d’un homme qui commençait à prendre le pouvoir au sein de la Commission : Jean-Marie Baleste. Depuis le début de l’année 1978, le français avait profité de l’absence du président du CSI, lors d’un meeting à Melbourne en Australie pour poser les jalons de sa future présidence. Très influent auprès de Pierre Ugeux, Balestre était de conseil d’aller au conflit avec Ecclestone. L’occasion d’interdire sa voiture était trop belle. Une décision politique qui sera acceptée la mort dans l’âme par le patron de Brabham.

Le reste de la saison sera plus terne. Une pôle position au GP de France pour Watson, puis une victoire de Lauda au GP d’Italie en Septembre. Une course maudite ayant ôté la vie de Ronnie Peterson. Quelques temps après le drame, Pierre Ugeux annonça qu’il ne se représentait pas pour un nouveau mandat de 4 ans à la tête du CSI. Jean-Marie Balestre avait gagné et créa en fin de saison la Fédération Internationale du Sport Automobile. Le véhicule de son conflit personnel contre Ecclestone. Ce dernier ayant compris le tournant politique et le danger pour ses intérêts économiques préféra sacrifier l’intérêt sportif de son équipe et un possible titre de champion du monde avec Niki Lauda.

Brabham BT48

1979, Business as usual

John Watson ayant accepté le chèque de 750.000 dollars promis par McLaren, Ecclestone confirma le jeune brésilien Nelson Piquet auparavant pilote d’essais Brabham, comme second pilote aux côtés de Niki Lauda avec un salaire de 25.000 dollars annuels durant deux ans. L’échec de la saison 1978 avait été lourd de conséquence pour la relation entre Lauda et Ecclestone. Après sa victoire à Monza, le double champion du monde avait demandé un salaire de 2 millions de dollars pour 1979. Pour seule réponse, l’éclat de rire d’Ecclestone sera perçu comme un manque de considération. Les négociations vont durer quatre mois. Elles seront difficiles. L’anglais faisant mine de sonder Frank Williams et Teddy Meyer (McLaren) pour les prévenir des prétentions financières de Lauda. Sans agent pour s’occuper de ses intérêts, les portes des meilleurs équipes de F1 se refermaient face à l’autrichien. Esseulé Lauda tenta un ultime coup lors d’une réunion à Parme pour le renouvellement du sponsoring de Parmalat. Ne voulant pas perdre la face, Ecclestone signa Lauda et obtint une rallonge de 2 millions de dollars pour payer son salaire. « C’est la vie » en français dans le texte, sera la seule réponse d’Ecclestone aux interrogations de son pilote.  Ce que cherchait en réalité l’anglais était de gagner du temps et de convaincre Parmalat d’augmenter la valeur de son commandite. Dégoûté par la manœuvre, Lauda signa. Mais c’était fini. Son âme n’était plus à la Formule 1. A la fois épuisé par ses interminables négociations salariales et par le manque de compétitivité de la nouvelle BT48.

La fin de saison 1978 avait été difficile pour Gordon Murray. La pression et l’énergie dépensée durant des mois pour un résultat quasiment nul avait réduit son intérêt pour la Formule 1. Il avait certes esquissé le dessin de la BT47 qui devait optimiser le concept de la turbine entrevue sur la BT46B, mais une proposition de Ford Motorsport se présenta. Paniqué par la perspective de voir partir son ingénieur en chef, Ecclestone au lieu de concéder une grosse augmentation de salaire inventa l’histoire d’une vente prochaine de Brabham et d’un partage de profit avec Murray. Rassuré, l’ingénieur Sud-Africain accepta de continuer l’aventure avec l’équipe. Il l’a quittera fin 1986 (avec sa part de la vente de l’équipe comme convenu). Mais cet épisode va faire prendre beaucoup de retard dans le développement de la BT48. A la demande de Murray, Alfa Roméo développa un moteur V12 60°C d’une puissance de 525cv afin de pouvoir exploiter l’effet de sol. Un concept qui a remporté le titre de champion du monde des constructeurs avec Lotus la saison précédente. Murray avait senti que ce concept aérodynamique serait l’avenir de la discipline et avait déjà imaginé une monoplace exploitant cette technologie avec la BT44.  Le manque de temps dans la construction de la machine provoquera une innovation importante. Des éléments du châssis étaient pour la première fois construit en matériaux composite. Si la puissance du bloc italien était là, sa fiabilité était catastrophique et la voiture était lourde à piloter.

Exploitant a son profit les divergeances qu’il avait avec le directeur d’Autodelta Carlo Chiti, Bernie Ecclestone profita de la présentation de l’Alfa Roméo 177 pour se séparer en fin de saison de son association avec le constructeur italien. Le développement de la machine italienne avait débuté dans le plus grand secret en 1977, après les critiques de Chiti devant les dirigeants italiens de la marque milanaise concernant le châssis Brabham de Gordon Murray, coupable de ne « pas avoir exploité le meilleur moteur du monde », selon les propos de l’ingénieur italien. Un budget complémentaire au moteur s’ajouta alors pour la conception de la première monoplace Alfa Roméo depuis la 159 de 1951. Sa remplaçante la 179 fît ses débuts lors du GP d’Italie avec comme sponsor Marlboro. Cela en était trop pour Ecclestone qui ordonna à Murray de concevoir une nouvelle monoplace. La BT49 propulsé par le fameux V8 Ford Cosworth sera conçue en six semaines et construite en trois exemplaires pour participer à la fin de la saison 1979. L’effort avait été considérable pour l’époque. La voiture avait comme la BT48 des panneaux de carrosserie en fibre de carbone. Plus petite de 10 cm, elle est plus légère de 60kg  et plus agile et maniable. L’ultime voiture pour convaincre Niki Lauda de rester.

Pendant que les premiers tours de roue de la nouvelle monoplace affrontait le chronomètre, Lauda roulait vers l’aéroport de Mirabelle pour le ramener en Europe via New York. Il venait de prendre une décision importante le matin même. Après une nuit sans rêve et sans espoir. Vidé par une saison compliqué, Lauda avait annoncé sa retraite au milieu du Paddock du circuit de Montréal à un Bernie Ecclestone affolé en contraste avec Lauda qui avec le sourire quitta le monde des Grand Prix sans regret.  Nelson Piquet commençait à prendre le leadership chez Brabham, une nouvelle ère pouvait débuter pour Bernie Ecclestone qui proposa un contrat d’une saison de 2,5 millions de dollars à Jackie Stewart pour revenir en Formule 1 à compter de 1980. L’écossais a hésité un moment avant de refuser l’offre. Ultime tentative pour convaincre un pilote respecté et politique au moment ou la FOCA entrait dans sa lutte avec Balestre et la FISA.

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Benetton 1990-1997, l’ère de Flavio

Flavio Briatore Benetton B192

Au 101 Rue Buckingham Palace, dans le salon de l’hôtel Grosvenor de Londres, un rendez-vous important se préparait en ce début de saison 1989. Aujourd’hui l’endroit est toujours d’un haut standing, quatre étoiles oblige, mais moins austère qu’à la fin des années 80. Les petits fours et macarons accompagnant les hôtes pour des entretiens face à face sur des fauteuils victoriens pourpre. Arrivée à Londres en plein hiver pour un audit de seulement six mois pour le compte de l’excentrique équipe Benetton, l’homme qui pénétrait pour la première fois dans le salon du Grosvenor n’avait rien à voir avec les standards du paddock de l’époque. Bernie Ecclestone découvris pour la première fois ce grand italien qui avait sollicité l’entrevue.  Avec cette aisance transalpine, l’homme expliqua qu’il était à Londres afin de trouver des sponsors pour l’équipe Benetton Formula, qui commençait à coûter beaucoup d’argents à son propriétaire Luciano Benetton. Après avoir écouté attentivement l’exposition des faits, Ecclestone pris une profonde inspiration. L’homme en face de lui avait cette assurance typique des nouveaux, mais aussi cette petite lueur de respect qu’il ne pouvait qu’apprécier. En cette fin d’après-midi là, ses mots ont été pour le novice «  La vie en F1 peut être très très dure ». Surtout pour un type comme ce flamboyant italien, sans aucune expérience. Les débuts en Formule 1 de Flavio Briatore ont été des plus discrets et rapidement remis à leur place.

L’audit de six mois c’était transformé en constat de quatre semaines. Le premier bilan était simple : Si Benetton voulait être compétitif et progresser dans la hiérarchie, il fallait beaucoup plus d’argents et démarcher des sponsors pour trouver des budgets. Surtout un sponsor principal. Briatore indiquant à Luciano Benetton qu’il allait s’en charger durant une saison et ensuite revenir aux Etats-Unis. Il débuta sa croisade par ce premier rendez-vous avec Bernie Ecclestone à l’hôtel Grosvenor. Briatore n’avait pas encore d’idée de comment il allait parvenir à ses fins. Mais sa volonté était intacte. Il fallait faire progresser l’équipe Benetton Formula forte d’une cinquantaine de personnes à l’époque et abonnée aux quatrièmes places du championnat du monde des constructeurs, avec en bonus une victoire annuelles depuis 1986 et le premier succès de Gerhard Berger.  Un ensemble coloré qui avait rempli son rôle publicitaire jusqu’à présent.

Dès les mois suivant, le style Briatore comme responsable marketing sera une répétition pour la suite de l’histoire, Peter Colins, le team manager en fera progressivement les frais. Flavio Briatore prendra les commandes en fin de saison 1989. L’aspect commercial et sportif l’intéressant plus que l’aspect technique, il s’inspirera non pas de la redoutable équipe McLaren de Ron Dennis, mais de la Scuderia Ferrari, alors dirigée avec succès par son compatriote Cesare Fiorio depuis l’hiver 1988/1989. A la différence de Maranello, Benetton n’avait pas les mêmes moyens, mais adaptera une stratégie équivalente à l’époque. Si Ferrari c’était redressé en une saison seulement après une débauche de moyen allant du recrutement de Nigel Mansell à l’ingénieur John Barnard, puis Steve Nichols et enfin Alain Prost. Briatore avait fait le même choix pour la saison 1990 en débauchant à la fois le triple champion du monde brésilien Nelson Piquet et l’ingénieur anglais John Barnard.

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volant compétitif pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat  clair pour l’ingénieur anglais, l’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 conçue par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds dans le courant de la saison. Barnard de son côté mis en place un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces en échange d’une réduction de 30% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions.

1991, opération Schumacher

L’objectif avait été atteint par Flavio Briatore. Benetton avait terminé 3ème du championnat et venait de signer un accord de principe avec le groupe de tabac Reynolds (Camel) pour un sponsoring de trois saisons à partir de 1991 contre 10 millions de dollars annuels et un deal avec Pirelli pour équiper exclusivement l’équipe contre un chèque de 3 millions de dollars. Fort dans l’équipe, Briatore annonça durant l’hiver 1990/1991  qu’il licenciait tout le monde !

Piquet dérouté par la manœuvre dû se résoudre à accepter les mêmes conditions que la saison précédente. Briatore évita ainsi toutes surenchères de son premier pilote en profitant de ses victoires comme support pour augmenter sa valeur. Tandis que John Barnard qui avait tout repris de A à Z pour mettre en place des standards nouveaux avait vu son salaire réviser également. Trompé et abusé, il quitta l’équipe mi-1991 juste après la victoire de Nelson Piquet au GP du Canada. Barnard parti, un duo débarqua chez Benetton en juillet : Tom Walkinshaw et Ross Brawn. Le premier pris 35% des actions de l’équipe et le rôle de Directeur Sportif, tandis que le second remplaça Barnard comme Directeur Technique. Le duo ne mettra pas longtemps à relancer Benetton. Dès Septembre, le jeune Michael Schumacher, révélation du GP de Belgique au volant d’une Jordan-Ford,  est enrôlé par Benetton pour le reste de la saison ainsi que pour les saisons 1992 et 1993. Il en coûta un dédommagement de 500.000 dollars au profit de Roberto Moreno, alors l’équipier de Piquet et une grosse colère dans le paddock. Ce même Nelson Piquet critique à l’égard de Ford sur le peu d’évolutions du moteur V8 et de l’essence utilisée se désolidarisait progressivement de l’équipe depuis sa victoire au Canada. Comprenant que son temps était venu, il quitta doucement la Formule 1, sans regret après un bref flirt avec Ligier durant l’intersaison. Dans le même temps les services techniques étaient entièrement reconstruits. L’unité de Godalming ferma et tout était désormais centralisé. Rory Byrne et Pat Symonds retrouvèrent également le chemin de Benetton. Un terrain est trouvé à Enstone par Walkinshaw. La future usine de l’équipe sera construire là. Une nouvelle ère pouvait débuter pour Benetton Formula.

Michael Schumacher Flavio Briatore 1991

1992, pour confirmer

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchie par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçut chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance, la monoplace jaune et verte était surtout encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Surtout elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 11500 tr/min pour 650 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

Benettton B192,B193, B194 et B195

1993, devenir un top team

Fort de son succès, Flavio Briatore n’avait pas l’intention de perdre du temps. Il signa un accord de trois nouvelles saisons avec Ford Motors Co pour une fourniture gratuite de ses moteurs à compter de 1993. Un poste de dépense en moins pour l’équipe anglo-italienne qui était certes un top team, mais sans en avoir encore les moyens. Alors que McLaren, Ferrari et Williams disposaient de plus de 30 millions de dollars de budget, Benetton disposait alors de 20 millions au plus. L’accord avec Ford lui permettait de faire une économie de 5 millions de dollars sur ses dépenses annuels et surtout disposé des dernières évolutions du V8 en priorité, ainsi que l’espoir d’un futur V12 présenté en maquette lors de la signature de l’accord. La nouvelle boite de vitesse transversale semi-automatique, mise au point durant la saison 1992 est enfin opérationnelle et fiable. Elle sera adjointe sur la B193 à une suspension active. L’heure était venue de se rapprocher de Williams-Renault et McLaren.

En réalité, la B193 était une évolution assez simple de la B192. A l’image de la Williams FW14 et son évolution B, la suspension active avait été ajoutée comme un gain à la fois en performance et en confort. Pour sa mise au point durant l’hiver, le vétéran italien Riccardo Patrese qui était de la campagne triomphale de 1992 avec Williams a été embauché. Dès les premiers tours de roue, la saison s’annonçait compliquée. La B192 avait un centre de gravité trop haut, perturbant l’équilibre de la voiture. Difficile à régler à cause d’un moteur et d’une boite de vitesse située trop haut dans le châssis (à cause d’une méconnaissance des effets de la suspension active), la monoplace usait trop les pneus et était très inconfortable à piloter. Il faudra toute la fougue et la maitrise de Michael Schumacher pour vaincre sur cette machine, avec beaucoup de malchances (Monaco, Hongrie et Belgique) avant de remporter l’unique victoire de saison de Benetton au Portugal, tandis que Patrese resta dans l’ombre. Quittant la discipline dans l’anonymat après quinze saisons.

Durant l’été 1993, Willy Weber entra dans la dernière ligne droite des discussions avec Flavio Briatore pour prolonger le contrat de Michael Schumacher.  La pression était forte sur les épaules de l’italien depuis la fin du printemps. Méthodiquement le calcul de l’agent allemand était clair. Ayant accepté de toucher un salaire basé sur les résultats en piste (autour de 25.000 dollars le point), les émoluments du jeune pilote évoluait dans une sphère supérieur au million de dollars. Alors que sa notoriété augmentait en Allemagne et que les produits dérivés permettaient d’envisager 6 ou 7 millions de dollars de recette par année. L’heure de la revalorisation salariale avait sonnée. L’approche de Ron Dennis au nom de McLaren servit de base. Pour Weber, Schumacher était de la race des champions du monde. Un pilote devant obtenir des émoluments proche de 10 millions de dollars par année. A l’époque, Alain Prost touchait 12 millions chez Williams et Ayrton Senna, 16 millions avec McLaren. Même Gerhard Berger touchait 7 millions de dollars chez Ferrari cette année là. L’équipier de Schumacher, Riccardo Patrese touchait d’ailleurs, selon les bruits environ 4 millions de dollars. Il fallait redresser la situation dans le clan allemand. Briatore après avoir subtilisé Schumacher à Jordan se retrouvait dans une situation moins confortable qu’en Septembre 1991. Son équipe était certes plus forte, mais toujours plus dépendante du talent de l’allemand. Plus inquiétant, l’italien savait qu’il ne pouvait pas rivaliser avec ses concurrents sur les salaires et s’en confira auprès de Bernie Ecclestone. Ce dernier ne lâchera t’il pas à la presse durant l’été 1993 que le salaire de Senna était indécent et dangereux pour l’équilibre de la discipline. Revendiquant qu’un très bon pilote devait toucher 6 millions de dollars maximum par saison. L’annonce bénéfique que Briatore souhaitait pour conclure les discussions avec le duo Weber/Schumacher.

Après une première offre de 10 millions de dollars pour 1994, Briatore coupa les ponts en proposant un salaire de 3 millions de dollars et toujours des points en guise de bonus. Dans les coulisses et manipuler par Weber, Ron Dennis présentait une lettre d’intention pour obtenir les services de Schumacher pour les saisons 1994/1995 et 1996 contre un salaire de 8 millions de dollars annuels. Le choix était limité mais finalement l’objectif avait été atteint. Le manque de perspective technique de l’équipe de Woking força Weber à accepter l’offre de deux saisons (1994 et 1995) avec une option pour 1996,  contre un total de 15 millions de dollars de Benetton. 5 millions de dollars pour la première saison et 10 millions la seconde. Cette augmentation du contrat de Michael Schumacher avait été d’autant plus compensée par la signature au GP du Japon, d’un nouveau manufacturier de Tabac : Mild Seven. Le groupe Reynolds et Camel se substituant après avoir été racheté par le groupe  Japan Tobacco, la marque bleue claire fit son apparition pour 20 millions de dollars par année jusqu’en 1997.  Une bonne opération pour l’équipe d’Enstone, mais pour rester à la fois compétitif et vaincre Williams. Mais si Mild Seven était une bonne nouvelle, Briatore savait également qu’il fallait trouver un sponsor pour payer le salaire de Schumacher pour 1995. La chasse pouvait débuter.

1994, l’âge d’or

Ford l’avait pourtant promis à la signature courant 1992. Le moteur 12 cylindres 3,5L en développement depuis quelques mois tardait à venir renforcer l’équipe. Pire, l’accord entre le constructeur américain et l’équipe avait été écorché par McLaren la saison précédente. L’attraction Ayrton Senna avait été trop forte pour les dirigeants de la marque à l’ovale bleu. Mais cette négligence de Ford envers Benetton força Flavio Briatore à faire face et prévoir l’après. Acceptant la mort dans l’âme de rompre son contrat avec une année d’avance sur le projet initiale, Ford accepta les modalités de Benetton Formula. Car en parallèle une véritable opération charme à destination de Renault et ELF, ce m’était en place.  Avec le bloc français et le concours de Michael Schumacher,  l’italien estimait que Benetton pouvait rester compétitive face à la concurrence. L’idée fera son chemin et obtient un avis favorable en Octobre 1993.  Renault Sport signa un pré accord avec Benetton Formula pour une fourniture de trois saisons à partir de 1995. Gratuite. Mais il fallait des garanties et la concurrence était nombreuse. Ainsi, Briatore pris une option d’achat de l’équipe Ligier, propulsée par le fameux V10 Renault, afin d’avoir à la fois un plan B et une base pour gagner du temps.  L’offensive sur la marque au losange fît réagir Ford. Un nouveau moteur avait été mis en chantier à Northampton en toute hâte fin 1993. Le V8 Zetec-R. Avec un régime passant de 13,500 à 14,700 tr/min proposant 760cv, soit trente de plus que le HB de l’année précédente. Le chant du cygne pour le duo Ford-Benetton.

Transformant son option d’achat, Briatore pris 85% du capital de Ligier Sport et le contrôle de l’usine de Nevers pour 50 millions de Francs. L’argent avait été prêté par Bernie Ecclestone avec intérêt à court terme, car Luciano Benetton ne souhaitait pas participer à l’aventure. Ce projet de reprise était surtout une reprise du projet initial présenté aux français par Ron Dennis  et McLaren durant l’hiver 1992/1993. McLaren souhaitait à l’époque le moteur V10 Renault pour 1993 afin de garde Ayrton Senna le plus longtemps possible. Un an plus tard, Briatore réalisa ce que Dennis n’avait pas fait pour préserver l’avenir de l’équipe Benetton.  Olivier Panis signa un contrat similaire à celui qu’avait paraphé Michael Schumacher en Septembre 1991 et le moteur Renault propulsa une monoplace simple évolution de la précédente. Pour un budget de 280 millions de francs, l’équipe bleue n’en dépensera que 100 millions (dont 65 millions de moteur Renault). Le bénéfice était important. Ecclestone ayant été remboursé,  Briatore racheta la marque Kickers au groupe Zannier, avant de la revendre plusieurs dizaines de millions de dollars au même groupe Zannier. Les débuts de la diversification pour Briatore. L’argent de Kickers servira à prendre 50% des parts d’une petite société pharmaceutique italienne. La base de la fortune de Briatore était ainsi née.

Autour du moteur Zetec-R, la B194 était une évolution gommant les défauts de la B193. Une machine surtout développée en soufflerie, mais au design similaire. Ross Brawn présentait cette monoplace non pas comme une version B de la précédente mais comme une solution plus évolué encore. Une évolution dans le détail. En réalité, la B194 était un mix entre la B193 et l’un des deux projets Reynard F1 imaginés par Rory Byrne. Après l’arrivée de John Barnard, l’ingénieur sud-africain avait trouvé refuge chez Reynard. Le petit constructeur anglais qui brillait en F3000 avait de l’ambition pour son avenir. La Formule 1 était la prochaine étape, une première monoplace sera mise en chantier et un accord de fourniture avec Yamaha pour 1992 sera signé. La monoplace ne sortira jamais de la soufflerie et son dessin servira de base aux modèles d’Indycar de Reynard à partir de 1994. En parallèle de ce projet, Byrne développa un autre modèle dont il laissa les dessins à Reynard avant de revenir chez Benetton. Cette monoplace au nez haut et ponton reculé avait été également conçue autour du V12 japonais. L’ironie de l’histoire verra cet ultime design de Byrne pour le constructeur anglais, sous le nom de Pacific PR01 durant la saison 1994, non pas propulsé par un V12, mais adapté pour un V10 Illmor, sans succès toutefois. La réglementation 1994 imposa les ravitaillements en course força Benetton désormais composé de 175 employés d’être ingénieuse et méthodique. L’approche mathématique par ordinateur des Grand Prix sera en grande partie le succès de cette saison. Ainsi qu’une exploitation de l’anti-patinage sur la monoplace de Schumacher qui sera toujours sujet à controverse. Même aujourd’hui, malgré les démentis. 8 victoires et une  triste fin de Grand Prix d’Australie pour Schumacher plus tard, le titre de champion du monde des pilotes est désormais inscrit dans les tablettes de la discipline. La marche avait été franchie. Il fallait confirmer pour la saison suivante.

La joie du premier titre de Schumacher ne sera toutefois qu’une façade. En coulisse, la main mise de Tom Walkinshaw sur l’équipe Benetton devenait trop forte. Ses excès aussi. L’option de l’écossais pour prendre le contrôle de l’équipe inquiétait les italiens. Un plan s’esquissa doucement. Ecarter Walkinshaw du jeu. Luciano Benetton promis les parts de l’écossais à Flavio Briatore. Le salaire de l’italien passa à 800.000 dollars. Briatore céda l’exploitation durant 18 mois de Ligier à Tom Walkinshaw et TWR. Le piège se mettait en place autour de l’aventureux  manager écossais.

1995, le début du déclin

Le moteur V10 Renault en plus d’être fiable et puissant permettait clairement lors des premiers essais en piste d’espérer se maintenir au sommet. Pourtant Michael Schumacher se plaignait du manque de performance aérodynamique de la machine. La voiture avait perdu de ses appuis de l’année précédente et était très difficile à piloter. Vulgairement cette B195 n’était qu’une B194 à l’empattement plus long et grossièrement adapté à la nouvelle réglementation, face à la Williams FW17 plus fine et mieux finie aérodynamiquement. Joan Viladelprat, le nouveau responsable de l’exploitation de l’équipe en replacement de Tom Walkinshaw avait décidé de miser sur la fiabilité et le  duo Schuamcher/V10 Renault plutôt que dans le développement d’un nouveau design, avec le concours de Brawn et Byrne. Un calcul savant, héritage des précédents changements de réglements technique imposés par la FIA.

Johnny Herbert entra en lice aux côtés de Michael Schumacher contre un salaire de 2,5 millions de dollars. Il remportera deux victoires cette année là et permettra à l’équipe de remporter le titre de champion du monde des constructeurs face à Williams. Le doublé était promis pour le jeune pilote allemand qui confirma avec 9 victoires,  sa précédente saison. Il devenait un grand pilote. Benetton aussi sur la période devenait une grande équipe. Son budget évolua de 25 millions de dollars en 1994 à 52 millions de dollars en 1995. Elle était loin de Ferrari et McLaren, mais se rapprochait de Williams.

Ligier JS39

En plus des succès de Benetton c’est surtout l’épisode Ligier qui sera au centre des préoccupations de Briatore. Accusé d’être une voiture cliente, la monoplace bleue de Magny-Cours était épiée jusqu’en Juillet. Propulsée par un moteur Mugen, subtilisé à Minardi à la dernière minute au point d’avoir un procès qui ne sera résolu que lorsque le manager italien entra dans le capital de l’équipe italienne en 1997. La monoplace ressemblait terriblement à la Benetton. C’était en réalité la même voiture, construite en France et adaptée aux contraintes du moteur japonais. La boite de vitesse, le train arrière, tout comme la coque étaient identique, mais fabriqué dans deux usines différentes. Sans preuve d’un lien technique direct entre Benetton et Ligier (hormis son propriétaire), la Fédération abandonna ses doutes. Côté budget, Ligier avait un budget de 50 millions de dollars et n’en dépensa que trente (dont 10 pour le moteur Mugen). Le bénéfice était alors de 20 millions de dollars dont le dessein sera lui aussi inconnu. Un procès en France concluant en une évasion fiscale. Le rideau tomba assez vite. A l’époque le bruit indiquait qu’une partie du budget de Ligier avait permis à Benetton de se maintenir à la lutte face à Williams. Mais d’autres bruits indiquaient un enrichissement personnel entre le propriétaire et son locataire gérant. Le mystère est toujours entier aujourd’hui. Après avoir renouvelé son contrat de fourniture avec Mugen-Honda pour 6 millions de dollars en  Septembre, Tom Walkinshaw compris qu’il ne pouvait rien faire avec Ligier. Le piège de Briatore se resserrait. Tandis qu’il demandait à l’écossais de remplacer les sponsors français de l’équipe par des marques plus européennes, l’italien signa un préaccord avec le brésilien Pedro Diniz pour l’année suivante (apportant 10 millions de dollars de budget).  Tout en renouvelant pour deux ans avec la SEITA (Gauloise) contre un chèque de 10 millions de dollars par an. Lassé, Walkinshaw indiqua en Décembre qu’il laissait la gestion de Ligier. Préférant poursuivre sa propre voie. Le 1er Avril 1996 il quitta définitivement Magny-Cours et racheta 51% d’Arrows Internationale Ltd pour 6 millions de dollars.

Retour en arrière. Septembre 1992, la société d’investissement familiale 21 Investment de la famille Benetton se mit d’accord avec Tom Walkinshaw. L’homme d’affaire écossais avait perdu le concours de Jaguar Sport dans le capital de son entreprise et cherchait un nouveau partenaire. Benetton accepta une prise de participation de 49%  de TWR par échange de participation contre 35% de Benetton Formula Ltd. Trois ans plus tard, isolé par un accord qu’il jugeait inégale, Walkinshaw souhaitait sortir de sa relation délétère avec Flavio Briatore. Luciano Benetton soutenant son compatriote, la séparation était inévitable. Il en coûtera une quinzaine de millions de dollars à l’écossais après plusieurs mois de négociation. Initialement Les italiens demandaient 100 millions de dollars, mais le prix a été finalement indexé sur la valeur de l’équipe Benetton Formula.  21 Investment pour remplacer son investissement envers TWR songea une approche auprès de Bugatti SpA qui avait Lotus Group en pépite. Un deal de 57 millions de dollars sera conclu par lettre d’intention, avant que le constructeur malaisien Proton ne proposa 80 millions et remporta la mise. Sans conséquences.  L’accord TWR/Benetton conclu, comme promis quelques mois auparavant, Briatore se retrouve actionnaire de Benetton Formula Ltd en héritant de 35% des parts de Walkinshaw.

L’année 1995 aura été également une année politique. Suite à la difficile saison 1994, Benetton accepta de payer le volant de l’ancien équipier de Schumacher l’année précédente, Jos Vestappen et de fournir sa boite de vitesse pour une somme modique à l’équipe Simtek-Ford, Cette équipe était un produit dérivé d’un bureau d’étude fondé en 1989 et dont l’actionnaire principal était alors le président de la FIA, Max Mosley. L’équipe ne survivra pas à l’été 1995, mais le geste était un symbole d’apaisement furtif et troublant

D’autant plus troublant que durant l’été 1995, Michael Schumacher signa son contrat avec la Scuderia Ferrari, sans qu’une véritable bataille n’ait été engagée avec Briatore et Benetton. Payé cette année là grâce au sponsoring de la marque de bière allemande Bitburger, la surenchère était impossible.  Discrètement Frank Williams entra dans le jeu et proposa 13 millions de dollars mais pour la saison 1997. L’équipe anglo-itlaienne était cernée. Tout juste après le Grand Prix du Japon, entre deux verres tard dans la nuit, Briatore proposa 15 millions de dollars pour 1996 à son double champion du monde. Des paroles de forme. Jean Alesi était déjà signé depuis la fin Août avec Benetton, tandis que Gerhard Berger était déjà dans les plans de Briatore en ce moment là. Le départ de Schumacher a été une profonde tristesse, mais il fallait relancer la machine d’Enstone.

Benetton B196

1996, grandeur et décadence 

Désormais un top team disposant d’un budget de 78 millions de dollars, très proche de Williams-Renault. Benetton et Flavio Briatore avaient une ambition démesurée pour la saison 1996. La présentation de la nouvelle monoplace dans le cadre du somptueux théâtre grec de Taomina en Sicile marquait le triomphe de Benetton sur la Formule 1. L’équipe la plus colorée du paddock imposait sa marque et surtout devenait un notable. Au pied du mur après le départ de Michael Schumacher l’usine a été obligé de réviser une stratégie sportive et technique reposant sur les épaules du double champion du monde allemand. Briatore avait décidé de changer de politique et revenir en arrière pour appliquer la stratégie Cesare Fiorio en 1989/1990. Désormais sous licence italienne et s’estimant assez solide techniquement pour permettre à deux tops pilotes de remporter le titre, la saison s’annonçait positive. D’ailleurs cette année là, les pronostiques donnaient Jean Alesi à égalité avec Damon Hill pour le titre de champion du monde. Un leurre.

La présentation Sicilienne montrait aussi l’arme destinée à contre dire les analyses estimant que les titres de champion de 1994 et surtout 1995 n’étaient dû seulement qu’à Michael Schumacher.  En coulisse l’équipe était réellement épuisée. Contrainte à la fois de concevoir la B196 et de mener à bien le programme de développement de la B195, coûteux en temps et énergie, l’équipe technique composée de Ross Brawn et Rory Byrne s’était fourvoyée et surtout n’avait plus d’idées nouvelles. Les solutions technique de 1996 ayant été éprouvé en fin de saison 1995 pour rester compétitif, les exigences de Schumacher, mélangé à des méthodes de travail plus rigides et accordant une place importante aux informations issues de la télémétrie et des ordinateurs ont produit une monoplace trop sûr d’elle. Volumineuse, longue, lourde à l’aérodynamique hyper sensible la B196 dès les premiers essais avait montrée ses limites dans les changements d’assiettes. Piquage en freinage, cabrage en accélération, sous-virage et survirage sans raisons, cette monoplace souffrait surtout d’une boite de vitesse longitudinale lourde à 7 rapports, (alors que les précédentes réalisations disposait d’une boîte à 6 rapports transversales) assez peu fiable et provoquant une refonte complète de la suspension arrière devenue trop rigide et peu efficace. Rien n’allait dans le bon sens. En retard techniquement, la B196 aurait nécessité un investissement trop important pour combler le retard sur Williams et même Ferrari. En fin de saison Ross Brawn et Rory Byrne quittèrent l’usine Pour Ferrari. Aucune victoire à signaler, la première fois depuis 1988.  Le titre de champion du monde de 1995 était bien loin avec la 3ème place du championnat du monde et seulement 69 points inscrits, derrière une Scuderia Ferrari retrouvée avec l’embauche de Michael Schumacher.

Côté Ligier Mugen, après le départ de Tom Walkinshaw en Avril, Briatore avait acquit 100% de l’équipe bleue, laissant les commandes de l’usine à Bruno Michel et négociant avec Alain Prost un protocole de reprise. Le prix fixé à 100 millions de Francs, valorisé grâce à un contrat de fourniture exclusif avec le manufacturier de pneumatique japonais Bridgestone qui débutait en Grand Prix pour la saison 1997, mais également la fourniture gratuite du moteur Mugen-Honda en échange de la signature du pilote nippon, Nakano, et conclu quelques mois plus tard. En Octobre 1996, Briatore avec un consortium composé d’Alessandro Nannini et Gabriel Rumi prenait le contrôle de 70% du capital de la Scuderia Minardi. L’italien souhaitait faire de la petite équipe italienne un véhicule de valorisation d’un de ses pilotes sous contrat et un produit d’avenir. Il signa avec Brian Hart en Novembre pour obtenir son moteur V8 et Mild Seven comme sponsor principal, via Ukio Katayama pour 15 millions de dollars.

Discrètement, Flavio Briatore poussait les pions d’une nouvelle carrière. Au sommet de sa popularité et ayant signé un contrat avec Benetton jusqu’en 1999,  contre 1,6 millions de dollars par année, il se lançait dans le management de pilote après avoir signé discrètement Giancarlo Fisichella en 1995. Le jeune romain deviendra pilote Minardi en 1996. Avant d’obtenir un volant Jordan-Peugeot pour la saison suivante. Briatore, sous les conseils de Gerhard Berger signa Alex Wurz, récent vainqueur des 24h du Mans, comme pilote d’essais Benetton et enchaîna avec Jarno Trulli, qu’il plaça chez Minardi pour la saison suivante. Les pièces d’un nouveau jeu se mettaient en place.

Benetton B197

1997, la construction de l’échiquier

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger déçus par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre ami, une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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Note du Mardi : Les pilotes, ces hommes au centre de tout

Les patrons d’équipes souhaitent mettre en avant les pilotes, comme les véritables stars de la Formule 1. Evitant soigneusement le fait que depuis quelques années la communication a fait passer ces derniers pour de simple pilote du dimanche et non plus des divinités adulés comme cela a toujours été le cas depuis que la discipline est devenue populaire.

La réaction de Fernando Alonso sur son prochain contrat et son salaire, ainsi que les sifflements sur le podium du GP de Belgique envers Nico Rosberg pose la question de l’image aujourd’hui des pilotes. Ils ne sont plus des demi-dieux que l’on respectait, mais des hommes ordinaires ayant un important salaire.

La signature de Max Verstappen, 17 ans peut être traduit de la manière suivante : il faut un jeune pilote pour séduire un jeune public. Possible, mais cela donne aussi l’impression d’une Formule 1 facile. Trop facile même. Alors que ces machines font 800 cv et qu’elles peuvent être dangereuses. Ainsi un adolescent peut la conduire. Il ne faut plus être une personne d’exception et avoir fait ses preuves dans les disciplines inferieurs. Donner l’impression que rien n’a été facile. Que le talent se conjugue avec la maturité. C’est ainsi que le processus des champions c’est développé. Cela cache la dure réalité du storytelling d’un pilote de talent formaté pour devenir un grand pilote, mais en ne voulant pas donner l’image de l’être tenté par les 7 péchés capitaux. Pas de gourmandise, pas d’amour de l’argent, encore moins d’un égo enflé. L’Envie est proscrite, la Colère également, la Luxure n’en parlons pas et la Paresse est interdite. Les pilotes sont formatés comme cela. Comme les hommes par rapport aux dieux pour être meilleur.

L’exemple de Fernando Alonso, considéré par le paddock comme le meilleur pilote du monde est à comparé avec Sébastian Vettel qui a un meilleur palmarès que lui. Pourtant la volonté de faire d’Alonso l’égale des légendes de la Formule 1 revient à devoir définir ce qu’est un grand pilote, et par conséquent ce qu’est devenue la Formule 1.

Les grands pilotes d’autrefois étaient de véritables électrons libres. Une race en voie de disparition aujourd’hui. Le pilote était l’un des maillons d’un collectif.  La poésie laisse place au profil d’un pilote individualiste.  Depuis Michael Schumacher, ce type de pilote n’est que statistiques personnelles (le plus jeune, le plus de victoire et battre les records). L’individu est supérieur à l’équipe. Il n’est plus un élément du collectif, c’est au reste du collectif de se mettre à son service. Lorsqu’un Niki Lauda accepte Alain Prost, ou qu’un Alain Prost accepte Ayrton Senna chez McLaren, l’idée était de permettre à l’équipe d’être meilleure et d’avoir un matériel meilleur. Aujourd’hui, lorsque Fernando Alonso accepte Kimi Raikkonen, ce n’est pas pour rendre meilleur l’équipe Ferrari, mais de battre le dernier champion du monde Ferrari pour démontrer qu’il est le meilleur.

GP Autriche 2002, Michael Schumacher a été le premier grand pilote à avoir été sifflé et hué sur un podium. Pourtant Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell voir Nelson Piquet n’étaient pas des enfants de cœur, mais ils étaient admirés. Mais, souvenons nous des gestes en course de ses champions, ils étaient toujours en direction d’un retardataire qui ne respectait pas les drapeaux bleues et non face à un adversaire qui défends sa place dans une bagarre pour les points. Les temps changent. Depuis Schumacher, c’est toute la Formule 1 qui a changée et qui passionne moins. Le pilote n’est plus un héro qui était destinée à permettre à une équipe de briller encore. L’équipe doit tourner autour de lui, sinon il ne remporte pas de titre. C’est cela que l’on demandait à la génération post Schumacher.

La Formule 1 est victime de cette dictature du spectacle qui a pris le pas sur la beauté de la course. Le culte de la personnalité est à la base des dictatures. Alonso, Vettel, Hamilton et Raikkonen sont devenus des machines. Ce sont des caricatures. Si ils ne gagnent pas ce n’est pas de leur faute, c’est la faute de l’équipe qui ne met pas tout en œuvre pour leur réussite. A ce jeu, le cas Vettel contraste avec celui de Ricciardo qui avec trois victoires cette saison ne compare pas sa voiture à un légume après une mauvaise course.

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Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

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