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Note du Mardi – Red Bull Racing montre la réalité du marché moteur F1

Note du mardiDeux idéologies s’affrontent aujourd’hui dans le paddock. Provoquant l’état de statu quo dans les décisions politico-techniques de la Formule 1. Le cas de devenir cliente d’un constructeur.

La situation est simple : Mercedes-Benz dispose de sa propre équipe, puis de Williams, Lotus et Force India, comme client. Ferrari, de son côté propose Sauber et Manon, tandis que Renault propulse Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso. Honda est partenaire de McLaren.

L’idéologie de Woking vs idéologie Grove

La signature entre Honda et McLaren résulte d’une idée de Ron Dennis que l’on ne peut pas gagner en Formule 1 si l’on est qu’un simple client moteur d’un constructeur. Depuis 34 ans, l’équipe de Woking n’a été que deux fois cliente d’un constructeur. Une première fois en 1993 avec Ford et la seconde entre 2010 et 2013 avec Mercedes-Benz. Deux phases ou aucun titre n’a été obtenu. Pire, ces phases correspondait à une dégradation des performances des monoplaces. De ce constat historique, Dennis estime qu’il faut nouer un accord avec un constructeur pour remporter le titre. La situation 2015 avec Honda est d’ailleurs assez similaire à celle qu’il a connu, lorsqu’il avait signé avec Porsche et Tag Group pour la conception de son moteur turbo en 1982.

De l’autre côté du prisme idéologique, Williams F1 Team a une vision qui a évoluée avec le temps. Elle aussi a disposée de moteurs exclusifs avec des constructeurs, mais historiquement sa situation l’a toujours mise en concurrence avec une autre équipe compétitive. Cela a été le cas avec Honda en 1987 et 1988 (vs Team Lotus), puis Renault entre 1995 et 1997 (vs Benetton). Puis la seconde période Renault entre 2012 et 2013 (vs Red Bull et Lotus) et enfin aujourd’hui avec Mercedes-Benz,  où elle est la seconde équipe prioritaire du constructeur allemand. Incluse dans sa stratégie sportive. Il est ainsi normal que Williams, via Pat Symonds estime qu’il n’est pas un drame d’être cliente d’un constructeur. Le tout étant de savoir négocier sa valeur avec son futur fournisseur.

La stratégie Red Bull doit être révisée désormais

Le cas de Red Bull Racing Renault résulte d’une stratégie qui était bonne il y a quelques années, mais qui est désormais dépassé aujourd’hui. En signant un accord en 2011 pour une durée de 5 ans avec Renault Sport F1 et devenir l’équipe premium de la marque au losange, Red Bull Racing a remporté des titres de champion du monde. Plus intéressant, elle a mutualisée ses victoires en permettant à la marque tricolore de fournir la Scuderia Toro Rosso. L’époque de faire un remake de Benetton et de rivaliser avec Maranello était visible en Autriche. Jusqu’à la saison dernière. Le départ de Sébastian Vettel chez Ferrari et les dissonances de stratégie du Dr Helmut Marko (Souhaitant que Faenza reste une junior team Red Bull), a eu raison de cette courte ambition.

L’an dernier, pour mettre la pression sur Viry-Châtillon, les dirigeants de Red Bull avaient estimés la possibilité de signer avec Honda Motors pour 2017. Le problème étant que le constructeur japonais est en grande difficulté en 2015 et ne sera pas compétitif avant longtemps. Le temps. Une données que ne peux se permettre Red Bull. Les autrichiens souhaitant visiblement maintenir leur image de top team.

Durant le Grand Prix du Canada, le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne a approché les dirigeants du taureau rouge pour fournir un moteur en 2016, voir 2017. Aujourd’hui Red Bull est entre deux situations. Deux idéologiques. L’une est proche de Ron Dennis, la seconde proche de Pat Symonds.

Un Plan A avec Audi, le Plan B avec Ferrari

La première approche explique les discussions, toujours actuelles, avec le groupe Audi. Plusieurs scénarios sont à l’étude. Nous savons seulement que pour le moment le constructeur allemand ne souhaite pas reprendre l’équipe. Pas de vente prévue. Mais la fourniture est déjà repoussée à l’horizon 2018/2019. Loin donc et l’épisode Honda/McLaren tente de refroidir les dirigeants de la marque aux quatre anneaux, qui pourraient plutôt attendre un changement ou une grosse évolution de réglementation moteur pour 2020/2021.

La seconde approche serait de signer avec Ferrari pour 2016-2019/2020. Red Bull Racing sera un client de la Scuderia Ferrari (comme cela avait été le cas durant la saison 2006), mais dans une approche similaire à celle visible entre Mercedes-Benz et Williams. Sergio Marchionne parle de bonne publicité pour Ferrari en cas de fourniture moteur avec Red Bull. La société autrichienne dispose d’une bonne image et surtout d’une importante place politique. Non négligeable pour Ferrari.

La situation de Red Bull Racing expose clairement les difficultés du marché de la Formule 1 et de l’uniformisation technique de la discipline. Le nouveau moteur et sa réglementation stricte ne permet pas à une équipe de proposer une alternative, comme cela avait toujours été le cas par le passé. L’ultime solution serait de construire son moteur. Mais les difficultés de Renault Sport F1 et Honda montrent aux autrichiens que le coût est extrêmement important pour un résultat aléatoire.

par Marc Limacher publié le 23 juin 2015
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Note du Mardi – Pour que l’idée de l’équipe franchisée soit un succès

Note du mardiL’idée est tombée. La franchise. Pour que le concept fonctionne il faudrait que les grandes équipes de Formule 1 appliquent les recettes qui font que le principe de la franchise fonctionne bien dans le monde de l’entreprise.

Un concept à définir 

« Nous nous sommes demandés comment nous devrions faire si quelque chose devait arriver. Nous devons proposer des solutions, faire en sorte qu’ils respectent les règlements techniques et sportifs. Qui va payer et financer les voitures en franchise ? Qui fournira les voitures ? Un fournisseur unique ou nous devons produire les voitures ? Quelle voiture, celle de l’année précédente ? Une chose est certaine : nous ne voulons pas de junior Team. » A indiqué Toto Wolff à la sortie de réunion à Montréal.

Concrètement les équipes vont proposer pour 50 millions d’euros la saison deux monoplaces franchisées et l’argent de la FOM sera donné directement aux équipes franchiseurs qui redistribuera ensuite aux équipes franchisés.

Le vrai concept d’une franchise d’entreprise

Le principe de la franchise d’entreprise est le suivant : une entreprise propriétaire d’une marque ou d’un produit réalise une collaboration avec un ou plusieurs indépendants. Le concept permet aux franchisés de démarrer une activité clé en mains. Le propriétaire de la marque s’engage à fournir un savoir-faire et une assistance continue à ses franchisés. En échange il perçoit le plus souvent une redevance calculé sur le chiffre d’affaire.

Appliqué à la Formule 1 cela signifierait dans l’idéal qu’une équipe A signe un accord avec une équipe B lui fournissant un châssis par exemple (en direct ou via tiers) et une assistance technique durant la durée du contrat. Guère différent du principe du châssis client en apparence.

Les recettes du succès 

Pour que le succès soit présent, le concept de la franchise en Formule 1 devrait appliquer les points suivant :

1/ L’accès au plan du châssis franchisés pour le construire soit même
2/ Que l’équipe Franchiseur aide la Franchisée pour le sponsoring
3/ Que la localisation du franchisé soit facilitée
4/ Que les fournisseurs techniques soit impérativement les mêmes

1/ Au lieu de vendre un châssis en direct ou via un tiers, l’idéal serait de vendre simplement les plans du châssis pour que le franchisés puisse le construire par lui-même. C’est l’essence même de la Formule 1 moderne, car les équipes Force India et Sauber souhaitent toujours construire leur châssis. Notons que par le passé, la vente des plans châssis revenait entre 1 et 3 millions d’euros.

2/ C’est l’aspect fondamental pour le succès. Qu’un investisseur franchisé se lance dans la constitution de son équipe, il lui faudra de l’aide pour le sponsoring afin de gommer le marché des pilotes apportant un budget. Aujourd’hui seules les grosses équipes ont un budget de sponsoring propre. Les petites équipes n’ont pas de structure pour cela. Plus intéressant c’est sur ce point que le franchiseur pourra prendre sa redevance. Voir une part des droits FOM perçu par l’équipe.

3/ Deux écoles pour la localisation. Par principe une franchise bénéficie d’une clause d’exclusivité du territoire. C’est-à-dire qu’une équipe comme Mercedes-Benz sous licence allemande, ne pourra pas soutenir une autre équipe allemande. Mais elle pourra soutenir un projet français, polonais ou Chinois voir Suisse. Toutefois il n’est pas non plus impossible que la prochaine équipe puisse être localisée dans la même usine que le constructeur franchiseur durant un temps (maxi 2 ans par exemple). Les usines modernes étant tellement imposantes qu’elles peuvent être louées par endroit.

4/ C’est une idée simple pour permettre de réduire les coûts globaux. Que le franchisé se fournisse chez le même fournisseur que le franchiseur. C’est d’ailleurs la force des franchises d’entreprises qui peuvent se fournir en masse et à meilleur prix.

L’histoire comme exemple

Dans l’histoire de la Formule 1 tout a déjà été entrevue. La vente de châssis dans les années 60/70 à des clients privés (Lotus et Brabham étaient les spécialistes du genre). Des équipes faisant rouler un châssis tiers (Tyrrell avec Matra et March, Williams avec Dallara, Larousse avec March, Toro Rosso avec Red Bull Racing). Puis il y a eu Hesketh.

Lord Alexander Hesketh a acheté un châssis March 731 (année modèle 1973) et l’a fait modifier par l’ingénieur Harvey Postlethwaite pour construire son projet d’équipe de Formule 1. L’Hesketh 308 est ainsi née pour 1974. Les deux voitures étaient très similaires dans le style, mais technique différente dans le détail (suspension par exemple).

De la même manière la Sauber C23 de 2004 reprenait la base de la Ferrari F2003 GA mais l’équipe suisse à modifié l’empattement (3100mm pour l’italienne contre 3120 pour la suisse) et les voies arrières (1405mm pour l’italienne contre 1410 pour la suisse). Mais le design était similaire et le développement du refroidissement ponton était spécifique à l’équipe d’Hinwill. Cela inspirera d’ailleurs la Scuderia pour la F2005 et la F248 par la suite.

Enfin le cas Super Aguri pour l’année 2008. Après avoir acheté des Arrows A22 pour la saison 2006, et des Honda RA106 pour 2007. La petite équipe japonaise avait acquit les plans de la Honda RA107 mais en avait considérablement modifié les détails. Au point, selon les spécialistes de rendre cette monoplace passable, plus compétitive lors des essais 2008.

La solution serait de céder les droits du châssis de la saison précédente à une équipe franchise, pour que cette dernière puisse techniquement la modifier. Mais l’équipe Franchiseur doit aider l’équipe franchisée dans sa recherche sponsoring et lui favoriser son développement. Ce ne doit pas être simplement une relation client/fournisseur. En cela, le rapport entre Honda et Super Aguri, voir Red Bull avec Toro Rosso en 2008 est intéressant pour souvenir.

par Marc Limacher publié le 9 juin 2015
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Note du Mardi – Les statistiques d’une association châssis/moteur championne du monde

Note du mardiLorsque Ron Dennis indique dans la presse ibérique que McLaren et Honda gagneront de nouveaux, il tente de rassurer. L’horizon 2017 est annoncé pour retrouver la plus haute marche du podium. Toutefois une statistique est intéressante à noter.

Depuis environ 30 ans, lorsqu’un nouveau motoriste propulse une équipe qui va devenir championne du monde (à savoir McLaren, Williams, Benetton, Brawn et Red Bull), l’association doit attendre en moyenne environ 8 courses pour remporter sa première victoire.

De 2007 à 2009, Red Bull Racing avait été un client de Renault, disposant seulement après le retrait annoncée de la marque au losange d’un moteur officielle pour la saison 2010. L’équipe autrichienne avait seulement attendue le 3ème GP pour vaincre. Brawn a disposé du moteur Mercedes-Benz pour son unique saison 2009 en gagnant la première course cette année là. Auparavant, McLaren avec Honda en 1988 et Benetton avec Renault en 1995,  avaient fait aussi bien.

Il y a toujours une exception, servant de référence

Puis il y a l’exception. Après avoir attendue 1 course en 1988 pour vaincre avec le Honda et seulement 5 avec le TAG Porsche entre 1983 et 1984. L’association Mercedes-McLaren a attendu 34 courses pour remporter sa première victoire. Ceci expliquant une association débutant en 1995 au moment ou les deux partenaires n’étaient pas en phase. Pour le motoriste allemand c’était la première fois qu’il propulsait un top team et pour l’usine de Woking en fin de cycle technique en relançant sa machine après 10 ans de titre mondiaux.

En annonçant la date de 2017, Ron Dennis pense insensiblement à la saison 1997 et le premier GP de la saison à Melbourne. Théâtre de la première victoire d’une McLaren-Mercedes avec David Coulthard. Un trio qui remportera deux autres courses et même une 4ème avec Hakkinen, avant la domination de 1998 et 1999.  Auparavant le record d’attente était pour Benetton avec Ford en 1993 (l’année ou le moteur américain était officiel pour l’équipe italo-britannique). 14 GP.

Chez Williams, il aura fallut attendre 9 courses pour voir vaincre le moteur Honda en 1984, et seulement 6 courses pour le moteur Renault en 1989. Notons pour la statistique l’équipe de Grove avait attendu 21 GP avec son partenaire BMW pour gagner sa première course. Sans obtenir de titre de champion du monde par la suite. En 2012, Williams avait attendue seulement 5 courses avec le moteur Renault pour gagner une course.

Une constante intéressante à la première victoire

Cette statistique relève toutefois une constante intéressante : Chaque première victoire considère la chance.

La victoire de Dallas de Rosberg avec la Williams-Honda avec pour cause l’asphalte aléatoire de la piste. La Williams FW09B de l’époque était très instable et le funambule finlandais était arrivé vers la ligne d’arrivée avec un moteur tournant quasiment sans turbo et sans concurrence sur la fin. La victoire de Boutsen au GP du Canada avec la Williams Renault c’est déroulé sous une pluie importante (abandon de Senna et Prost). Même scénario pour la première victoire de Coulthard avec McLaren et Mercedes. Frentzen en tête de la course avait explosé son disque de frein avant gauche, alors que l’écossais était second, mais loin. La première vraie victoire de la Benetton Ford au GP de Portugal avec Michael Schumacher au volant avait bénéficié de l’abandon d’Ayrton Senna et surtout de la décision d’Alain Prost de finir 2ème et remporter son 4ème titre de champion du monde.

La première victoire de Brawn et Mercedes avait pour conséquence son double diffuseur dominateur, Honda en 1988 avec McLaren un duo de pilote redoutable et une machine dynamique, Benetton et Renault en 1995 réunissait un pilote de pointe, un châssis épuré et un moteur puissant et fiable. Comme la McLaren TAG Porsche qui c’était rôdé en 1983, provoquant de vive tension dans l’équipe à l’époque pour remporter une victoire dès la première course de 1984.  Souvenez-vous en 1967, lorsque le V8 DFV Ford Cosworth avait équipé la Lotus 49 de Jim Clark et Graham Hill pour sa première course en Hollande. Soldé par une victoire. La première fois qu’une équipe bénéficiait d’un moteur exclusif.

GP Autriche, attendre la saison 2017 et GP Italie 2015

Basiquement et statistiquement, l’association McLaren et Honda doivent remporter leur première course à partir du GP d’Autriche pour espérer des lendemains qui chantent. Mais surtout bénéficier de circonstance lui permettant de vaincre (l’abandon des leaders ou des conditions météos favorables à l’exploit du pilote). Mais, la situation 2015 de l’équipe de Woking ressemble à celle qui était la sienne il y a 20 ans. Un nouveau cycle, après une décennie de victoire. Ainsi la date de 2017 est une bonne perspective.

Nota : L’association McLaren et Mercedes avait attendue le 12ème GP de son histoire (GP Italie 1995) pour voir son première podium.

par Marc Limacher publié le 5 mai 2015
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Note du Mardi – Le retour à la hiérarchie client moteur

Note du mardiL’histoire des constructeurs en Formule 1 a toujours démontrée une hiérarchie entre l’équipe officielle et les équipes clientes moteurs. La saison 2015 marque le retour de ce principe.

Cette saison, Manor dispose du moteur Ferrari dont elle disposait la saison précédente. Ce binôme moteur spec année précédente avec un client équipe n’avait plus été vu depuis dix ans. Sauber disposait cette année là du moteur 2004 de la Scuderia Ferrari. Tandis que Midland était propulsé par le moteur Toyota 2004 également. Un autre temps.

Avant le monde était égalitaire

Depuis 2007 et l’établissement du gel moteur, la fourniture moteur des constructeurs envers les équipes clientes n’avait plus réellement de différence.  Seul le développement du récupérateur d’énergie entre 2009 et 2013 a été le symbole de différenciation entre les clients. Mais la puissance restait la même. On avait plus vu cela depuis les années 70 avec l’hégémonie du V8 DFV Ford Cosworth. L’époque, comme il y a 40 ans, était celle du développement aérodynamique représentant jusqu’à 75/80% de la performance générale de la voiture.

Le retour à la hiérarchie en 2015

Puis l’année 2014, et l’introduction du nouveau moteur hybride a redistribué les cartes. Des cartes que l’on découvre clairement pour la saison 2015.

En début de saison les rumeurs autour de l’unité moteur Mercedes-Benz ont laissé entrevoir la particularité de plusieurs niveaux de hiérarchie client chez le constructeur allemand. Son équipe premium, Mercedes AMG F1 disposant d’un moteur de 830/840 cv en début de saison, la puissance ne semble pas être la même pour Williams qui a début la saison avec le moteur à la puissance proche du moteur vu à Abu Dhabi, soit 810 cv, tandis que Force India et Lotus disposent de l’évolution précédente, tournant autour de 780cv.

La différence étant que Force India et Lotus sont clientes du moteur allemand, tandis que Williams est partenaire. Une subtilité qui s’inscrit dans les évolutions de puissance. Si Force India et Lotus ne disposeront en fin de saison que d’un moteur de 810 cv en fin de saison, Williams bénéficiera d’une évolution de retard seulement.

Compenser le prix par l’intérêt du constructeur politiquement et sportivement

La saison dernière, Mercedes-Benz avait déjà procédé de la même manière avec Williams et même Force India. La première avait pour objectif de terminer devant la Scuderia Ferrari et disposait des mêmes évolutions moteur que Mercedes AMG F1, tandis que la seconde devait terminer devant McLaren et disposait en fin de saison d’une évolution de retard, alors que l’équipe de Woking n’a disposé que du moteur d’origine toute la saison (on parlait d’un déficit de plus de 15cv en début de saison déjà).

Cette manière de procéder de la marque à l’étoile a permis à Williams, mais également à Force India, de toucher plus d’argent des droits TV. Donc de survivre et ainsi continuer d’être une cliente pour les moteurs.

De son côté Ferrari semble imiter Mercedes dans sa fourniture moteur. Si Manor dispose d’une unité moteur 2014 d’une puissance moindre (environ 700/740cv). Sauber disposera du même traitement que Williams durant la saison 2014 avec le constructeur allemand. L’équipe Suisse pouvant être un parfait rival de Red Bull Racing au championnat du monde des constructeurs. Laissant même entrevoir une OPA des 4 premières places du championnat du monde 2015 à Mercedes-Benz et Ferrari.

par Marc Limacher publié le 28 avril 2015
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F1 2015 – La puissance des moteurs

Mercedes AMG F1 2015

La saison dernière le moteur Mercedes-Benz était incontestablement le plus puissant du plateau. Forçant Ferrari, Renault et Honda de rivaliser d’ingéniosité pour combler le retard. Chacun allant de sa petite stratégie.

1991, Ayrton Senna remporte les quatre premières courses de la saison, mais une ambiance plane au dessus de McLaren. Le moteur V12 Honda est considéré par le pilote brésilien comme « aussi puissant que le V10 de l’année d’avant ». En réalité, le constructeur japonais appliquait sa stratégie de prudence en début de saison, privilégiant la fiabilité à la puissance. Cette année là, si le moteur avait débuté avec une puissance de 710cv, il termina avec 780cv en qualification à Suzuka.

Cette stratégie, Honda l’applique pour son retour en 2015. Les ingénieurs nippons ont planifié une puissance de l’ordre de 835 cv pour cette saison. Mais avant d’obtenir ce niveau de puissance, il fallait fiabiliser un ensemble encore fragile. Ainsi l’évolution sera progressive.

Puissance moteur honda 2015

Il est estimé que la puissance totale sera obtenue d’ici le GP de Singapour, voir Grande-Bretagne si tout va bien…

Côté Viry-Châtillon, l’objectif affiché était d’atteindre 810 cv pour la saison 2015. Mais cet objectif est déjà dépassé. Un plan pour pousser à 835cv environ le moteur est déjà à l’étude. Mais les problèmes de conception du bloc moteur ralentissent le développement. Red Bull avec le concours de Mario Illien ayant passablement retardé les idées des ingénieurs français en ce début de saison.

A Maranello, les ingénieurs moteurs ont le sourire. Les techniciens de Mercedes-Benz estiment qu’en ce début de saison, le moteur Ferrari est plus puissant de 10cv par rapport à leur unité. Soit 850cv. Un bond en avant spectaculaire. En 2014, le bloc moteur italien produisait seulement 700 cv et a terminé la saison avec 780cv.

La stratégie de Ferrari s’inspire de celle de Mercedes-Benz la saison dernière, c’est à dire que tout les deux changements de moteur la puissance augmentera. Les voitures de Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen disposeront au GP du Canada, d’une unité moteur produisant une puissance entre 870 et 880 cv.

Côté Mercedes-Benz, la saison dernière ayant débuté avec une puissance de 740 cv pour se conclure à 810cv. L’année 2015 débute avec une unité moteur de 830/840cv. Pour le GP d’Espagne le moteur produira 860 cv (l’objectif annoncé initialement en début de saison).  Un plan pour augmenter la puissance autour de 900cv d’ici le milieu de saison afin de rivaliser avec Ferrari est déjà activé.

par Marc Limacher publié le 22 avril 2015
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Note du Mardi – La fin de la fourniture moteur premium

Note du mardiLa situation politico-interne entre Red Bull Racing et Renault Sport F1 marquera la fin prochaine du partenariat de fourniture moteur d’un constructeur à une équipe premium. La fin d’une évolution d’une relation de nature ambigüe.

Lorsqu’en 2011, le Directeur General de Renault Sport, Jean-François Caubet indique dans la presse, lors de la signature du contrat de cinq ans (2012-2016) avec Red Bull Racing les mots qui raisonne encore aujourd’hui : « Notre stratégie est claire. Nous allons nous réinstaller totalement dans notre rôle de motoriste F1. Le vrai rôle d’un constructeur automobile. » Un retour en arrière en réalité, inventant non plus l’idée d’une fourniture moteur exclusif comme cela avait déjà été entrevue par le passé, mais le principe du partenariat référent. Ultime avatar qui cause sa perte aujourd’hui.

Une lente évolution du principe de fourniture exclusive

Par le passé un constructeur fournissait gratuitement son moteur à une équipe. Puis le constructeur a investit de l’argent pour apparaitre sur la monoplace (Honda à partir de 1988 avec McLaren). Renault lors de son retour en Formule 1 en 1989 a mis en place le partenariat donnant/donnant. D’un côté Williams déboursait 8 millions de dollars par année (soit l’équivalent aujourd’hui de 14 millions d’euros environ), pour participation au développement moteur. Un contrat équivalent avait été signé entre Prost et Peugeot entre 1998 et 2000 (contre 4 millions de dollars par année à l’époque). Ensuite le constructeur disposant de sa propre équipe, vendait simplement un moteur client, avant que Renault redevenant motoriste invente la ristourne marketing : A savoir un prix moteur baissé de 25% en échange d’un espace publicitaire sur les monoplaces partenaires. Une logique qui est dépassé depuis la nouvelle réglementation 2014.

L’erreur d’une approche classique 

Depuis 2010, Red Bull Technology avait largement investit dans le KERS (on parlait d’environ 90 millions d’euros), alors que dans le même temps Mercedes-Benz développait son propre concept et le vendait, la marque au losange se contentait de construire et développer son bloc moteur uniquement. L’arrivée de la nouvelle réglementation 2014 n’avait pas été abordée de manière différente. Les composants électriques de l’unité moteur Renault sont conçus par Red Bull Technology et produite par Magna Styr en Autriche. En somme, la marque française achète une technologie à RBT pour ensuite les vendre à ses deux clients, à savoir RBR et la Scuderia Toro Rosso. On parle d’un investissement de 6 ou 8 millions d’euros par an. Alors que dans le même temps, Mercedes-Benz a élaboré un ensemble moteur en interne, maitrisant tout les composants de son évolution et développement.

L’avenir marketing et économique

La situation de Renault est aujourd’hui intenable et marquera l’arrêt pendant un moment de ce type de partenariat avec une équipe dans un proche avenir. Depuis 2014 le fautif est systématiquement le motoriste (comme Peugeot avec Prost en 1999 et 2000, McLaren avec Mercedes-Benz en 2000,  TWR avec Yamaha, Williams et BMW en 2005 etc…) alors que nous étions à l’époque sur des partenariats d’exclusivités fourniture qui ont engendré le développement des constructeurs automobiles comme propriétaire. C’est ainsi la logique de Renault Sport avec les rumeurs de reprise d’une équipe. Mais c’est également la fin de la simple collaboration premium entre un constructeur automobile et une équipe F1. Désormais le monde devrait être binaire : un constructeur faisant de la Formule 1 un outil marketing premium et une série d’équipe cliente pour le financement de son modèle économique.

par Marc Limacher publié le 24 mars 2015
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Note du Mardi – La mort du sponsor principal « classique »

Note du mardiEn 2015, pour la seconde saison, McLaren ne présentera pas de sponsor principal sur ses monoplaces. Après plusieurs tractations vaines Ron Dennis a finalement tranché : l’ère du sponsoring principal classique n’a plus d’intérêt. Place à des partenariats technologiques de haute valeur.

Dans l’histoire lorsqu’une équipe perd son sponsor principal, cela signifiait que son avenir était compromis. Ces parrainages représentaient entre 40 et 50% du budget d’un team (hors investissement constructeurs). Auparavant plusieurs approches avaient été réalisé pour combler ce manque. Par exemple lorsque Honda a lancé le projet EarthDream en 2007, l’impact médiatique a été supérieur à la seule saison 2006. Pour la marque japonaise le succès a été tel que désormais son projet hybride porte cette marque sur ses voitures.

Il y a 10 ans, le combat pour Intel

Décembre 2005, BMW annonce un accord avec la société américaine Intel. Un deal de 30 millions de dollars par année. Un « partenariat officiel » qui constituait alors une faible part d’un plus large accord commerciale entre Intel et BMW (on parlait de 10 à 15% seulement du deal total). McLaren et BAR étaient en concurrence pour un parrainage de la marque américaine. Toutefois, BMW a su offrir une relation dépassant largement le cadre de la piste.

Cette résultante a été le fruit d’une bataille de deux mois menée par McLaren et BAR durant l’été 2005. A l’époque Intel penchait pour le projet de l’équipe de Ron Dennis qui proposait d’exposer Dell Computer et maximiser l’impact d’un deal estimé alors à 40 millions de dollars par année durant 3 ans.

Le cas Panasonic/Toyota et GE/Caterham

En Juillet 2001, Toyota Motorsport annonçait un partenariat de 5 ans avec la société Panasonic. L’investissement était alors estimé à 36 millions de dollars par année. Le contrat avait même été renouvelé 2 fois ensuite contre un deal de 45 millions de dollars et 50 millions de dollars environ pour le dernier signé en Mars 2009 (qui ne verra jamais le jour).

Toutefois, lorsque Renault avait souhaité négocier avec Panasonic pour 2010. Surprise. L’accord n’avait rien d’un accord numéraire classique. La société nippone était le fournisseur de batterie des Toyota Prius. L’exposition de la marque Panasonic sur les ailerons des machines japonaise résultait d’un accord technologique complexe et indexé sur les ventes des Prius.

Lorsque Tony Fernandes signe un accord d’une valeur de 25/30 millions de dollars avec General Electric (GE) pour son équipe Caterham en 2011, le deal est essentiellement technologique. Mélangeant les intérêts de la F1 et de l’aviation, secteur d’activité principal de l’homme d’affaire malaisien.

L’intérêt de McLaren

Contrairement à Williams qui avait accepté une entente financièrement basse avec Martini contre 10 millions d’euros par année, dans l’espoir d’obtenir un deal plus lucratif (Rexona en est l’exemple le plus intéressant aujourd’hui), McLaren souhaite un partenariat technique de haute valeur pour maximiser l’impact financier des autres commanditaires de l’équipe. Une relation de vase communiquant qui, comme pour la théorie de Williams, n’a pas particulièrement prouvée sa valeur depuis que la crise économique du sponsoring sportif s’installe durablement.

par Marc Limacher publié le 10 février 2015
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Derrière l’idée du V8 turbo 2,2L de Bernie Ecclestone

Cosworh engine 2011Hier, le Strategic Group F1 a discuté à Paris sur l’avenir des moteurs V6 Hybride. L’objectif est de franchir les 1000 cv. Bernie Ecclestone a proposé un moteur V8 2,2L Turbo en ce sens. Une proposition qui ne vient pas de nulle part.

Lors de la dernière réunion le mois dernier, les représentants de la Scuderia Ferrari ont émis l’hypothèse d’un retour du V8 2,4L diminuée à 2,2L, avec le KERS et un simple turbo. L’argument de l’équipe italienne est que le moteur V8 ne nécessitera pas un investissement important, que le KERS est déjà une technologie éprouvée et que l’expérience dans le domaine du turbo depuis 2014 permettra de produire un moteur de 1000cv facilement et à moindre coût. Un coût estimé à seulement 10 à 12 millions d’euros maximum par année. La moitié du prix des blocs actuels.

A ce jour, seule la FIA et Mercedes-Benz sont sur une position de respecter le règlement technique 2014, et jusqu’en 2020. La FIA en a fait son cheval de bataille et estime avoir déjà réduit ses prétentions trop souvent. Tandis que la position de la marque de Stuttgart est essentiellement due à sa domination en piste. Son bloc hybride développerait selon les estimations environ 900cv.

Renault Sport souhaite plus de liberté dans le développement moteur. Etant à la pointe de ce règlement 2014, le constructeur français souhaite principalement mettre toutes ses chances de son côté en restant ouverte. Exactement (à quelques nuances toutefois) la position de Honda Motors. Certes la marque nippone est revenue en Formule 1 avec cette réglementation, mais la juge trop restrictive en termes de développement. Le développement technologique étant à la base de l’ADN de Honda, l’entraver c’est déjà signer un prochain retrait après son contrat avec McLaren qui expirera en 2019. Si rien ne change. Tout cela pour rien.

La proposition de Ferrari est aussi destinée à faire revenir les anciens constructeurs (BMW, Cosworth, Toyota) en élargissant l’offre moteur. Chacun de ces constructeurs ayant construit un moteur V8 2,4L jusqu’en 2009 (2013 pour Cosworth), ainsi que le KERS. Le rajout d’un turbo ne serait guère coûteux, ainsi qu’une diminution de la cylindrée.

L’espoir serait d’avoir deux réglementations moteurs, permettant un choix. En parallèle nous pouvons penser que si un constructeur souhaite (re)venir en Formule 1 avec un V8, il pourrait le faire durant 3 ans par exemple, avant d’investir dans un V6 Hybride. Plus de flexibilité technique serait intéressante.

Le temps passant, la réglementation n’aura que peu de chance d’évoluer avant longtemps. Le chapitre 15 des Accords Concorde indique qu’une modification technique doit être approuvée trois ans avant la date du 1er Janvier de l’année de la proposition. Nous sommes le 6 Février 2015, ce qui signifie que désormais un changement n’aura lieu (au mieux) qu’à l’horizon 2018. Autant dire jamais. Il serait donc temps de réfléchir à un nouveau règlement moteur pour l’horizon 2021 peut-être.

par Marc Limacher publié le 6 février 2015
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La nouvelle stratégie Total/RBR/STR

STR 2014Une redistribution des cartes auprès des pilotes Français s’annonce. Le pétrolier Total partant de Lotus pourrait se retrouver chez Toro Rosso et permettre à Jean-Eric Vergne de rester en 2015.

L’annonce du changement de moteur chez Lotus F1 Team, passant du Renault au Mercedes-Benz, s’accompagne du départ logique du pétrolier français Total. Le moteur allemand ne fonctionnant qu’aux carburants et lubrifiants du groupe Petronas, l’implication de Total en sera réduite à la fourniture des lubrifiants de boite de vitesses et autres systèmes hydraulique propre à l’équipe Enstone. Un faible contrat, qui fait de Lotus un client de Total et non plus un partenaire comme cela avait été le cas ces dernières années.

Le mois dernier, Carlos Sainz Jr avait indiqué à la presse ibérique que son implication en F1 devait convaincre le pétrolier CEPSA de rester chez Toro Rosso en 2015. La marque espagnole, propriété d’IPIC, le fond d’Abu Dhabi ayant décidé de se retirer de la Formule 1 pour concentrer ses efforts sur son accord avec le Real Madrid (un accord de 20 à 25 millions d’euros sur 15 à 20 ans autour du Stade Santiago Bernabeu). Le pétrolier investissait environ 10 millions d’euros en 2014 avec STR, selon le BusinessBookGP (version française et english version). Il avait refuser une augmentation pour 2015 et 2016.

Exit CEPSA de la galaxie des sponsors de la Scuderia Toro Rosso et place à Total, selon les rumeurs.  Le pétrolier français avait réduit sa participation chez Lotus cette saison (autour de 8 millions d’euros), mais semble être capable de débourser 18 millions d’euros pour 2015 et au-delà avec STR. Concentrant ainsi ses efforts autour des équipes Red Bull avec une importante augmentation pour 2015 et au-delà.

Si Total investit auprès de Toro Rosso, cela serait une très bonne nouvelle pour Jean-Eric Vergne qui resterait une saison supplémentaire et même au-delà dans l’équipe italienne. Mais ce serait une mauvaise nouvelle, sur le papier, pour Romain Grosjean dont le volant était garanti par Total chez Lotus depuis 2012. L’équipe d’Enstone à la recherche de fonds plus important envisage sérieusement d’engager Esteban Guitiérrez et ses 18 millions d’euros pour la saison prochaine sur le même schémas que Felipe Nasr chez Williams ou Giedo Van der Garde chez Sauber cette saison. Grosjean devrait rester chez Lotus en 2015, mais rien n’indique que ce sera grâce à Total.

par Marc Limacher publié le 13 novembre 2014
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L’accord du dédit Lotus-Renault

Lotus Renault Sotchi 2014Le contrat entre Lotus F1 Team et Mercedes-Benz  avait été signé en juin, mais sa conclusion a attendu quatre mois pour se matérialiser. La cause principale étant de trouver un accord avec Renault Sport F1. Le duel a semblé âpre car le constructeur français ne souhaitait pas faire de cadeaux à son ancien partenaire.

Les discussions entre Renault Sport F1 et Lotus F1 Team ont principalement évolué sur le meilleur compromis possible. Ayant un contrat ferme pour 2015 et 2016, le constructeur français demandait la signature d’un dédit. Le modèle de la marque française étant le manufacturier anglais Cosworth qui a obtenu 91 millions d’euros sur la période 2010-2013 en perdant des partenaires, Renault était bien décidé à faire payer Enstone pour la séparation et même un peu plus.

Le modèle économique de la marque au losange en Formule 1 étant basé sur quatre clients, Cyril Abiteboul a indiqué que la parte de l’équipe d’Enstone n’avait aucune incidence dans l’avenir de Renault Sport F1. Le discours est le même que Mark Gallagher pour Cosworth lorsque Team Lotus (aujourd’hui Caterham) a quitté Cosworth pour signer avec Renault fin 2010. Reste à définir les modalités du coût du dédit entre Lotus et le constructeur français.

Entre 2015 et 2019 le coût des unités moteurs devant baissé en fonction du gel moteur (avec l’objectif d’atteindre un coût unitaire en 2019/2020 autour de 8,5 millions d’euros sur le cahier des charges). Le dédit se calculera en fonction de cet aspect. Mais, la pression de Renault et Ferrari pour obtenir un délai sur le dégel moteur bouscule le chiffre. Car si non plus 8% du moteur est gelé en 2015 (puis 23% en 2016 et 2017, 35% en 2018 et 95% en 2019 comme l’indique le règlement FIA) mais 48% comme souhaité par Renault ou 15% comme le souhaite Ferrari, le prix de la location moteur n’est plus la même.

Lotus F1 Team, selon nos estimations devra donc payer un dédit d’environ 35 millions d’euros à Renault pour séparation de contrat. En contradiction avec ses annonces d’équilibre budgétaire, les actionnaires de l’équipe d’Enstone ne sortiront pas l’argent d’un coup, mais procéderont comme à l’heure habitude en calquant l’accord en fonction des précédents deals avec Renault (voir ici), il n’est pas impossible qu’un étalement sur plusieurs années ait été choisi entre les deux parties. Rassurant le constructeur français d’une part et facilitant d’autre part les finances exigües d’Enstone

Selon nos estimations Lotus F1 Team paiera un dédit de 35 millions d’euros à Renault Sport F1 étalé sur une durée comprise entre 2015 et 2017, soit un premier paiement compris de 10 millions d’ici la fin de saison 2014 et un règlement de 8 à 9 millions annuels sur la période 2015/2017.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2014
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