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Note du Mardi – Aston Martin est les 4 étapes de construction d’un top team

par Marc Limacher publié le 24 août 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’équipe Aston Martin (ex Racing Point) est récemment passé de 400 à 500 personnes. L’ambition est d’atteindre 800 employés. Pour cela, l’argent n’est pas suffisant. Lawrence Stroll estime qu’il faut passer 4 étapes importantes.

Etape 1 : Les bons outils

L’équipe construit une usine et une soufflerie. La première nouvelle usine Formule 1 depuis près de 20 ans, pour un total de 18 600 m2 elle est deux fois plus grande que l’usine de Silverstone actuelle (qui était l’héritage de Jordan Grand Prix et datant de 1995). L’établissement permettra d’accueillir les 800 salariés estimés par le patron. Elle sera opérationnelle d’ici 20 à 22 mois.

Etape 2 : le bon personnel

L’équipe dispose d’un pilote de pointe, Sébastian Vettel et d’un pôle man, Lance Stroll. Comme souvent en Formule 1, ce duo sera celui qui de la rupture entre l’ancien monde et le nouveau monde. Il n’est pas véritablement garanti qu’il sera le duo qui récoltera les succès appelés des vœux du patron. Historiquement, il sera remplacé au bout de 2 ou 3 ans, avant de laisser la place à une nouvelle génération de pilotes.

En coulisse, l’équipe embauche chaque semaine de nouveaux profils afin de renforcer son effectif. Un soin particulier est apporté dans ces recrutements.

Etape 3 : Les bons processus

Inspiré par ses projets d’entreprises précédentes, les bons processus signifient, instauré de la discipline, une bonne gestion et une culture de la victoire.

Cette notion est la notion la plus secrète des équipes F1. Auparavant cela débutait par des objectifs clairs et buts communément définis. Puis une ouverture d’esprit et confrontation d’idées (ce que beaucoup d’équipe comprennent pour de l’agressivité). Ensuite le soutient et confiance entre les personnes du groupe. Viendra après, la coopération entre les membres, mais confrontation d’idées sans nuire à l’équilibre de l’ensemble. Ce qui impose des procédures saines, des dirigeants en phases avec les circonstances et une remise en cause régulière des performances (un facteur clé qui, s’il est inexistant, peut nuire à n’importe quel projet). Arrivera pour finir un bon sens du développement personnel et de la contribution apportée par chacun des membres et enfin des rapports efficaces avec les autres équipes.

Puis Toto Wolff en 2014 a fait évoluer le processus de base en ajoutant un agrément des conditions de travail en proposant au personnel, des professionnels extérieurs qui vont travailler sur différents aspects des membres de l’équipe. L’environnement de travail est analysé et trois axes sont privilégiés : la nutrition, le sommeil et le sport pratiqué.

A cela, Aston Martin souhaite apporter une image transformatrice, bien dans l’ère du temps, mais les résultats ne seront pas visibles avant 5 ou 6 ans.

Etape 4 : l’aspect financier

Ce grand ensemble nécessite beaucoup d’argent. Il est estimé qu’environ 500 millions d’euros seront investit sur la période de 5 ans minimum. Environ 150 millions ont déjà été injecté depuis le rachat de Racing Point, dans le plan à ce jour. Selon les estimations du Business Book GP 2021, le budget d’Aston Martin évolue autour de 170 millions d’euros.

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Note du Mardi – L’évolution du marché des transferts

par Marc Limacher publié le 13 juillet 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn indiquant aux médias que Red Bull pourrait s’adjoindre les services de George Russell en cas ou Mercedes AMG F1 ne signe pas le pilote anglais pour la saison prochaine, le marché des transferts a passé un cap dans la guerre psychologique. Désormais elle est largement commentée.

En qualifiant de « faute » le fait de ne pas signer Russell, Helmut Marko ajoute un commentaire à un transfert qui ne le concerne pas. Toutefois, depuis une année, Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, était devenu un commentateur du marché des transferts, donnant son avis sur les contrats des uns et des autres.

Du pilote à l’agent tout puissant

Lorsque Ayrton Senna indique en 1992, qu’il accepterait de piloter pour Williams en 1993 gratuitement, il met la pression sur Alain Prost qui touchait un gros salaire et sur Nigel Mansell qui voulait doubler son salaire. En parallèle, les révélations autour des pilotes était le fait d’une fuite entre patron d’équipe, afin de mettre la pression et d’affaiblir un adversaire. Ron Dennis avait une cible favorite pendant 20 ans avec Frank Williams. Puis le marché des transferts est devenu le jeu des agents. Les rumeurs était orienté, il y avait un code précis, un message à transmettre.

C’est dans le milieu des années 2000, les agents de Kimi Raikkonen et Fernando Alonso étaient passés maitre du jeu des transferts. Inondant d’informations positives sur leurs pilotes et disant « non » au patron d’équipe, pourtant puissant à l’époque. Puis, à la manière de la parenthèse enchanté de la fin des années 80 avec le quatuor Ayrton Senna, Nigel Mansell, Nelson Piquet et Alain Prost, l’hégémonie des agents a laissé place à une main mise des patrons d’équipes.

La guerre des quatre mondes

Red Bull avec son académie, Toto Wolff avec son agence pilote, les équipes ont désormais un intérêt direct dans l’avenir des pilotes. Ces deux géants ne cherchent pas à développer leur politique pilote sur une stratégie de fournisseur de service (comme Flavio Briatore voulait le faire à la fin des années 90 avec Fisichella, Trulli et Wurz), mais sur l’identité de leur marque. Finalement, les rôles sont inversés. Hormis les pilotes champions du monde (Alonso, Hamilton, Vettel et Raikkonen) et quelques exceptions (Sainz, Bottas et Ricciardo) qui sont une classe à part, les pilotes apportant des budgets (4 sur la grille en 2021) sont les seuls pilotes indépendants. Les autres (9 au total) sont liés à l’identité d’une marque.

Une situation qui permet aux équipes d’ajouter une pression certaine via les médias. L’heure n’est plus à l’autopromotion dans les médias, mais au concept géopolitique de la guerre froide, opposant un modèle de management à un autre.

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Note du Mardi – Le changement de modèle de McLaren

par Marc Limacher publié le 8 juin 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLors d’une interview entre Zak Brown et Roger Penske pour les médias de McLaren, les deux hommes ont échangé sur la structuration de leur société respective. Brown indiquant que le groupe Penske était une inspiration pour le Groupe McLaren à l’avenir.

Sportivement Penske Racing est la seule organisation au monde à avoir réussi à s’imposer en Formule 1, en Indycar et en Nascar. Cumulant plus de 580 victoires en courses, plus de 650 pole positions et 40 championnats tout au long de ses 55 ans d’histoire. En plus de ses 18 victoires en Indy 500, il y a deux victoires en Nascar sur le Daytona 500, des victoires au 24h de Daytona, 12h de Sebring. Bref la liste est interminable. Une exception : les 24h du Mans.

Toutefois, au-delà de l’activité sportive, Penske Corporation est un groupe d’un chiffre d’affaires de 32 milliards de dollars, employant plus de 60.000 personnes. Ayant des activités allant de la distribution automobile (Ford, Toyota, GM), des Camions, sous-traitant pour les constructeurs automobile, rachat de l’Indycar et du circuit d’Indianapolis, mais également du circuit de Fontana. Penske était aussi un actionnaire d’Illmor Engineering (25%), Détroit Diesel (vendu à Daimler en 2000), VM Motori (vendu à FIAT en 2013). L’activité américaine d’Ilmor est toujours sous son contrôle aujourd’hui.

Ron Dennis et le modèle Ferrari

Lorsque Ron Dennis reprend l’équipe McLaren, le rêve de devenir l’équivalent d’Enzo Ferrari en Angleterre a toujours habité le manager anglais. Mansour Ojjeh, tristement disparu le week-end dernier, lui en a donné les moyens dans les années 80 et 90. Dennis souhaitait devenir un constructeur de voiture de sport (la McLaren F1 de 1994 a été la première pierre avant la MP4-12C de 2011). La doctrine Dennis était tournée autour de trois piliers, mais dans l’aspiration de ce qui était réalisé du côté de Maranello.

Reste l’histoire de McLaren dans les années 60 et 70. Les victoires en CanAm, la Formule 1, les monoplaces en Indy 500, la division américaine de conception moteur. Un héritage que souhaite développer Zak Brown.

McLaren va s’inspirer de Penske progressivement

Cette interview des deux hommes montre le changement de stratégie de McLaren. Tournant définitivement la page Ron Dennis. Le modèle de McLaren sera désormais Penske. A la fois en Formule 1, en Indycar et bientôt en Hypercars et en Formule E pour la partie Racing, puis autour de l’automobile . Le groupe McLaren développe également ses filiales Marketing, qui a augmenté son personnel de 58 à 74 personnes entre 2019 et 2020 et Applied qui se développe activement depuis quelques années.

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Note du Mardi – Bottas et la (probable) fin d’aventure Mercedes

par Marc Limacher publié le 25 mai 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Il est important de penser davantage à moi, et de penser moins aux autres. Vous ne pouvez pas vous changer, mais si je regarde la vue d’ensemble de ma carrière, cela ne durera pas éternellement. Si vous êtes dans la meilleure équipe depuis 5 ou 6 ans, ils s’attendent à ce que vous remportiez au moins une fois le titre. C’est comme ça que cela se passe et je le reconnais complètement. Je dois absolument défier l’équipe quand je le peux, dans le bon sens. Je veux m’assurer d’avoir la meilleure stratégie. » a déclaré il y a quelques semaines Valterri Bottas dans GP Racing.

En marge du GP de Monaco, le pilote finlandais avait indiqué qu’il souhaitait connaître son avenir d’ici la pause du mois d’Août.

L’accord actuel Bottas/Mercedes est une réaction 

La situation est compliquée pour Toto Wolff. Depuis le début de saison, Bottas est plus un allié de Verstappen qu’un équipier pour Hamilton. L’équipe allemande n’arrive pas à concevoir des stratégies pour les deux pilotes, obligeant de sacrifier le finlandais au profit du septuple champion du monde. L’an dernier, le pilote finlandais avait obtenu une substantielle augmentation de salaire (+50% d’après la dernière édition du Business Book GP) et surtout une option pour 2022 lui garantissant 15 millions d’euros de salaire. Cet accord était la réponse de l’équipe allemande à l’offre de Renault auprès de Bottas. La continuité étant important pour la saison 2021, car le staff de Brackley estimait qu’un changement de pilote aurait été un risque plus important pour remporter le titre de champion du monde des constructeurs, qu’un changement en 2022.

C’est d’ailleurs à ce moment précis que les jeunes loups de Mercedes AMG se bousculent pour 2022. En tête de liste George Russell qui est en fin de contrat avec Williams. Esteban Ocon actuellement chez Alpine et Lando Norris qui a récemment prolongé l’aventure avec McLaren. Ces trois pilotes disposent d’une clause « Mercedes » leur permettant un transfert en cas de besoin. Bottas disposait de cette clause lorsqu’il était chez Williams.

Une situation de déjà vue…

La situation de Bottas ressemble beaucoup à l’ancienne stratégie de Ferrari (« ère Todt »), qui proposait des contrats d’une saison en échange de salaire important. De Berger contre 9 millions de dollars pour 1996 à Irvine avec une offre de 8 millions de dollars en 2000, en passant par Barrichello à qui on proposait 15 millions de dollars pour 2006. Chacun disposait d’une offre destinée à le valoriser sur le marché, sans conclure. C’est ainsi que Berger a obtenu 7,5 millions de dollars de salaire chez Benetton, Irvine 10 millions chez Jaguar et Barrichello, 15 millions chez Honda. En remplacement, Irvine (qui remplaçait Berger) touchait 3 millions de dollars, Barrichello (qui remplaçait Irvine) touchait lui 5 millions de dollars, tout comme Felipe Massa qui en remplaçant son compatriote pour le deuxième volant Ferrari disposait de la même somme. La même histoire pourrait se produire chez Mercedes.

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Note du Mardi – Red Bull et (une vieille idée) de projet moteur F1

par Marc Limacher publié le 18 mai 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe développement de Red Bull Powertrain est le grand projet de cette saison 2021 de Formule 1. Sur la base d’un accord-cadre avec Honda Racing Development UK, les moteurs 2022 continuerons d’être assemblés au Japon, avant que RBP soit en mesure de le faire à l’horizon 2023. Un afflux de personnel de HRD UK est également prévu. L’objectif est toutefois 2025 derrière cette opération.

L’investissement financier et technologique pour l’usine Red Bull à Milton Keynes est important. Un bâtiment qui était auparavant utilisé pour le stockage de fret maritime est actuellement en rénovation sous les conseils du partenaire moteur autrichien histoire de l’équipe autrichienne, AVL.

Entre 1997 et 2000, trois constructeurs ont imaginé et développé des projets moteurs pour propulser leur monoplace. Sauber, Arrows et Prost GP.

Sauber, Petronas, Ferrari à l’origine

Sauber après le départ de Ford pour Stewart GP, était à la recherche d’un moteur pour la saison 1997. Yamaha a été approché, finalement c’est la Scuderia Ferrari cherchait à se diversifier, ainsi que le sponsor pétrolier de Sauber, Petronas qui cherchait à établir des transferts de technologique vers la Malaisie au niveau des technologies moteurs. La société Sauber Petronas Engine est créée, l’ingénieur japonais, Osamu Goto, transfuge de Ferrari et ex McLaren et Honda, prend la tête de la structure qui doit développer le V10 046 jusqu’en 2000.  Très vite l’aventure tourne, le moteur 1998 manque de compétitivité par rapport au 046/2 utilisé par la Scuderia la saison d’avant et à Maranello l’heure n’étant plus vraiment au transfert de technologie, d’autant que Petronas a racheté le constructeur Proton, qui est devenu propriétaire de Lotus Cars. L’accord évoluera dès 1999 en une fourniture moteur de la saison précédente et la structure moteur a été dissoute discrètement, malgré des approches avec Porsche.

TWR, Arrows et le projet global

Lorsque Tom Walkinshaw reprend l’équipe Arrows en avril 1996, l’idée était de développer son propre moteur depuis le début. L’homme d’affaire écossais à obtenu le concours du V10 Yamaha et en a pris la destiné au dépend de Judd, auparavant sous-traitant technique. TWR ayant racheté le constructeur de moteur HART, un V10 est mis en chantier et devait soit être financer par Volvo, soit Yamaha. Il ne sera jamais subventionné par un constructeur entre 1998 et 1999 et le projet d’être la « Ferrari anglaise » s’évanouiera. Pourtant il sera proposé à Minardi pour la saison 1999 à un tarif de 12 millions de dollars (le Supertec valait 20 millions à l’époque). Suite à l’épisode moteur, qui a couté près de 30 millions de dollars à TWR, Tom Walkinshaw a privilégié des projets industriels avec des constructeurs dès 2000.

Le court projet Prost/Peugeo

Arrive enfin Prost GP. La saison 2000 devait être la dernière année contractuelle avec Peugeot. Après une rapide évaluation du constructeur français (pour la forme) pour racheter l’équipe française et continuer l’aventure F1 seul. Un désir de printemps. Au début de l’été 2000, Alain Prost rencontre Jean-Pierre Jabouille (l’homme qui a fait signer Peugeot avec McLaren en 1994), pour une réunion secrète. De cet échange naitra le projet de reprendre le département moteur de Peugeot Sport, à Vélizy. L’opération est coûteuse, mais elle est jugée indispensable pour Prost. L’intention a été refusé. Finalement, en parallèle le constructeur français cédera à la société Asiatec sa division moteur F1 pour 2001. Le projet d’une monoplace 100% française, la première depuis Matra dans les années 70 a fait long feu. L’animosité entre les deux partenaires ayant fait le reste.

Depuis ces trois plans concrets, il y a eu le projet de Red Bull Racing de racheter Cosworth pour 50 millions de dollars fin 2005, l’intention de Ron Dennis de produire son propre moteur McLaren pour 2013/2014 (lorsque la réglementation indiquait un 4cyl de 1600cm3) et même Lotus F1 Team à la même époque.

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Note du Mardi – Le rôle d’ambassadeur dans les salaires des champions du monde

par Marc Limacher publié le 11 mai 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« En tant que pilote ma valeur est de 1 dollar, mais mon image vaut 3 millions. » cette phrase est de Niki Lauda qui relatait ses négociations en 1981 pour son retour en Formule 1 dans l’équipe McLaren. Le champion autrichien discutait alors avec les représentants de la marque Marlboro, qui payait son salaire.

Pour cette saison 2021, nous pouvons entrevoir une tendance : les champions du monde signent des contrats incluant un rôle d’ambassadeur d’image pour la marque qu’ils représentent.

Un contrat pour l’après

Michael Schumacher en 2007 touchait 10 millions de dollars par an avec Ferrari pour un rôle d’ambassadeur/conseiller/pilote d’essais. Mika Hakkinen pour le compte de McLaren touchait 3 millions de dollars par saison à partir de 2002. Le même type d’accord a été proposé (et refusé) à Nico Rosberg par Mercedes après son titre de 2016. Fernando Alonso après sa retraite de McLaren fin 2018, a été ambassadeur pendant deux saisons de l’usine de Woking contre un salaire estimé de 3.5 millions d’euros par saison. Dernièrement Jenson Button dans son nouveau rôle de consultant/Ambassadeur est autour de 2 millions d’euros. Ainsi, ce type de contrat était proposé aux champions du monde, dans le cadre d’une retraite dorée.

Désormais le rôle d’ambassadeur est inclus dans les contrats des champions du monde. De Kimi Raikkonen à Sébastian Vettel, en passant par Fernando Alonso et Lewis Hamilton, la tendance est généralisée.

Désormais dans le contrat des champions du monde

Depuis deux saisons, Kimi Raikkonen (seul ou avec sa femme) fait la promotion de l’Alfa Romeo Stelvio, dans le cadre de la ville de Monaco. En 2019, le salaire du champion du monde 2007 était payé par la Scuderia Ferrari, dans le cadre d’un accord de prolongation qui n’a pas abouti. Pour 2020 et 2021, Alfa Romeo participe au salaire du pilote finlandais à hauteur de 3 millions d’euros. Le solde résulte du salaire de l’équipe F1.

En signant son contrat avec Aston Martin, Sébastian Vettel a consenti à une baisse de salaire. Ce dernier est en trois parties : une partie de primes, un salaire fixe et un contrat d’ambassadeur de la marque anglaise pour 4 millions d’euros par saison. Même histoire pour Fernando Alonso avec Alpine, en échange entre 2 ou 3 millions d’euros.

Enfin Lewis Hamilton. Par le passé, le contrat du champion anglais était incluant une part de 6 millions d’euros payé par Petronas pour utiliser son image. Désormais, le contrat du septuple champion du monde est en trois parties. Une première partie payée par Mercedes, une seconde par INEOS et une troisième sous forme de prime payée par l’équipe de Brackley. La partie du géant des produits chimique (23 millions d’euros) résulte d’un contrat d’image globale assez unique dans l’univers de la Formule 1. A la limite de la subvention de projet.

Ces contrats d’ambassadeurs sont importants pour l’avenir, car ils permettront de détourner les prochains accords sur les caps salariaux, que la Formule 1 cherche à imposé depuis septembre dernier. La construction des salaires des pilotes sera ainsi de plus en plus complexe à mettre en place.

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Note du Mardi – Les équipes face à 2022

par Marc Limacher publié le 13 avril 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation du duel entre Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 qui s’annonce pour la saison 2021, montre deux chemins que prendront les écuries pour concevoir leur modèle 2022.

Le renouvellement de l’organigramme technique de Mercedes AMG F1, largement commenté la semaine dernière, mettant James Allison dans un rôle technique stratégique (CTO) qui permettra de créer un lien entre les usines de Brackley et Brixworth. Il sera remplacé par Mike Elliott, qui était depuis 2017 le directeur de la technologie et qui passe comme Directeur Technique et reprend les tâches quotidiennes d’Allison. L’objectif des champions du monde : être compétitif en 2022 et répondre à la pression de Red Bull pour le championnat 2021.

Ce que feront les petites équipes 

A l’opposé par exemple, Haas et Alfa Roméo ont décidé de rapidement passer la saison 2021 pour concentrer leur ressources économiques et techniques à l’élaboration et finalisation des modèles 2022. Reprenant un modèle déjà vu depuis 30 ans, qui sacrifie une saison pour privilégier une autre. Benetton en 1993 avait sacrifié sa saison pour viser 1994. Honda en 2008 avait peu développé sa monoplace qui dominera en 2009 la saison sous le nom de Brawn. Ce qui signifie que dès Mai 2021, elles seront exclusivement concentré sur leur modèle 2022.

Le modèle classique de conception

Historiquement les constructeurs commencent à développer la monoplace de la saison suivante à partir du mois de mai. En août, une équipe comme Mercedes stoppait le développement de ses monoplaces de la saison, à la manière des petites équipes il y a 10 ans, pour consacrer ses ressources sur la voiture suivante. Tandis que Red Bull Racing continue son développement, selon un schéma élaboré il y a une décennie par l’équipe autrichienne.

Le modèle Red Bull

Lorsqu’en 2010 et 2011, Red Bull a été confronté à McLaren dans la lutte pour le titre, les dirigeants de l’équipe autrichienne estimaient qu’ils allaient souffrir face à son concurrent de Woking, plus puissant. Adrian Newey a ainsi repris la méthode qui avait été élaboré chez Williams dans les années 90 pour faire le suivi de deux, voir trois modèles en même temps (Williams FW14/14B et FW15 entre 1991 et 1992, puis FW17, FW17B et FW18 entre 1995 et 1996). Elle applique depuis ce moment la même stratégie.

Dans les faits, les évolutions de la RB16 ont été réalisé de Mai à Juillet (pour une application Juillet à Octobre sachant qu’en temps normal ce type de développement débute en Mars et se termine en Juillet pour une application avec deux mois d’écart), en parallèle le développement de la RB16B a débuté de Juin à Octobre, tandis qu’en parallèle on travaillait sur la RB17 de 2022 entre Mai et Septembre.

Retour vers le futur pour Mercedes

La modification de l’organigramme de Mercedes est un avatar de ce qui avait été réalisé par l’équipe de Brackley depuis une décennie. Pour anticiper la réglementation moteur (initialement prévue pour 2013 et repoussé à 2014), Ross Brawn avait développer à l’automne 2011 une organisation de Directeurs Techniques, avec Bob Bell (qui faisait le lien entre l’usine châssis et moteur), Aldo Costa qui développait la monoplace de l’année 2013 et Geoff Willis (qui était sur la voiture 2013/2014). Un retour en arrière qui a montré son succès.

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Note du Mardi – Mercedes et son Groupe de Performance

par Marc Limacher publié le 23 mars 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes essais privés 2021 de Mercedes AMG F1 ont soulevé des interrogations sur la fiabilité et compétitivité de la structure. L’occasion de remonter le temps. Au début de l’histoire.

La fin de saison 2012 a été catastrophique pour Mercedes F1, 6 pts lors des quatre dernières courses du championnat du monde. En comparaison Red Bull cumulait 93 pts, McLaren 94 pts, Ferrari 110 pts, Lotus 48 pts, Force India 20 pts, Williams 18 pts, Sauber 10 pts. C’est-à-dire que le constructeur allemand avait juste fait mieux que Toro Rosso, Caterham, Marussia et HRT en cette fin d’année 2012. Une réaction s’imposait. La signature de Lewis Hamilton pour 2013 permettait d’entrevoir un avenir positif du côté de Brackley. Assez rapidement, l’équipe technique met en place un Groupe de Performance. Toutefois, la saison ne débuta pas correctement. Après 4 courses, Red Bull dominait avec 109 pts, devant Lotus 93 pts, Ferrari cumulait 77 pts et Mercedes avait atteint péniblement 72 pts. C’était mieux que la fin de saison dernière, mais les effets du Groupe Performance vont se voir par la suite.

Lors des 4 courses suivantes, Red Bull cumula 110 pts, Ferrari 91 pts, Lotus 31 pts et Mercedes 101 pts. La saison était lancée.

Le groupe de performance

Un premier constat : les divers éléments de la voiture, soit les pneus, l’aérodynamique, le moteur, les suspensions étaient toujours en concurrence les uns avec les autres. Divers points ont été soulevés dans la poursuite de l’amélioration de certains domaines, tandis que l’image globale de la voiture était ignorée. Le Groupe de Performance, qui comprenait 5 membres clés de l’équipe, donnerait la priorité à la poursuite d’une direction. Si c’était juste, cela fonctionnait bien. Si c’était faux, c’était une leçon apprise. Toutefois la mise en place de cette culture a été difficile.

Première cible, la fiabilité. La fin de saison 2012 ayant démontré une faible compétitivité et des abandons, le contrôle de qualité a été visé. Finalement si les contrôles ont été amélioré, les problèmes provenant de la conception ou lors des interactions entre les ingénieurs. Le bureau d’étude était dans un dogme. Ils conçoivent les pièces et n’ont pas de responsabilité en cas de fiabilité. Ils sont les cerveaux. Sauf que chez Mercedes à Brackley le problème provenait de la conception et de la communication entre les services. Chacun construisait une pièce sans interactions avec un autre département. Par exemple, les radiateurs étaient conçus uniquement en lien avec le moteur, mais pas avec les autres éléments de la voiture (hydraulique et électrique par exemple).

Cette expérience du Groupe de Performance a permis de mettre en place la culture du zéro blâme ou chacun bénéficie du retour d’expérience de l’autre, ou les accusations se transforment en réunion positive pour résoudre des problèmes ensembles. La démarche est devenue holistique et finalement peu couteuse. Au fil des années son efficacité a été démontré. Il faut désormais 5 jours pour résoudre un problème. Il fallait environ 3 mois auparavant.

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Note du Mardi – Hamilton prépare sa fin de carrière F1

par Marc Limacher publié le 9 mars 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe départ de Marc Hynes de l’entourage de Lewis Hamilton marque une nouvelle étape dans l’après pour le septuple champion du monde.

Hynes était le consultant en affaire d’Hamilton, s’occupant de ses intérêts commerciaux et de sa logistique et il était directeur général de la société Project 44 depuis 2016. Les deux hommes se connaissent depuis de nombreuses années, la séparation s’est faite au moment de la finalisation de la prolongation de contrat 2021 d’Hamilton avec Mercedes AMG F1. Un contrat d’une saison auquel Hynes n’a rien à voir. Le pilote anglais ayant lui-même négocié l’accord.

Les 3 étapes de l’évolution du management d’Hamilton

Depuis son arrivée en Formule 1 en 2007, Lewis Hamilton a eu trois modes de gestions. Chacun étant le reflet de l’évolution du métier d’agent. Anthony Hamilton, son père qui de 2007 à 2010 a géré, avec les conseils de Julian Jakobi, le début de carrière de son fils. Le modèle du binôme ressemblait beaucoup au début de Jacques Villeneuve en 1996/1997 (avec ce même Jakobi en conseiller de Craig Pollock). D’ailleurs en 2009, comme une impression de déjà vu, Anthony Hamilton travaillait sur un plan de reprise de Renault F1 Team, afin de reproduire le même projet que BAR/Villeneuve/Pollock en 1999. C’était l’époque d’un modèle du métier d’agent de légende qui arrivait en bout de cycle.

En 2011, séparé de son père, Lewis Hamilton signe un accord avec Simon Fuller et la société XIX Management. Les deux hommes vont esquisser une nouvelle approche avec un business plan sur 10 ans ayant pour vocation de faire du pilote le plus populaire et le plus riche de son sport. La signature du premier contrat avec Mercedes F1 en 2013 était un remake de celui de Ferrari/Schumacher en 1996, mais la médiatisation du pilote était fortement inspirée de David Beckham (que Fuller avait développé dans les années 2000). L’approche était plus moderne que la précédente, mais elle était déjà datée au moment de son application. Fin 2014, Hamilton rompe son contrat avec XIX Management.

Ainsi, la création de Project 44 émergea pour gérer l’ensemble de ses intérêts, à la manière de la Ayrton Senna Management (créer par le pilote et Julian Jakobi en 1992). La base du travail était de reprendre le travail inachevé de Fuller. En 2015, le champion anglais signe avec la société de communication et marketing américaine, Purple. La communication par les réseaux sociaux va devenir au centre de sa stratégie marketing. Objectif : devenir un leader.

Construire un projet pour l’après

Hynes arrivera en 2016 pour discuter en amont des questions contractuelles et devient le conseiller le plus proche d’Hamilton. C’était l’époque ou le champion anglais doutait et voulait arrêter sa carrière. Il fallait un soutien et un nouveau profil. Le manager anglais sera l’homme du renouvellement du contrat de 2016 puis 2019. Il soutiendra l’évolution d’Hamilton dans sa transformation et ses diversifications (équipe Extreme E étant le premier aspect le plus visible), mais également la signature de contrat lucratif comme le dernier avec LG pour mettre en avant une gamme premium de smartphone.

En parallèle le pilote a une valeur médiatique estimé à 1 milliard d’euros. Un poids certain dans les négociations avec Toto Wolff. Ajoutant les positions politiques d’Hamilton durant la saison 2020, la position de Leader est désormais acquise.

Le départ de Mark Hynes marque un tournant dans la carrière d’Hamilton. Le remplaçant sera un gestionnaire de patrimoine (qui prendra la direction de la future Fondation co financé par Hamilton et Mercedes-Benz) et non un profil d’investisseur. Le septuple champion du monde ayant lui-même négocié son renouvellement de contrat, il n’a plus besoin de conseil en la matière. Ce qui est indicateur probable d’une fin.

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Note du Mardi – Les 3 étapes du déclin d’une équipe F1

par Marc Limacher publié le 16 février 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn marge de la présentation de la future McLaren MCL35M, Zak Brown a expliqué sa logique du déclin d’une équipe et ces étapes.

Progressivement, McLaren est revenu à son niveau des années 2010. Terminant 3ème du championnat du monde des constructeurs en 2020, elle a progressé d’une place par rapport à 2019. 6ème en 2018 et 9ème en 2017 (année de reprise de l’équipe par Brown), les résultats sont visibles sur la piste. Mais tout ne débute pas sur la piste.

Etape 1 : Le déclin marketing

Selon Brown le déclin de McLaren a d’abord été au niveau du marketing, selon les données du Business Book GP en 2013, alors que l’équipe avait terminé 2ème du championnat en 2012, les 25 partenaires officiels de l’équipe ont cumulé 110 millions d’euros. Dès 2014, les 22 partenaires ont déboursé 68,8 millions d’euros. Puis Honda est devenu le partenaire majeur de l’équipe entre 2015 et 2017. Durant cette période, la moyenne des 24 partenaires étaient de 59.9 millions d’euros. C’est avec un revenu de 39.7 millions d’euros en 2017 que Zak Brown a repris l’équipe. En 2020, ses 42 partenaires ont cumulé 147,9 millions d’euros. Selon le manager américain, cela provient d’une image distante, arrogante et donneuse de leçon qu’une équipe reflète à ses partenaires et qui provoque un non renouvellement.

Etape 2 : le déclin sportif

Ensuite le déclin se traduit sportivement. 2ème en 2011, 3ème en 2012, l’équipe a chuté à la 5ème place en 2013 et 2014, puis entre la 6ème et la 9ème place entre 2015 et 2017. L’aspect aléatoire de ses résultats, sans bâtir une stabilité et une plate-forme de développement de la performance sur la piste étaient le fruit de l’ambiance dans l’usine de Woking. Tout le monde était sous pression des résultats et chaque année étaient une nouvelle année et un nouveau design. Ce qui signifie que l’équipe était en retard et imitait les autres pour revenir.

Etape 3 : le déclin relationnel entre les actionnaires

Enfin la dernière étape du déclin provient d’un conflit entre les propriétaires/actionnaires. En 2014 et 2016 la Bahrain Mumtalakat Holding Company a garanti des prêts pour combler les déficits marketing de l’équipe. Ron Dennis a été contraint face à la pression et la prise de position de l’établissement de Bahrein de rendre son poste fin 2016 et vendre ses parts et  être remplacé par Brown. C’est souvent le dernier fusible qui saute avec le temps. L’équipe Williams nous l’a démontré la saison dernière avec sa vente.

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