Le contrat de Sébastian Vettel et Ferrari

Sebastian VettelL’évolution du salaire de Sébastien Vettel chez Ferrari résulte d’une période ou la négociation entre les deux parties, a eu pour base le salaire 2014 du quadruple champion du monde et l’introduction d’un perturbateur dans les négociations.

Lorsque Vettel signe en 2011 son nouveau contrat avec Red Bull Racing, initialement ce dernier expirait en 2014.  Le contrat imaginé par la marque autrichienne indiquait deux années fermes (2011 et 2012) et deux années en options (2013 et 2014). Si le pilote termine dans le top 3 du championnat du monde des pilotes et inscrit au minium deux victoires, son contrat est automatiquement renouvelé au profit de l’équipe avec augmentation systématique. L’option de la saison 2015 a été ajoutée en 2012 par Christian Horner, pour mieux prévenir les éventualités.

Cette prolongation sur la base de 2015 cachait une nouvelle réalité. C’est le pilote qui allait décider de son avenir. Durant l’été 2013, les négociations iront en faveur de Sébastien Vettel qui doubla son salaire. Une opportunité qui a obtenue les faveurs de Red Bull, mais contre une contre-partie sous la forme d’une extension de l’option jusqu’en 2017.  Un salaire évoluant de quatre millions chaque année, en débutant à 22 millions d’euros pour 2014. Soit à terme 34 millions d’euros en 2017. Un contrat qui allait servir de base pour la suite.

En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le printemps, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren,  se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Woking propose 45 millions d’euros de salaire  à l’allemand et un contrat de trois saisons. En réalité le contrat indiquait 32 millions d’euros de salaire et 13 millions de prime de titre de champion du monde. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter,  les clauses entre Red Bull et Vettel volent en éclat devant le constat. Le pilote allemand va partir. L’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties.

L’offre de McLaren poliment repoussée, servira de base pour Vettel. L’offre initiale de la Scuderia Ferrari plafonnait à 25 millions d’euros par année pendant quatre ans. A peine moins que ce qu’il devait toucher chez RBR en 2015 et nettement moins que ce que proposait McLaren. Les négociations entre le quadruple champion du monde allemand et Marco Mattiacci sont cordiales et franches. Vettel expose les modalités de son contrat Red Bull Racing et indique qu’il refusait que l’option le liant jusqu’en 2017 avec la marque de boisson énergisante soit activée. Un manque à gagner chiffré à 6 millions d’euros par année et expose l’offre de McLaren.

Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014. Il en sera satisfait.

Ferrari ayant écarté Fernando Alonso du jeu, la transparence de la démarche de Vettel a été récompensée. La durée de l’accord a été révisé à trois saisons, sur le modèle de ce qui avait été conclu avec RBR (c’est-à-dire terminer dans les trois premiers et minimum deux victoires par saison pour être reconduit automatiquement par l’équipe), le salaire 2015 passa à 28 millions d’euros et évoluera chaque année. Les primes sont également révisées à 1 million d’euros la victoire (maximum 10 victoires), si il devient champion du monde Sébastian Vettel obtiendra 10 millions d’euros et si il permet à la Scuderia Ferrari d’être championne du monde des constructeurs, il touchera également 10 millions d’euros. Soit un contrat total de 170 millions d’euros.

par Marc Limacher publié le 2 février 2016
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Note du Mardi : L’ère des pilotes fils de milliardaires

Note du mardiIl y a quelques années, le pilote russe Vitaly Petov entrait chez Renault F1 Team, alors propriété de Genii Capital, avec un apport de 15 millions d’euros. En réalité un soutien de Moscou grâce au patriarche du pilote, qui était un des proches du président Vladimir Poutine. Quelques mois plus tard, Pastor Maldonado entrait dans le paddock avec le soutien de son pays et 32 millions d’euros. Une nouvelle ère était lancée. Elle est désormais remplacée par les fils de milliardaires.

Force India a signé en début de semaine un jeune pilote russe de 16 ans, comme pilote de développement. Nikita Mazepin. Son palmarès est anecdotique à ce stade, car il est surtout le fils de Dmitry Mazepin, un oligarque russe actionnaire de la plus grande entreprise d’engrais d’ammoniac en Russie, URALCHEM. Milliardaire de son état donc. Mais dont la dette de la société est estimée à 4 milliards de dollars par Bloomberg.

En fin de saison dernière, Williams F1 Team a confirmé le pilote Lance Stroll comme pilote d’essais. Il est le fils de Lawrence Stroll, milliardaire du prêt à porter et créateur de Tommy Hilfiger.

Une nouvelle ère de fils de

Ces pilotes sont dans l’aspiration d’un Giedo Van der Garde (soutenu par son beau père l’actionnaire principal de McGregor)  et du duo mexicain Sergio Perez/ Esteban Gutierrez (soutenu par le milliardaire Carlos Slim)

C’est une évolution progressive. L’idée initiale était de s’associer à un pilote représentant un pays (directement ou indirectement), avec l’espoir de signer d’autres partenariats. Pastor Maldonado (Venezuela), Vitaly Petrov (Russie) en était des illustrations. L’héritier de cette stratégie est encore Felipe Nasr soutenu par Banco du Brazil.

L’association avec un pays avait des risques et le filon exploité depuis 6 ans s’estompe petit à petit au profit de pilotes dont le père est multi-millionnaire ou milliardaire. Max Chilton, aujourd’hui en Indycar,  était soutenu au début de sa carrière F1 par son père Grahame, l’un des hauts responsables de l’assureur AON, dont la fortune était estimée à 100 millions d’euros. C’est au tour de Mazepin et Stroll de suivre les traces de cette évolution.

Le marketing des pilotes payants

La bonne conscience du paddock a un discours entendu concernant les pilotes apportant un budget. Ils sont là pour que l’équipe ne perde pas d’argent. Depuis un long moment, un pilote apportant un budget était destiné à combler le déficit de l’équipe. Une évolution qui a plus favorisé les pilotes doués pour les affaires au détriment du talent.

Pour rendre l’opération plus acceptable, les équipes après la crise de 2008 ont développés des packages inspirés par ce qui ce faisait dans les 80/90. A l’époque le sponsor augmentait sa participation au budget de l’équipe, à cause des coûts galopants de la technologie F1. Un prétexte qui a fonctionné une dizaine d’années. C’est ici la même chose pour les pilotes apportant ou garantissant les budgets.

par Marc Limacher publié le 2 février 2016
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Pastor Maldonado, le pilote sans valeur

Les jeux sont faits pour Renault. Dans une lettre diffusée sur Twitter, Pastor Maldonado indique qu’il ne sera pas pilote de Formule 1 en 2016.

Cette annonce révèle qu’en réalité le marketing monté autour du pilote depuis 2011 était une illusion. Maldonado était simplement un pilote payant disposant d’un budget de 40 millions d’euros par année et qui ne devait sa présence que par ce soutien.

Il faut noter que PDVSA touchait un dédit de 10 millions d’euros de la part de Williams en 2014 et 2015, suite à la rupture de son contrat. Lançant alors une nouvelle ère (voir cet article du 15 Octobre 2013). Auparavant les pilotes avaient une valeur grâce à leur talent et leur statut de futures stars. Aujourd’hui le pilote n’est presque plus rien et sa valeur dépends de ce qu’il représente. A savoir son sponsor. Pastor Maldonado est le premier pilote d’une nouvelle génération, ayant de valeur sur le marché qu’en fonction de l’apport de PDVSA et le dédit qu’il faut payer pour obtenir le duo.

Mais si le sponsor ne débourse pas l’argent prévu…le pilote n’est rien. Même si il a remporté une course dans sa carrière.

par Marc Limacher publié le 1 février 2016
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Vers une augmentation de l’influence Honda chez McLaren

McLaren Honda Le ciel au dessus de l’usine de Woking a été aussi sombre que les couleurs des MP4-30 en 2015. Si en interne le mea culpa technique est de rigueur, la stratégie a changée concernant Honda. L’heure n’est plus de critiquer son partenaire sous couvert de lettres émotionnellement troublantes pour la direction du constructeur japonais. La frustration passe et les intérêts économique reviennent au premier plan.

Dans une interview pour le magazine économique nippon Nikkei, le responsable F1 de Honda, Yasuhisa Arai a été obligé de reconnaître les erreurs et le manque de réalisme qu’à représenté l’entreprise du retour de la marque en 2015. Toutefois, il reste des points de divergences entre les deux parties.

Honda indique que l’étude du nouveau moteur a débuté en Août, au laboratoire de Sakura dans la préfecture de Tochigi.  Pour le moment la discrétion est de mise concernant l’engagement de ce nouveau projet. L’organisation Honda F1 est un aigle à deux têtes : Milton Keynes sert de première ligne pour la course, mais tous les projets de développements se réalisent à Sakura. Un laboratoire composé surtout d’ingénieurs n’ayant que très peu d’expérience de la Formule 1. En cela, le constructeur revient dans ses travers, emporté par son glorieux passé et sa doctrine du turn over qui était la cause du manque de performance au début des années 2000 et qui avait été profondément changé en 2003/2004 sous l’impulsion de son partenaire de l’équipe : British American Tobacco.

La situation est identique aujourd’hui, une décennie plus tard, mais la capacité d’écoute nippone est moins évidente. McLaren a souhaité l’embauche d’ingénieurs européens, extérieur à la culture Honda, mais le retour du constructeur japonais s’accompagne d’une philosophie différente.

Une philosophie favorisant la main-d’œuvre et les têtes pensantes japonaises, ainsi qu’une communication discrète. Yasuhisa Arai  n’a pas le droit d’annoncer une hausse du budget F1. Toutefois, le président Takahiro Hachigo a confirmé un engagement 2016. En langage asiatique, cela signifie qu’une augmentation de budget a été accordée. Il était de 300 millions d’euros en 2015, selon les données du BusinessBookGP (édition française et english edition).

Plusieurs fois le budget moteur de Honda a évolué depuis 2013. Passant de 100 millions à 150 millions, puis 300 millions aujourd’hui. Il pourrait être de 320 à  350 millions demain.

La perte de sponsoring du côté de Woking sera compensée par l’augmentation du budget de Honda. Le marketing McLaren aurait proposé que les couleurs rouges et blanches reviennent sur le devant de la scène. En échange, Honda a accepté que certaine marque signée par l’équipe anglaise soit valorisée sur les McLaren. Surtout les marques premiums.

par Marc Limacher publié le 1 février 2016
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2003, quand Honda s’est remis en question

BAR 006Si le retour de Honda en 2015 ne c’est pas accompagné de succès, il faut se souvenir que son dernier retour en 2000 a été assez similaire. La cause était la même : la philosophie.

Après une période glorieuse entre 1984 et 1992, Honda avait décidé de revenir comme constructeur à la fin des années 90. Le doute sur la compétitivité de l’ensemble a fait changer d’avis la direction du constructeur japonais qui accepta de fournir son nouveau moteur le RA00E à l’équipe BAR. Ce bloc était en réalité une version à peine améliorée du Mugen-Honda MF301HE. Annoncé pour 110/112kg et une puissance de 815 cv (version spéciale Suzuka), il ne fournissait en réalité que 10 cv de plus que le Mugen, soit 780 cv en course

2001, Honda présenta le RA001E ouvert à 80°C, le premier nouveau moteur de la marque. Mais encore un bloc de l’ancienne génération (620mm de longueur, tandis que les autres moteurs étaient plus court de 40mm), au poids similaire à son prédécesseur et dont la seule innovation était son angle. La puissance annoncée était de 830cv, mais en course les BAR 003 disposaient de 795 cv et 815cv. Soit un retard assez important par rapport à la concurrence (BMW fournissait déjà 838 cv en course et 858cv en qualification).

Le retard technique étant compensé le plus souvent par un excès d’innovation, Honda présenta le RA002E en 2002. Un V10 à l’angle de 108°C pour 92kg  et annoncé à 835 cv en qualification (il fera même 870cv en configuration Suzuka), mais seulement 800cv en course. Certes le moteur était compact, mais il manquait de fiabilité (vibration excessive) et de puissances. Sous l’impulsion de David Richards, le nouvel homme fort de l’usine BAR, Honda a été invité a échangé avec l’équipe technique de Brackley.  Un changement de philosophie devait s’opérer.

Le changement ou stopper

Paradoxalement l’arrivée de Toyota dans le paddock en 2002 a poussé Honda à un changement. Rompant avec son traditionnel système de rotation d’ingénieurs qui interdisait toute stabilité, un nouveau président de Honda Racing est nommé en la personne de Shoichi Tanaka. La première décision de ce dernier est de rappeler l’ingénieur Takeo Kiuchi. Malheureusement le RA003E était déjà conçu.

Ce bloc ouvert à 90°C était compact et avait l’unique ambition de combler le retard de puissance sur les moteurs les plus compétitifs de l’époque, née avec 835cv il augmentera sa puissance pour atteindre les 900cv souhaité. Malheureusement cette hausse de puissance par l’augmentation du régime s’accompagnait d’une hausse massive de la consommation. Honda décida que le RA003E serait un moteur intermédiaire et que son RA004E devait être LE premier véritable moteur de la marque.

En coulisse la mentalité technique avait fait sa mutation majeure. Auparavant la puissance était augmentée par le régime et la fiabilité compensée par le poids,  ce n’était plus le cas. Au moment ou Honda c’était rendu compte que tous les constructeurs savaient construire un bon moteur de F1, les ingénieurs reprenaient des recettes des années 90. Obsolète.

Ouvert à 90°C comme son prédécesseur, le RA004E était plus compact, léger et fiable. La puissance de 900cv a été un postulat de base et ce bloc a été la base de la puissance des BAR. Le RA005E  flirtant en 2005 avec les 980cv en qualification.

Cette époque était unique dans l’histoire de Honda. L’époque ou l’usine anglaise était « moteur » dans le développement au Japon. Aujourd’hui la philosophie est revenue aux années 90 et début des années 2000. L’histoire nous montre que cela n’a pas été un succès.

par Marc Limacher publié le 1 février 2016
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Concorda – La Théorie des Quanta 2/10

Cover Concorda La Theorie des Quanta

Deuxième des 10 premiers chapitres du Roman Concorda – La Théorie des Quanta, sorti le 18 Janvier (cliquez ici pour vous le procurer)

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F1 : SIGNATURE D’UNE LETTRE D’INTENTION ENTRE LE GROUPE RNA ET OBLIVION MOTORSPORTS Ltd

Le Groupe Eunos et Oblivion Motorsports Ltd., une filiale de  Lamassu Capital SA, ont le plaisir d’annoncer la signature d’une Lettre d’Intention portant sur l’acquisition potentielle par RNA d’une participation majoritaire dans le capital Aspid F1 Team Ltd.

La signature de cette Lettre d’Intention marque le premier pas vers le projet d’une écurie Eunos en Formule 1 en 2016, poursuivant ainsi l’engagement de la marque dans la discipline reine des sports mécaniques.

Le Groupe Eunos et Oblivion Motorsports Ltd., travailleront ensemble dans les prochaines semaines pour transformer cette lettre d’intention en accord définitif, sous réserve que tous les termes et conditions entre eux et avec les parties prenantes se concrétisent.

 

 

Le voyage avait été ridiculement humiliant.

Un bimoteur, foula par miracle le tarmac de l’aéroport de Larnaca. Le contact des roues avec le sol étaient couvert par le bruit sourd des pâles du moteur à piston.e voyage a été ridiculement humiliant.

Lâchant son Falcon pour un modeste Cessna 421 bimoteur d’un autre temps Irfan Sarkis avait survolé les quatre cent soixante douze kilomètres séparant Tel Aviv et Chypre en deux heures.

Autant dire une éternité.

Durant le voyage, Irfan Sarkis avait l’impression qu’il avait vieillie d’un siècle et se demandait comment un homme d’affaire respectable pouvait voyager dans un tel engin. La vitesse étant désormais l’un des principaux facteurs de réussite, le vieux Cessna représentait l’âge de pierre.

Le crépuscule laissait un léger souffle chasser les nuages pour faire place à plus d’encre dans le ciel.

La soirée s’annonçait pluvieuse.

Sarkis entra dans un taxi. Moins d’une heure plus tard il pénétrait dans le hall du Londa Hôtel. Établissement cinq étoiles au bord de la mer méditerranée.

Un défi face au Liban tout proche.

Découvrant sa suite vue latérale partielle Mer, Sarkis songea à son équipage. Le commandant Matthieu l’avait rassuré en embarquant dans le vieux Cessna. Il ne pouvait l’accompagner, le règlement de l’entreprise de location était claire. Il devait rester auprès du Falcon saboté.

Saboté.

Sarkis n’avait pas réellement eu le temps de repenser à l’acte de sabotage tendu par le Mossad. Depuis plusieurs mois, les services secrets Israélien souhaitaient l’éliminer.

Il en devenait paranoïaque.

Chaque personne le fixant, le dévisageant d’un profond et insistant regard était perçu comme un agent de l’institut.

Sa colère monta.

Planté derrière la grande baie vitrée de sa suite, Sarkis regardait le balai des ombres dans le ciel qui allait former un violent orage. Demain il sera à Londres et ensuite il rentrera à New York.

Chez lui.

Loin.

Sarkis hésita un instant. La main plongée dans la poche de son pantalon de costume. Son Blackberry sous les yeux. Il devait régler un autre problème.

Deux sonneries se firent entendre.

Une voix.

Menaçante.

– Je vous avais bien indiqué qu’il ne fallait pas me joindre avec votre numéro personnel, fît la voix cassante.

– Je sais bien, mais je devais vous parler, balbutia Sarkis

– Vous faites beaucoup trop d’erreurs…

Un silence qui glaça l’assurance de l’homme d’affaires.

La voix repris brusquement.

– Vous voulez quoi ?

– Je…je voulais que vous honoriez votre part du contrat ! s’écria Sarkis au bord de la perte de contrôle.

– Vous rigolez j’espère ? Si vous m’appelez c’est pour gagner du temps. Donc vous avez échoué….Lamentablement. Comme je vous l’avais dit, rendez-vous dans soixante-douze heure à la banque.

La réponse n’avait pas tardé.

Encore plus implacable que le début de la conversation.

Levant ses yeux vers le mur blanc de sa suite, Sarkis tentait de réfléchir.

Vite.

Le temps d’une réplique cinglante pour reprendre l’avantage.

Il n’en aura pas le temps.

– Un conseil Sarkis, évitez de vous plaindre. Vous n’en avez pas le pouvoir.

La conversation stoppa nette.

La voix c’était éteinte,  laissant place à un bip bip qui réveilla Sarkis.

Il était choqué.

Relâchant ses muscles il s’affaissa dans son fauteuil blanc, le regard perdu.

Il avait échoué.

Il était désormais entré dans le chemin des condamnés.

Dans soixante-douze heures il perdra tout.

< Partie 1     –     Partie 3 >

par Marc Limacher publié le 1 février 2016
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De Lotus F1 Team à Infiniti Renault F1 Team ?

Infiniti LogoLa question d’ici mercredi sera : Quel nom portera l’équipe Lotus en 2016 ? Car si Renault sera associé au terme « moteur » du nom, il reste à savoir si le terme Lotus restera et si un sponsor viendra s’ajouter en plus.

Pour le moment rien ne filtre, mais Lotus  F1 Team ne devrait plus se nommer comme telle pour 2016. Le 8 Janvier 2016, la société Lotus F1 Team Ltd a établie des résolutions dont celle de « divers droits ou nom de partage. » Ce qui signifie qu’un nouveau nom d’entreprise sera dévoilé le 3 Février prochain.

La piste Alpine, dévoilé par TomorowNewsF1 le 3 Décembre a été longtemps favorite auprès des équipes marketings du constructeur. Finalement la logique de groupe devrait l’emporté. Infiniti devrait être la marque premium.

L’histoire de Renault en Formule 1 remonte à 1977. C’est cette longévité et cette assiduité (Renault n’a pas participé à un autre championnat du monde que la F1 depuis 35 ans), qui a permis au constructeur au losange d’obtenir une prime auprès de Bernie Ecclestone.  La condition étant que le nom de Renault apparaisse naturellement sur la monoplace future. La place sera donc celle de motoriste. L’ambition secrète de la marque au losange est de devenir le second motoriste de l’histoire de la F1 en doublant Ford-Cosworth. Un objectif de 9 victoires.

L’implication d’Inifiti Cars dans le nom de l’équipe relève d’une logique de groupe. Alpine était une idée Renault, Infiniti une idée du groupe Renault-Nissan. De plus la marque premium japonaise est présente en Formule 1 depuis 2011 et que sa visibilité a été croissante pendant la période des titres de champion du monde de Red Bull Racing. Inspiré par la stratégie du groupe Daimler mettant en avant la marque Mercedes et AMG, Infiniti Cars viendra renforcer l’idée d’une association de constructeur premium autour de l’image de la Formule 1.

En 2016 Lotus F1 Team deviendra Infiniti Renault F1 Team, selon toute vraisemblance.

par Marc Limacher publié le 31 janvier 2016
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Total – Renault : Committed to better energy

Romain Grosjean Total L’affaire PDVSA/Lotus-Renault devrait trouver son épilogue d’ici vingt-quatre heure. L’ultime échéance pour le pétrolier vénézuélien de déposer le premier versement de son contrat 2016. En attendant, un pétrolier en chassera un autre sur la prochaine monoplace de l’usine d’Enstone.

En 2014, la cohabitation entre PDVSA et Total était des plus confuses. Le premier déboursait 38 millions d’euros pour une visibilité sur les rectos des ailerons avant et arrière des E22. Le second via un apport estimé par le BusinessBookGP 2014 à 3 millions d’euros devait se contenter d’une présence sur les flasques latéraux et les rétroviseurs et 5 millions pour la promotion de l’équipe via Romain Grosjean.

Pour 2016, le retour de Renault à Enstone est également le retour de Total comme partenaire. Malheureusement l’arrêt du programme du constructeur français avec Red Bull Racing laisse un important manque à gagner en termes de visibilité pour le pétrolier français. De plus, l’arrêt du partenariat avec RBR aura un impact sur le budget de Lotus-Renault évaluée entre 25/30 millions d’euros. Ce qui mérite quelques considérations et une plus importante visibilité sur la prochaine monoplace.

A l’origine, l’idée était que PDVSA s’expose comme aujourd’hui sur les ailerons avant et arrière et que Total dispose des pontons latéraux. Les deux parties devant accepter que leur marque soit entourer de noir, afin de ne favoriser personne et mettre surtout en avant l’image de Renault Sport F1.  Mais la résiliation de l’accord avec les vénézuéliens ferait augmenter la visibilité du pétrolier français sur la prochaine monoplace.  Un accord serait déjà convenu…

par Marc Limacher publié le 29 janvier 2016
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Kevin Magnussen, l’alternative de Renault au duo Maldonado/PDVSA

Kevin MagnussenL’émergence de Kevin Magnussen dans l’échiquier d’Enstone résulte d’une manœuvre de pression de Renault envers le pétrolier PDVSA, mais aussi pour réduire l’influence de l’ancien propriétaire luxembourgeois.

Selon Autosport, le danois a signera son contrat dans les prochaines heures et sera présenté le 3 Février par Renault. En remplacement de Pastor Maldonado ? Peut-être ou peut-être pas. L’annonce démontre que les manœuvres récentes autour du pétrolier vénézuélien, PDVSA n’ont pas abouti vers une issue heureuse. Pour la saison 2016, par l’intermédiaire de Genii Capital, la société avait acceptée, à la fin de l’été, de financer l’équipe basée à Enstone et nouvelle propriété de Renault Sport, à hauteur de 45 millions d’euros. Un contrat uniquement d’une saison qui devait être confirmé 10 jours après l’annonce de reprise par le constructeur français. Le silence des dirigeants vénézuéliens menaçait irrémédiablement le volant de Pastor Maldonado.

Auparavant, le pétrolier payait en une seule fois son sponsoring à Lotus F1 Team à l’aube de l’automne. Toutefois l’an dernier PDVSA avait retardé à Janvier son versement, soupçonnant son apport comme une garantie de remboursement de dette. Une année après, la situation économique de l’entreprise publique laisse entendre qu’un échelonnement de son investissement (en trois fois ?) serait à l’étude. Le premier versement devant aboutir sur le bureau de Renault le 30 Janvier au plus tard. Une situation qui réduit encore plus l’influence de Genii Capital qui dispose de 10% du capital de l’équipe. Le fond d’investissements avait été mandaté par le constructeur pour garantir environ 50 millions d’euros dans le budget 2016 de Lotus F1 Team. En cas de défaillance de PDVSA, la somme devra être couverte par la société luxembourgeoise. Selon toute vraisemblance.

Avec la signature de Kevin Magnussen serait une sorte d’assurance pour Renault, en cas de défaillance du duo Maldonado/PDVSA.

par Marc Limacher publié le 28 janvier 2016
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La brève histoire de Shadow et Matra

Shadow Matra DN7 Jean-Pierre JarierL’histoire n’aura durée que le temps d’un Grand Prix d’Autriche et d’Italie durant l’année 1975, un bref moment qui n’a pas eu les résultats escomptés. La brève histoire de Shadow Racing et Matra Sport.

Fin 1972, l’homme d’affaires Don Nichols d’ébauche l’ingénieur Tony Southgate qui avait conçu les BRM. Avec le soutien financier de l’Universal Oil Products (UOP), l’équipe Shadow Racing Cars entre dans le paddock. La progression sur la grille est régulière de 1973 à 1974. Pour 1975, la réalisation de Southgate, nommée DN5, permet à Jean-Pierre Jarier de signer les deux première pôles positions de la saison. Un feu de paille. Ces courses ont été perdues à cause d’une défaillance mécanique du Ford Cosworth DFV. Pour répondre à la demande, le constructeur américain sous-traitait l’entretien de ses blocs à divers partenaires, alors que McLaren, Lotus et Tyrrell disposaient de moteurs 100% Cosworth.

Avec le concours de Jarier, Don Nichols entre en contact avec Georges Martin, l’ingénieur en chef du département moteur de Matra Sport. Les négociations seront difficiles. En coulisse, la nouvelle équipe Ligier était programmée pour 1976 et les discussions avec le motoriste français allaient dans le bon sens. Disposant de son contrat SEITA annoncé le 23 Décembre 1974, Guy Ligier propose de reprendre l’équipe châssis de Matra, avec le soutien du cigaretter tricolore.  Au milieu du challenge 100% français, le duo Jarier-Nichols semble incongru. Un compromis sera trouvé et un espoir se dessinait pour l’américain.

Souhaitant disposer de la puissance du V12 Matra MS73 d’une puissance de 500cv sur les circuits de hautes vitesses du calendrier, l’accord est conclu à Velizy. L’ingénieur Tony Southgate conçoit la DN7, qui est une évolution de la DN5 mais disposant d’un réservoir plus important. Malheureusement, la puissance était là, mais le V12 était fragile. Après la course de Monza, l’ingénieur Martin annonce que Matra a signé pour 1976 avec Ligier.

Parallèlement à l’emploi du V12 Matra, Don Nichols rêve de  contacte Frrançois Guiter, le responsable marketing de ELF. L’américain espérait que  le package Shadow/Matra/Jarier pour la saison 1976 séduise le pétrolier français qui venait d’arrêter son long partenariat débuté en 1968 avec l’équipe Tyrrell. Quelques temps auparavant, UOP qui investissait 600.000 dollars par année annonce à Nichols son retrait. Shadow n’a plus de soutien financier pour 1976. ELF ne sera pas son relais. Guiter décide d’ investir dans le projet turbo de Renault et soutiendra timidement Ligier.

L’ambition de Don Nichols de disposer d’un moteur puissant, soutenu par un pétrolier français et piloté par un ou deux pilotes tricolores n’aura durée que quelques semaines. En 1976, Shadow Racing Cars ne disposait d’aucun sponsor et débuta sa lente descente dans l’ombre.

par Marc Limacher publié le 28 janvier 2016
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