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McLaren 1998-2001, le rève déçu de Ron Dennis

présentation MP4-12 1997Février 1997,  un vent de nouveauté souffla sur la rigide façade de l’usine de Woking. L’alliance McLaren-Mercedes-Benz lançait l’arme de sa troisième saison, la MP4-12,  sous le son des Spices Girls et Jamiroquaï. Ron Dennis, après son classique discours fleuve est un peu gauche aux côtés des pops stars, mais l’homme semble satisfait. Cette saison sera celle du retour au plus haut niveau de son équipe.  Quatre ans après la dernière victoire d’Ayrton Senna au Grand Prix d’Australie. Dans l’ombre le plan de Woking semblait clair : Dominer la Formule 1 et se donner les moyens d’y parvenir par l’innovation.

L’histoire de McLaren est surtout associé à sa deuxième naissance. Celle de 1981, où sous l’impulsion de John Barnard le châssis carbone monocoque a été la révolution technique que la Formule 1 attendait depuis le châssis monocoque en 1962. Toutefois, depuis le début des années 90, Mclaren n’était plus la locomotive de l’innovation. Elle n’était qu’une équipe suivant la technologie.  Elle ne s’était lancée dans la boite semi-automatique (pneumatique dans un premier temps, avant de revenir à l’hydraulique) quatre ans après Ferrari et une année après Williams. Idem pour la suspension active seulement disponible en 1993. Elle n’avait jamais été véritablement considérée par les ingénieurs de Woking à la fin des années 80, au contraire de Williams. Williams, l’ennemie intime.

Techniquement Williams Engineering a toujours appliqué les recettes gagnantes, avec une dose de rigueur caractéristique puis surtout une réactivité devenue la marque de fabrique de son directeur technique : Patrick Head. Une année après le succès de l’effet de sol via la Lotus 79, la Williams FW07 était son équivalente, plus rigide et sérieuse. Elle sera un succès. La FW09 de 1983 introduisait une touche de carbone dans son châssis, avant de maîtriser la conception totale pour 1985 avec la FW10. Développant un concept de suspension active dès 1987, elle mettra aussi en chantier sa nouvelle boite semi-automatique dès 1990. Une saison après Ferrari. De suiveur technique Williams devenait l’équipe à suivre. Surtout grâce à un homme qui dès 1990 avait permis de réaliser ce virage: Adrian Newey.

Fin 1996, Newey était convoité. Refusant des offres de la Scuderia Ferrari depuis plusieurs saisons, l’ingénieur anglais avait permis à Williams de vaincre de 1992 à 1997 avec des monoplaces à chaque fois innovantes et ayant une saison d’avance sur l’ensemble du plateau. La cible de Ron Dennis pour assouvir ses ambitions de domination était toute trouvée. Pour le manager anglais : « Une équipe n’est rien sans un bon organisateur et un bon ingénieur. » Estimant qu’il était le meilleur team manager de la Formule 1, il lui manquait le meilleur ingénieur de sa génération pour retrouver le sommet. Un contrat de 5 ans d’une valeur totale de 15 millions de dollars sera signé par Newey quelques mois plus tard.

Dans la foulée de l’épopée Williams, Ron Dennis imagina un plan sur une durée de cinq saisons, avec pour ambition de devenir l’équipe la plus titrée de la Formule 1 devant Ferrari. Comme Lotus l’avait été en son temps. Une innovation par année pour devenir la référence.

1997, la MP4-12 la répétition

A l’image de la FW14 de 1991 qui avait lancée le nouveau moteur Renault RS4 et la boite de vitesse semi-automatique, ainsi qu’une aérodynamique novatrice, la MP4-12  copia cette stratégie  avec un moteur Mercedes-Benz compact, puissant (775 cv) mais encore peu fiable. Ainsi que des freins directionnels, alias Brake Steer, testé durant toute la saison. Trois victoires en 1997 ont été une mince récompense pour McLaren. D’autant que la course du Grand Prix du Luxembourg sur le circuit du Nurburgring cette année-là, marquée par le double abandon de David Coulthard et Mika Hakkinen, était en réalité une répétition de ce qu’allait devenir la saison 1998.

Le soleil baignait le circuit allemand, loué par le duché du Luxembourg pour l’occasion. Après avoir été discret mais bien placé durant la journée du vendredi, les qualifications ont dévoilé une véritable démonstration de la MP4-12 de Mika Hakkinen. Le finlandais inscrivait la première pôle position de sa carrière et McLaren la première depuis 1993.  Le temps 1’16’’602. David Coulthard était sur la troisième ligne.

Le lendemain, une fois les feux verts libérant les monoplaces, David Coulthard bondissait de sa 6ème position pour prendre l’aspiration de son équipier au premier virage, devançant Jacques Villeneuve. Le duo McLaren va s’envoler en tête durant une large partie du Grand Prix.

Au 34ème tour, Hakkinen qui avait laissé la tête à son équipier écossais durant trois tours, reprend le commandement après le ravitaillement de ce dernier. Le finlandais avait 12 secondes d’avance sur Coulthard et 16 sur Villeneuve. La domination était nette et le comportement de la monoplace grise  fabuleux. A peine 10 tours plus tard, une double défaillance marqua la fin de la démonstration. Au 43ème tour, le moteur de Coulthard souffla un nuage de fumée, tandis qu’Hakkinen dans le même tour subissait les mêmes défaillances. L’abandon était amer pour les pilotes, mais l’espoir d’une saison 1998 était alors visible dans le regard de Ron Dennis. Le retour de la fierté semblait alors visible dans le garage McLaren.

1998, la MP4-13 la première pierre

Février 1998, l’usine de Woking était mystérieuse. Sa MP4-13 tournait peu, mais explosait les temps de ses adversaires tournant déjà depuis de longues semaines. La future arme de McLaren allait être la FW14B de Ron Dennis. L’arme d’une nouvelle ère.

Fiabilisé, le moteur Mercedes-Benz était le plus compact du plateau. Le plus puissant aussi (780/800cv). L’ensemble des systèmes avaient été largement fiabilisé et Adrian Newey a apporté sa petite touche au design de la machine, par des détails. Son innovation majeure : Les freins directionnels. Un système qui sera interdit en début de saison 1998, sous l’impulsion de Ferrari et Arrows. Sans gravité pour la suite.  La machine était lancée.

Mclaren_98_01L’année 1998 restera pour McLaren celle de la mise en place de ses prochaines innovations. Elle y testera son système d’échappements à trois voies, sa boite à double embrayage et un système de récupération d’énergie cinétique dans le plus grand secret. Chacune de ses innovations devant permettre d’établir à la fois un nouveau standard, mais également une avance pour l’usine.

1999, la MP4-14 la radicale

En effet, si la MP4-13 était une copie fiabilisé par le détails de la MP4-12. La MP4-14 était l’interprétation d’Adrian Newey du concept de la « 13 ». Une machine radicale. Puissante, rapide, difficile à piloter, mais peu fiable, elle fera reculer les avancées en fiabilité de la saison précédente de deux saisons. Finalement, Woking se retrouvait au niveau de 1997 et perdit le titre de champion du monde des constructeurs face à Ferrari. Hakkinen remporta son second titre de champion du monde pilote à Suzuka devant Eddie Irvine de quelques points. Une maigre consolation. Comme pour la MP4-13 de la saison suivante, l’innovation prévue pour 1999 avait été interdit par les hautes instances. En effet, la MP4-14 devait être la machine introduisant le premier KERS de l’histoire de la Formule 1. Le projet avait été présenté à la Fédération Internationale de l’Automobile, qui l’avait interdit dans le plus grand des secrets.  McLaren voulait simplement répéter avec ce système la même stratégie que pour les freins directionnels. La FIA méfiante des innovations de l’équipe de Ron Dennis préféra dire que le système était une assistance à la conduite. Point final. Par prudence. Cette discrète interdiction expliqua pourquoi la MP4-14 ne disposait d’aucune innovation particulière à l’époque, hormis sa radicalité. Elle ne sera d’ailleurs pas copiée comme l’avait été la « 13 » de la saison précédente.

Peu d’informations ont filtré sur le développement du KERS McLaren. Il est probable que la puissance supplémentaire devait être comprise entre 25 et 80cv, car l’équipe de Woking n’a eu aucune difficulté à mettre au point son système en 2009, lorsque la FIA autorisa le système en course. Elle avait continuée à dépenser de l’argent dans le développement de cette technologie, pourtant interdite.

2000, la MP4-15 la rationnelle 

Version fiabilisé du modèle précédent, disposait d’une aérodynamique innovante et une réinterprétation du  diffuseur avec une curieuse configuration à trois voies, donnant un son strident si caractéristique. L’appui était augmenté et Newey reprenait une étude qu’il avait débuté à l’époque de la Williams FW16 et son train arrière à la fois révolutionnaire et compliqué. Après le changement de réglementation pour 1995, il était évident que le diffuseur allait être doté d’un extracteur. Newey avait imaginé un système à trois sorties d’échappements pour la FW17. Mais Patrick Head ne voyait pas le gain en performance. L’idée sera mise dans un tiroir. Pour l’histoire le concept sera à la base de la domination des Red Bull entre 2010 et 2012, sous sa forme la plus évoluée. Si la monoplace grise était performante elle échoua dans la dernière ligne droite par péché de fiabilité, pour permettre d’obtenir un titre de champion du monde constructeur et le troisième titre pour Hakkinen. Une nouvelle occasion manquée pour Ron Dennis qui laissa entrer à hauteur de 40% le groupe Daimler-Chrysler dans son capital. Débutant l’ère de la diversification qui fera également entrer l’équipe dans une période trouble.

2001, la MP4-16 l’avatar

Le règlement technique évoluant par touche pour 2001, Adrian Newey estima que la MP4-16 devait être la machine la plus innovante du plateau. Validant définitivement le plan initial de son patron. Durant l’année 1999, la boite de vitesse à double embrayage avait présentée des progrès de fiabilité et de performance qui laissait entrevoir une bonne saison. Les ingénieurs de Woking estimaient que cette innovation serait l’équivalent de celle de la boite semi-automatique de 1989. L’avantage était donc décisif et pouvait permettre à Woking d’avoir entre 3 et 4 ans d’avance sur ses concurrents. Malheureusement, la Fédération dès le début de saison stoppa net le développement de cette boite (à la demande de Ferrari d’ailleurs), alors que Benetton avait utilisé cette boite durant toute la saison 1999. Utilisant l’assistance à la conduite comme prétexte. En catastrophe, McLaren adapta l’ensemble du train arrière de la MP4-15 pour débuter la saison. Ce dernier événement mettra fin aux rêves de domination de Ron Dennis.

Quelques semaines plus-tard,  Jaguar F1 proposa un contrat à Adrian Newey, qui accepta. Une turbulence et un jeu d’influence plus tard l’ingénieur resta finalement jusqu’en 2005 à Woking, mais l’usine baissa de régime. Une nouvelle ère débutait. Place à une nouvelle stratégie, proche de celle de Ferrari. Suiveuse techniquement en 2002 et 2003, McLaren développa la MP4-18. Cette monoplace au concept zéro quille, devant rivaliser avec les Ferrari ne verra jamais les Grand Prix, mais inaugurera un design qui sera l’héritage de Newey chez McLaren. Un héritage qui va durée jusqu’en 2008. L’ultime avatar du projet de 1998. L’ultime souffle aussi avant un nouveau changement de stratégie technique, encore moins judicieux.

L’ambition de Ron Dennis entre 1998 et 2002 était de dominer la Formule 1 avec une monoplace propulsée par un moteur compact, le plus puissant et permettant par le flux d’échappements d’augmenter l’appui du train arrière, une boite double embrayage, des freins directionnels et récupérant l’énergie pour en faire un boost de puissance lors des dépassements. Les titres devaient s’accumuler. Logiquement. L’histoire nous a montrée le contraire. L’innovation à tout prix était un leurre. McLaren a été battu sur la piste à vouloir courir après son histoire.

A Maranello sur la même période, avec patience et rationalité Ferrari par l’impulsion de Jean Todt  avait simplement reproduit avec vingt ans d’écart le même processus que John Barnard chez McLaren entre 1981 et 1986. Ross Brawn et Rory Byrne, avaient déjà appliqué la méthode avec succès dans les années 90 avec Benetton. Le principe était l’évolution par le détail d’un design de base.  Entre 1997 et 2000, le design Ferrari avait été le même, évoluant vers la performance après avoir obtenu la fiabilité. 2001 avait été une répétition de 2002 – 2006 ou le design aura été encore une fois le même. L’innovation par le détail. L’ADN de base de McLaren à ses débuts.

Ron Dennis dans son aveuglement de domination avait fait une erreur d’analyse. Entre 1991 et 1994, puis 1995 et 1997 Adrian Newey avait également appliqué le concept Barnard. Les innovations techniques de Williams étaient tellement visibles que beaucoup avaient estimés que la réussite passait par là. Il faut regarder l’épopée de Red Bull Racing entre 2009 et 2013 pour se rendre compte de la pertinence de cette stratégie de l’évolution par le détail, au lieu de l’innovation à tout prix.

L’histoire aura oublié que si Team Lotus avait été l’innovateur, il n’avait jamais été longtemps dominateur. Tyrrell avait fait mieux que Colin Chapman entre 1971 et 1973 (en optimisant le châssis Matra de 1969), puis McLaren de 1974 à 1976 (copie réaliste de la Lotus 72). Toute deux en faisant évoluer un design de base. Même Ferrari entre 1974 et 1977 développa un même design avec succès. La preuve que le principe fonctionne à merveille.

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Note du Mardi – Red Bull, de la F1 à la politique F1

Note du mardiLa situation est menaçante, les arguments sont implacables, l’évolution inéluctable : Red Bull Racing n’est plus une équipe de Formule 1, mais une équipe politique faisant de la course.

Lors de la construction d’une équipe de Formule 1, il y a deux cycles de développements à respecter :  Un premier de 5 ans et le second de 3 ans. Ce second cycle est celui permettant à l’équipe de dominer son sujet sportif, d’augmenter ses revenus et surtout d’augmenter son poids politique autour des Accords Concordes.

Le syndrome de la domination et l’annonce du déclin

Red Bull Racing, comme McLaren, Williams et Ferrari par le passé, a fait la même chose et souffre aussi du même syndrome. En pleine domination à la fin des années 80, l’équipe de Ron Dennis avait profité du renouvellement des Accords Concordes pour obtenir une prime et amorça son long déclin sportif. Confronté à des changements de réglementation et une recherche d’un moteur aussi performant que Honda. Williams a profité aussi de sa position en 1997 pour obtenir des avantages et ensuite décliné. Elle avait pointée du doigt la réglementation technique de 1998 (perdant son avantage aérodynamique), comme cause de sa méforme. Enfin Ferrari à deux reprises a subit ce problème. La première fois après 1987 et la seconde fois depuis 2008 et jusqu’à encore récemment (avec les affaires du droits de véto de 2010, les menaces de quitter la discipline jusqu’en 2012). L’ironie de l’histoire est de lire Mauricio Arrivebene dire « Notre objectif est d’attaquer Mercedes sur la piste plutôt qu’en coulisse.  »  La mémoire est courte, surtout lorsqu’un nouveau cycle débute. Une nouvelle histoire s’écrit ainsi.

Etre et avoir été une équipe de Formule 1

Depuis le début de la nouvelle réglementation, Red Bull est insatisfait. Problème de moteur avec un moteur Renault moins puissant (depuis 10 ans le moteur Renault est moins puissant que ses adversaires italiens et allemands), des réglementations techniques qui ont changé durant sa domination et qui ne changent pas pour Mercedes. En somme, l’évolution de la Formule 1 n’est plus aérodynamique comme elle l’a longtemps été, mais mécanique. Une composante que ne maîtrise pas l’équipe autrichienne, dépendante de son partenaire français et ne pouvant plus compenser comme auparavant.

De part les réactions de Christian Horner sur le moteur Renault après le GP d’Australie, la menace du retrait d’Helmut Marko et les arguments politico-technique d’Adrian Newey cachent en réalité une équipe qui n’a plus d’intérêt sportif, mais uniquement la sauvegarde de l’image Red Bull. Quand les mots prennent plus d’importance que les actes, ce n’est jamais un signe de bonne santé, mais une démarche d’illusion pour masquer ce que l’on ne souhaite pas voir. Pour le cas de RBR, il serait temps de relancer un nouveau cycle de développement pour ne plus subir et désigner les autres comme source de ses malheurs.

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GP Belgique 2014 – Paddock Confidences

GP Belgique, Belgium GP, F1

L’avenir de Button
Dans le paddock il est désormais acquit à 99% que Jenson Button ne sera pas au volant d’une McLaren-Honda la saison prochaine. Trois pistes sont désormais ouvertes pour le champion du monde 2009 : Williams, Lotus ou une année sabbatique.

Marussia et Ferrari
Alors que l’équipe anglo-russe est en difficulté financière, il est entendu dans le paddock que Marussia n’a pas payé depuis le début de la saison les échéances du moteur Ferrari. Devant ainsi plusieurs millions d’euros à la maison italienne.

Lotus et Mercedes
Rien n’est encore valider entre les deux parties. Un contrat a été signé, mais commence à être remis en cause. La marque allemande demande un premier versement de 10/12 millions d’euros. Ce dernier aurait dû être réalisé au début de l’été, mais il a deux mois de retards sur le processus.

Bottas et l’avenir
Le pilote finlandais aimerait continuer l’aventure avec Williams pour la saison prochaine. Sauf que pour le moment l’équipe de Grove n’a pas validée l’option 2015. Bottas est désormais dans le viseur de McLaren et une réponse devrait être attendu sur son avenir d’ici fin Septembre.

Adieux New Jersey et India
Bernie Ecclestone a indiqué que le projet de circuit du New Jersey prévue pour 2015 a été finalement abandonné. Le problème étant financier. L’argentier de la F1 a aussi profité pour indiquer en OFF que le GP d’Inde ne reviendra pas non plus en 2015.

L’ambition de Toro Rosso
Franz Tost a dévoilé les ambitions de l’équipe STR : devenir un Top Team. L’autrichien s’inspire de Lotus F1 Team période 2011-2013 pour construire son projet. L’objectif est d’être à l’horizon 2017 régulièrement dans le Top 5 du championnat constructeur.

Newey jusqu’à Noël
L’avenir d’Adrian Newey pose question. Christian Horner a indiqué que l’ingénieur anglais ne serait pas remplacé. Initialement Newey devait quitter RBR en Juin. Mais il a finalement décidé de prolonger jusqu’en Décembre l’aventure pour développer la prochaine RB11 dans son intégralité.

Carlos Sainz Jr et Roberto Merhi chez Caterham ?
L’annonce de Max Verstappen chez STR en 2015 bouleverse les plans du fils de Carlos Sainz. L’espagnol devait être dans la Caterham dès le GP de Hongrie, mais Colin Kolles a modifié ses plans. Il souhaite visiblement plus d’argent de Red Bull. Sainz Jr sera en concurrence avec Roberto Merhi, via le soutien russe de son équipe de WSR pour obtenir le volant Caterham dès le GP d’Italie et jusqu’à la fin de la saison 2014.  Il n’est pas impossible que les deux pilotes se retrouve équipier dans l’équipe verte. Notons aussi que Sainz Jr discute depuis deux semaines avec Lotus F1 Team pour remplacer Romain Grosjean en 2015.

Le pari de Blanchimont
Le fiasco d’Hockenheim perturbe les organisateurs des courses. Le promoteur de SPA-Francorchamps à eu l’idée de faire un tarif spécifique pour les 17-27 ans de 125 euros pour les trois jours dans le secteur du virage de Blanchimont. (le tarif habituel est de 120 euros pour la seule journée du dimanche). Au menu également, DJ spécifique et bière. 1000 personnes sont attendus.

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Avant Poste : GP Angleterre 2014

Ce que vous devez savoir avant de regarder le GP d’Angleterre :

Game of Thrones by Bernie
Alors que tout le monde parle dans le paddock d’une démission prochaine de Bernie Ecclestone et une vente prochaine des 32% de CVC Capital Partners aux équipes. Une version discrète commence à émerger de Silverstone : Le rachat des parts du fond d’investissement anglais par Bernie Ecclestone en personne.
L’offre de Liberty Media est la plus intéressante à ce jour mais elle reste fermement actée sur 49% des parts, pour le prix de 2,9 milliards d’euros.

Renault, Lotus et les autres
La rumeur du passage de Lotus chez Mercedes-Benz pour 2015 est de plus en plus forte. Au point que certaine sources n’hésitent pas à dire que le contrat est déjà signé. Chez Renault on n’hésite plus désormais à indiquer que le constructeur français équipera trois équipes en 2015, selon les déclarations de Remi Taffin. D’ailleurs une réunion récente a été faite pour que le Groupe Renault augmente son investissement afin de combler le manque de Lotus. Sans plus d’informations pour le moment.
Notons qu’une rumeur indique que Lotus a demandé une rallonge de 10 millions d’euros auprès de PDVSA pour payer la rupture du contrat avec Renault.

Bruits en vrac
Christjian Albers a donné quelques précisions sur le profil des nouveaux investisseurs : Ils seront de type dormant et n’ont aucun lien avec le sport automobile. Adrian Newey estime que la Formule 1 approche de plus en plus d’une futur GP1 à force de changement de réglementation. L’anglais sera donc consultant et mentor de Red Bull Racing pour l’avenir, selon ses termes.
Helmut Marko fait campagne autour de la 3ème voiture de manière active dans le paddock de Silverstone. Il milite pour une 3ème monoplace avec des sponsors différents et des couleurs différentes, afin de maximiser les revenus et l’exposition des partenaires. Du côté de Ferrari, alors que la Scuderia annonce depuis quelques jours que son duo 2015 sera le même qu’aujourd’hui. Un bruit à Silverstone laisse entendre que le cas de Kimi Raikkonen sera réglé durant l’été. Principalement à cause de son salaire 2015 et de l’effort que devra consentir la Scuderia pour la prochaine augmentation de Fernando Alonso que l’on annonce « très importante. »

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Red Bull, Newey et Porsche

La rumeur avait été rejetée par Christian Horner dans le paddock du GP d’Autriche. Non, Red Bull n’envisage pas la construction d’une machine pour participer aux 24h du Mans dans un avenir proche. Résultat des spéculations de l’annonce du retrait progressif d’Adrian Newey de la Formule 1 pour se consacrer à d’autres projets à l’horizon 2016. Un bruit intéressant est toutefois à relever ici.

L’ingénieur anglais, sur l’invitation de Mark Webber, a observé la Porsche 919. Le pilote australien espère générer un intérêt auprès de Newey. La structure spécifique au sein de Red Bull Technology serait en mesure de travailler avec d’autres constructeurs. Un premier signe intéressant est que le constructeur allemand envisage de changer son moteur V4 par un V6 turbo pour l’an prochain. Selon une rumeur, Newey pourrait passer quelques jours par semaine chez Porsche.

Lorsque cette perspective a été exposée à Newey à Spielberg le week-end dernier. La réponse a été un « mais nooon », mais sa fuite en ricanant en disait long sur l’idée qui semblerait l’amuser.

A partir de là, la spéculation ne fait qu’un bond en avant dans le paddock. Des observateurs estiment par ce rapprochement Newey-Porsche une fourniture pour 2016/2016 d’un moteur Porsche by Red Bull sur le même modèle que TAG Porsche entre 1983-1987 avec McLaren. A suivre.

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Red Bull et Ilmor

Ecoutant les suggestions des journalistes autour de lui, Adrian Newey lance : « Ce ne serait pas la pire idée… » De quoi parle-t-il ? De la suggestion que Red Bull pourrait produire son propre moteur avec l’aide du sorcier suisse Mario Illien.

Après avoir obtenu de Christian Horner, Helmut Marko et Dietrich Materchitz la garantie d’honorer le contrat avec Renault Sport (jusqu’en 2016), Adrian Newey ouvrait la porte de sa prolongation à l’horizon 2018 en contre partie. Tout en étant d’accord avec l’idée d’un concept 100%  autrichien à moyen terme.

Mars 2011. Mario Illien fait parler de lui dans l’Automobile Revue, indiquant qu’il pourrait étudier un moteur F1 (alors 2013), estimant que le challenge serait plus intéressant que la conception d’un V8 . En 2005, Ilien a reprit à Roger Penske la division Projets Spéciaux d’Ilmor. Renommé Ilmor Engineering Ltd, il a développé le moteur X3 (3cyl 800 cm3) de MotoGP en 2007, ainsi que les moteurs V8 Honda d’IRL jusqu’en 2011. En coulisse il était entendu que le projet 4cyl 2013 de la société était basé sur le moteur MotoGP.

L’expérience de Mario Illien pourrait être intéressante pour Red Bull dans un avenir proche. Adrian Newey connait également bien le suisse pour avoir travaillé avec lui de 1998 à 2005. La solution de produire son propre moteur a toujours été une tentation pour les autrichiens. Le projet de rachat/alliance avec Renault Sport ayant échoué, ainsi que les perspectives de remplacement à court terme du bloc moteur français par Mercedes-Benz voir Honda. Le feu vert d’Adrian Newey pour une perspective de ce genre est un signe qu’il faudra observer prochainement.

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Red Bull et l’avenir d’Adrian Newey

L’ombre de Ferrari aura précipitée la réaction de Red Bull Racing sur le dossier Adrian Newey. L’ingénieur a prolongé son contrat « sur plusieurs années », mais nous pensons que ceci est une prolongation jusqu’en 2017, soit trois années de plus et des activités étendues.

Le salaire sera sensiblement augmenté de deux millions d’euros, passant à 12 millions d’euros par année. Newey aura aussi la possibilité de participer aux nouveaux projets de Red Bull Technology. En effet, Dietrich Materchitz, le patron de la marque autrichienne, souhaite que cette filiale se diversifie dans l’ingénierie. Cela divisera son temps de présence, mais Adrian Newey a besoin d’un peu d’oxygène selon les échos.

L’avantage Renault

En coulisse les discussions sur la prochaine motorisation Red Bull Racing ont cristallisé les relations entre Christian Horner et Adrian Newey. Le premier a démarché Mercedes-Benz et Honda sans succès (voir ici). De son côté, l’ingénieur anglais estime qu’il faut aider le constructeur français dans ses démarches. La prolongation de l’accord entre les deux parties a été à la base de la prolongation même d’Adrian Newey auprès de l’équipe autrichienne. La FIA permettant aux constructeurs de réaliser un nouveau bloc pour 2015 (merci Honda), afin d’équilibrer les forces, Red Bull Racing a confirmé logiquement son alliance mécanique avec le constructeur français pour l’an prochain. Soulignons que le contrat est valable jusqu’en 2016. Ce qui laisse une porte de sortie ou un argument de prolongation futur.

Les projets Newey

Le paddock parle beaucoup de la coupe de l’America depuis une décennie (voir ici pour souvenir), mais Red Bull Technology préparerait un projet secret selon les bruits. Nous pensons que cela pourrait être un jet d’affaire ou alors une gamme de voiture de sport propulsée par un moteur Infiniti. Il était entendu que RBT devait participer à l’élaboration de la voiture de sport dérivée du concept car Emerg qui devrait sortir en 2016. A l’image de la Mercedes SLR et des projets McLaren-Mercedes du début des années 90.

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Renault/Infiniti – Mercedes ? La réflexion de Red Bull

Dietrich Mateschitz, le propriétaire de la marque Red Bull n’est pas satisfait de la saison 2014 de son équipe. La faute est clairement identifiée et la responsabilité incombe aux ingénieurs de Renault Sport F1. Pire, la saison de Sébastian Vettel s’annonce obscure avec plusieurs pénalités pour changement de moteur durant la saison. Catastrophique pour l’image d’un champion qui commence à subir le reflet d’un pilote ayant gagné grâce à sa voiture. Daniel Ricciardo rappelant par ses résultats cette tendance. Ainsi Vettel est de plus en plus tendue et ne s’en cache plus. Seul solution ? Trouver un nouveau moteur.

Souvenez-vous l’ultimatum du patron de Red Bull à Renault, il datait de Mars et était de deux mois. Sans évolution aucune, la marque autrichienne envisage ses intérêts en priorité. Sachant qu’une rupture avec Renault F1 Team lui coûterait environ 50 millions d’euros (à moins d’un deal via Toro Rosso plus avantageux pour la marque française à terme). En OFF, Helmut Marko ne cachait pas en Espagne que le retard pris par Renault ne sera pas comblée avant plusieurs années.

La première piste moteur étant Mercedes-Benz, des discussions ont eu lieu entre Mateschitz et Lauda. Entre personne de bonnes compagnies. L’autrichien de la marque allemande n’est pas contre l’idée (afin de remplacer McLaren sur l’échiquier). Mais un coup d’arrêt viendra du PDG du groupe Daimler, Dieter Zetsche qui a expliqué qu’il fournira ses moteurs lorsque Red Bull fabriquera des voitures. Curieuse déclaration sachant que McLaren produit des voitures qui ne sont pas propulsées par un moteur allemand et que Force India n’a aucune intention de se lancer dans l’automobile. Cette déclaration cassante à la lecture semble plus ironique que négative. Une diversion afin de ne pas froisser les français.

Pour Red Bull Racing le problème est double. Le deal signé entre Renault et Lotus en début d’année n’a pas réellement apprécié par les décideurs autrichiens. L’autre problème s’appelle Infiniti. Le constructeur japonais de voiture premium a refusé le deal proposé par Red Bull Racing. Ce dernier consistait à investir plus d’argent à la fois dans l’équipe et auprès de Renault Sport F1 (voir ici pour souvenir). Une solution de rupture anticipée entre les parties est dans l’air afin de permettre d’obtenir le moteur Mercedes turbo en 2015. Cette rupture Infiniti, coûtera à Red Bull environ 40 millions d’euros.

Au total la saison 2014 de Red Bull Racing pourrait coûter environ 100 millions d’euros) afin d’obtenir le moteur Mercedes-Benz en 2015. La marque autrichienne en a les moyens. Surtout si cela permet de conserver Adrian Newey et Sébastian Vettel jusqu’en 2017 et redevenir compétitif.

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Derrière l’offre de Ferrari sur Newey

Luca di MontezemoloLa citation est passée complètement inaperçue dans les médias pourtant elle est lourde de sens et a inspiré la politique de Ferrari autour d’Adrian Newey. Flavio Briatore, le 24 Mai lance au micro de la chaîne SkyItalia, « Pour moi, Ferrari doit avoir une base au Royaume-Uni, où toutes les entreprises de technologies de la Formule 1 sont concentrées. »

Sachant que Flavio Briatore est régulièrement consulté par Luca di Montezemolo à Maranello, le principe d’une base anglaise de Ferrari renvoie comme une solution pour le président de Ferrari afin de faire venir dans ses rangs Adrian Newey. Cela a d’ailleurs été réellement proposé à l’ingénieur anglais. Créer une structure similaire à ce qui avait été produite par John Barnard dans les années 80 et 90, assorti d’un chèque annuel important de 26 millions d’euros. Permettant à la fois de payer Newey, mais également le personnel de cette structure. Tenté par l’aventure, Newey a fait croire à Montezemolo qu’il pouvait venir. Au point qu’il y a trois semaines le président de Ferrari était prêt à faire une annonce médiatique. Echec sur toute la ligne.

Dans Bild Zeitung, Helmut Marko a confirmé que l’ingénieur anglais avait reçu deux offres de la Scuderia et de Mercedes AMG F1. Mais qu’il continuera l’aventure avec Red Bull Racing. Il est entendu qu’une extension de trois ans est dans les cartons. Comme un soulagement. Fin de l’histoire ? Pas réellement.

Speedweek indique que Ferrari cherche à réaliser une nouvelle offre pour Adrian Newey : Un choix du personnel technique à son goût, l’occasion de s’impliquer sur les voitures de production (et surtout la prochaine génération de SuperCar), ainsi que la perspective de participation de la prochaine aventure aux 24h du Mans de Ferrari. Le salaire serait supérieur à 15 millions d’euros pour sa seule personne.

L’objectif de cette dernière offre ? Elle est double. Effectivement l’envie de Ferrari pour Adrian Newey est assez troublante (tout en s’inspirant de ce qu’avait réalisé Ross Brawn chez Mercedes AMG F1 depuis 2011) et se mesure surtout par l’envie d’affaiblir Red Bull Racing en revalorisant le contrat de l’ingénieur. Actuellement payé 10 millions d’euros chez RBR, une petite augmentation était dans l’air (on parlait de 11 à 12 millions d’euros par an). L’offre de Ferrari perturbe l’ensemble soigneusement mis en place par Christian Horner il y a une décennie. D’autant que le second objectif de cette manoeuvre est de séduire Sébastian Vettel. Sinon pourquoi Stefano Domenicali a prévenu le quadruple champion du monde allemand de son départ si il n’existait pas d’intérêts ?

Un détail important : Adrian Newey est séparé de femme Marigold. C’était cette dernière qui ne voulait pas déraciner sa famille d’Angleterre. Cet obstacle n’existe plus aujourd’hui…

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Adrian Newey et Ferrari

Au micro de la chaîne de télévision SKY dimanche. Adrian Newey précise qu’il a besoin de réfléchir sur son avenir avec Red Bull Racing. Une réponse indirecte à la rumeur le voyant chez Ferrari. C’est une ligne de plus à rajouter à la longue histoire entre l’ingénieur anglais et l’équipe italienne…

2013  Formule  1  Ingénieur  Adrian  Newey  Portrait  Red  Bull  Racing

Il y a deux ans, Adrian Newey avait expliqué les raisons officielles de ses choix :  » Une des raisons est que ma famille est en Angleterre. «  L’autre raison est que sa femme, qui est aussi son agent, n’est pas une voyageuse. Rendant impossible un transfert en Italie et permettant surtout d’augmenter sensiblement le salaire de l’ingénieur.

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