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La normalisation de Ferrari

Abu Dhabi 2015 Vettel Raikkonen FerrariLa nouvelle indépendance capitalistique de Ferrari SpA pourrait avoir des conséquences dans plusieurs domaines majeurs. Le premier étant l’augmentation de la production de voiture et le second concernera la Scuderia.

En plein Salon de Détroit, Sergio Marchionne a indiqué à la presse qu’à l’horizon 2019 la production de Ferrari dépassera les 9.000 voitures par an. Le plafond des 10.000 unités, historique pour la marque est en ligne de mire. Cette annonce fait également échos à la chute de 16% de l’action depuis Octobre 2015. En cela, Ferrari deviendra une société automobile comme les autres dans sa communication.

Selon les estimations de la banque Mediobanca de Milan, si la production augmente à plus de 9.000 unités, le bénéfice progressera de 59% pour s’établir à plus d’un milliard d’euros. Toutefois pour passer à l’étape supérieure, il y a deux manières : soit un SUV, soit un plus petit modèle. Le SUV étant naturellement exclu de l’ADN Ferrari, la relance d’une DINO, plus petite que le modèle 488 autour de 100/150.000 euros, est dans l’air du temps à Maranello. Principalement poussé par les logiques de marchés. Dans les prochaines années, Bloomberg indique que l’Amérique du Nord représentera 40% du marché des voitures de plus de 100.000 euros. La Chine seulement 6%. Un aspect important.

Cette normalisation de Ferrari en Bourse va avoir aussi des conséquences sur la Scuderia, mais dans le sens qui pourrait être perçut. Selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), le Groupe FCA (FIAT-Chrysler) subventionne à hauteur de 100 millions d’euros la Scuderia. C’est un détail intéressant, car si le constructeur devient indépendant du groupe italo-américain, l’équipe de course reste financée par Turin et Détroit. Ce qui la rend moins indépendante que par le passé, où l’usine de Maranello injectait jusqu’à 60 millions d’euros dans son écurie et FIAT n’en déboursait que 20. Les bénéfices du domaine automobile allant aux actionnaires et à la recherche et développement, la Scuderia ne bénéficie plus de cette attache entre les deux mondes crées par Enzo Ferrari.

En cela, la Scuderia devient une filiale de FCA et imite les autres constructeurs des années 2000 en Formule 1. Aujourd’hui le modèle est Mercedes AMG F1, qui est une imitation de Renault F1 Team période 2002-2009. Mais elle peut devenir un avatar de Jaguar ou de Toyota assez rapidement. Si les objectifs annoncés ne sont pas atteint. L’histoire entre FIAT et Ferrari depuis 1988 nous démontre la propension des manageurs de Turin à imposer leur vision à l’équipe F1, quand les objectifs ne sont pas à la hauteur des l’investissements. Il aura fallut le retour de Luca di Montezemolo en 1992 pour retrouver l’indépendance de la marque.  Cette évolution de Ferrari comme une marque en bourse et la Scuderia comme une filiale d’un grand groupe automobile subventionnée rend subitement moins exclusive Ferrari. Qui ne sera désormais plus qu’une marque.

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Faire plier les constructeurs

Mexico GP 2015Les moteurs hybrides resteront la motorisation de la Formule 1 jusqu’en 2020. Depuis le début de semaine à Genève, le Strategic F1 Group et la Commission F1 ont multiplié les réunions afin de trouver un compromis. Résultat de six mois d’intenses pressions politiques.

La situation de Red Bull Racing sur le marché moteur a été la sonnette d’alarme. Devant le mutisme d’intérêt de Ferrari et Mercedes-Benz sur la question des moteurs et de leur coût, la Fédération Internationale de l’Automobile a mandaté son président Jean Todt et Bernie Ecclestone pour trouver une solution en usant médiatiquement de leur influence. En réalité, cette nomination est un étage supplémentaire de la fusée décisionnelle de la F1 et un moyen de pression évident. Le Strategic Group F1 ce transformant en protectorat d’intérêt des constructeurs automobiles, rendant le message compliqué à comprendre. Le duo Todt-Ecclestone est mandaté pour stopper la dérive et désigner médiatiquement les constructeurs comme ceux ne voulant pas changer les choses.

L’idée d’un moteur alternatif turbo 2,5L sans récupération d’énergie a été le début d’un retour à la réalité.  Pour contrer cette proposition moteur, les constructeurs ont lancé l’idée de baisser à 12 millions d’euros les moteurs en 2018. Cette proposition c’est accompagné par la condition qu’aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile ne propulse une Formule 1. Allant même, par la voix de Sergio Marchionne (Fiat-Chrysler) à proposer que Bernie Ecclestone subventionne dès 2016 l’écart entre le prix des moteurs actuel (27 ou 28 millions d’euros selon les estimations) et les 12 millions désignés comme acceptable.  De son côté l’argentier de la Formule 1 souhaite non pas une réduction du prix de quatre moteurs, mais l’introduction d’un cinquième voir d’un sixième pour proposer des alternatives.

Les constructeurs ont ainsi promis que la situation de Red Bull Racing en 2015 ne se reproduira plus. Réduisant l’impact du moteur alternatif. En parallèle, la FIA a promis de son côté une réglementation plus agressive pour 2018, dont les propositions devront être élaboré par les constructeurs et les équipes. Relançant un nouvel élément dans la balance pour faire plier l’influence grandissante de Mercedes-Benz et surtout FIAT.

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Note du Mardi – Un constructeur = un bonus

Note du mardiL’imbroglio du retour de Renault comme constructeur en Formule 1 et non plus comme un simple fournisseur d’unité moteur laissera des traces. L’argent contre un retour dans la discipline ?

Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams, McLaren et maintenant Renault. Chacune de ces équipes disposent d’un bonus en plus des droits TV obtenu en fonction de leur place au championnat du monde des constructeurs.

Le détail des bonus

Selon le BusinessBookGP 2015 (version française et English version), Ferrari touche environ 103,5 millions d’euros, Red Bull Racing, 73,4 millions d’euros, Mercedes AMG 69 millions d’euros, McLaren touche 32,2 millions d’euros et Williams 28 millions d’euros. Renault devrait toucher une prime d’environ 50 ou 60 millions d’euros. Les équipes comme Mercedes, McLaren et Williams (probablement aussi Renault) disposent de clauses en cas de titre et même double titres. La marque allemande touchait une prime initiale de 12 millions d’euros, avec un bonus de 24 millions d’euros pour son premier titre des constructeurs. Mais en cas de double titre de champion du monde, la prime augmente spectaculairement.

L’affaire Renault

Les négociations autour de Renault ont montré que les constructeurs souhaitent en échange de leur investissement dans la discipline, disposer d’un bonus de la Formule 1. C’est un double héritage du passé. Lors de la première vague des constructeurs au début du siècle, seul la Scuderia Ferrari touchait 20 millions de dollars de bonus, puis 70 millions en 2008, alors que les autres constructeurs semblaient être des faires valoir d’une discipline ne favorisant qu’un seul constructeur, historique certes. La crise de 2008 ne justifiait plus ce traitement de faveur. L’esprit sportif n’est plus. Les marques automobiles utilisent désormais l’argument de leur valeur pour valoriser leurs implications.

L’héritage du GPWC

L’équation est simple : Plus de constructeurs s’impliquent, plus la valeur de la Formule 1 augmente et donc son intérêt. L’effet est mécanique. Cet aspect des négociations est nouveau dans le paddock. C’est en réalité un héritage du GPWC des années 2004/2005. Les idées du passés en Formule 1 ont toujours une suite dans le temps. A l’époque, Mercedes-Benz souhaitait une prime comme Ferrari. A l’époque la réponse était non. Aujourd’hui elle dispose d’une prime.

Le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne invite d’autres constructeurs à penser de nouveau à la Formule 1 comme un vecteur marketing. Le manageur italien sait qu’en cas de retour d’Alfa Romeo comme constructeur, un bonus accompagnera son projet. Si c’est le cas, cela ouvrira définitivement une brèche importante dans le modèle d’affaire de la discipline. Pour le moment Bernie Ecclestone refuse l’idée. Pour combien de temps ?

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Nico Hulkenberg, ce dangereux rêve rouge

Nico Hulkenberg Force India Abu Dhabi2015Si Sergio Perez ne fait pas de mystère sur son avenir au-delà de Force India, Nico Hulkenberg semble plus calme, pour ne pas dire résigner. L’allemand est un des pilotes les plus côtés et l’un des plus coûteux du paddock. Selon le BusinessBookGP 2015 il émarge à 4 millions d’euros. Sa prolongation par Force India jusqu’en 2017, s’accompagnera d’un salaire en hausse, mais sous conditions.  Une consolation pour son histoire avortée avec Ferrari.

Hulkenberg a d’ailleurs fait une allusion à l’intérêt de la Scuderia : « J’ai prolongé mon contrat chez Force India et je suis impatient d’offrir le meilleur. Pour moi, ce n’est pas qu’une question de place sur la grille, c’est les gens dans ce sport avec qui vous travaillez et je suis actuellement très heureux avec mon équipe. Comme je viens de le dire, en ce moment je suis très heureux où je suis. Force India est une équipe cool et le rêve est une chose dangereuse en F1, particulièrement de rêver en rouge. »

Durant l’été 2013, le pilote allemand avait paraphé son contrat avec Ferrari pour 2014, 2015 et 2016. Enfin un top team. Luca di Montezemolo avait indiqué que c’était son choix premier aux côtés de Fernando Alonso, dans l’optique de reconquête fixée à Maranello. Malheureusement les semaines passèrent et le document qui attendait la signature de Stefano Domenicali n’est jamais revenu de Maranello. Début Août, Ferrari annonçait Kimi Raikkonen. Un coup de poignard.

Depuis Nico Hulkenberg a changé sa stratégie et ne vise plus, à tout prix, un top team, mais un certain confort. Sa participation aux 24h du Mans est une nouvelle étape de sa nouvelle carrière de pilote. D’ailleurs son nouveau contrat avec Force India est indexé sur les performances de l’équipe en 2016 et 2017. Une manière de démontrer sa fidélité à son équipe.

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L’avenir de Bottas et Massa chez Williams

Bottas Massa Williams Abu Dhabi 2015La saison 2016 de Williams F1 Team pourrait être la dernière d’un cycle. L’avenir de Valtteri Bottas et Felipe Massa semble déjà scellé.

Claire Williams contient sa fureur. Après avoir étouffé la rumeur d’un transfert de Bottas chez Ferrari, le bruit revient comme un souffle chaud. Le comportement de l’agent du finlandais, Didier Cotton agace la noble maison anglaise de Grove.  Les semaines précédentes, la nouvelle patronne de Williams F1 Team avait présentée son projet de reconquête du titre mondiale des constructeurs à son Conseil d’Administration.

A la suite de la présentation, l’ère avait changé. Auparavant les plans Williams n’étaient pas si méthodiques. Ils reposaient sur le principe d’avoir la meilleure technique, pour séduire le meilleur pilote du moment. Cette fois, Claire Williams a proposé un plan visant le titre mondial à l’horizon 2018 en construisant l’équipe autour d’un pilote. Ce pilote devant être Valterri Bottas.

Un plan qui n’est pas passé inaperçu dans l’entourage du finlandais. Didier Cotton est séduit par le plan, mais semble dépasser par les bruits. En se dirigeant vers la Scuderia Ferrari, ce n’était pas tant pour négocier un possible accord avec la maison italienne que d’obtenir la parole de Mauricio Arrivabene d’un réel intérêt ou non de la Scuderia envers Bottas.  La démarche du belge, pourtant simple sera mal considérée à Grove. L’idée d’une trahison pour faire monter les enchères s’empara du staff Williams. Dans le même temps, les performances du pilote finlandais sombraient. Il devenait l’ombre de lui-même.

Comme souvent dans ces conditions, la réaction de Claire Williams est de négocier avec le deuxième pilote, Felipe Massa pour prolonger le contrat en 2016. Le vétéran brésilien ne bénéficiera pas d’une augmentation de salaire, au contraire même. Cette prolongation de contrat est aussi la fin de l’aventure pour Massa chez Williams. Le pilote le sait et se place déjà pour obtenir un contrat pour 2017.

La prolongation de Massa a isolé Bottas dans l’astre sombre des rumeurs Ferrari. Finalement tout le monde a compris que Ferrari jouait avec le prodige Williams pour prolonger Kimi Raikkonen à la baisse. Malheureusement le doute persista et l’usine de Grove préfère jouer la prudence et réviser ses plans en décalant de quelques mois son planning de reconquête. Alors qu’initialement le jeune finlandais pouvait obtenir une prolongation de quatre saisons avec un salaire évoluant d’un million d’euros par année, selon les estimations, l’année 2016 sera une simple prolongation de contrat dont les contours avaient été définis en 2014. Une façon d’inscrire la présente saison sera celle de l’observation. Il faut attendre que le doute s’évapore pour lancer la machine autour du finlandais. Un accord pourrait être signé dès le printemps 2016. Un défi de loyauté en attendant une alternative.

Une alternative qui se dessine avec le temps. Les performances de Max Verstappen avec Toro Rosso n’ont pas été aveuglément oubliées, mais la concurrence sera trop importante. Le retour de Felipe Nasr dans la maison Williams est fortement à l’étude après une bonne saison chez Sauber. Même un retour de Pastor Maldonado serait envisagé. Les pistes sont nombreuses pour Claire Williams afin de préparer un éventuel après Felipe Massa.  Pour l’autre volant, tout dépendra de Valtteri Bottas dans les prochains mois et sa réaction à la nouvelle voiture en dira long de son avenir avec Williams.

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F1 – Le fracas des mondes moteurs

Abu Dhabi 2015Le 15 Janvier les constructeurs de moteurs F1 ont proposé, via le Strategic Group du 18 Janvier des moteurs moins coûteux à l’horizon 2018. La réponse à la volonté de Bernie Ecclestone et Jean Todt, mandatés depuis l’Automne pour résoudre ce point sensible de la Formule 1 : Les moteurs sont beaucoup trop coûteux.

La méthode pour réduire le prix d’un moteur est assez simple. En 2009, Max Mosley avait pointé du doigt le fait que les moteurs clients avaient un coût important et qu’il fallait réduire à 5 millions d’euros et en limiter le nombre à 8 pour la saison. De son côté la FOTA, avait proposé que le prix soit de 12 millions d’euros, puis de 8 millions deux ans plus tard. En 2010, les constructeurs moteurs ont proposé leur moteur 12 millions et la FIA a favorisé Cosworth qui facturait son bloc 6,5 millions d’euros. Comme prévu dans l’accord interne à la FOTA, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz ont réduit le prix de leurs moteurs à 8 millions d’euros en 2011.

L’intervention musclée du président Mosley en fin de mandat a été déterminant pour réduire le prix des moteurs ces années là.

Depuis l’introduction des unités hybrides il y a deux saisons en Formule 1, le contraire du plan de la FIA c’est appliqué. Initialement avec le système de gel des pièces, les coûts devaient baisser drastiquement pour proposer un ensemble au prix de 8 millions d’euros à l’horizon 2018/2019. Sauf que c’est tout le contraire qui se produit. Chaque année les constructeurs profitent des modifications de réglementation pour augmenter de 10% les coûts entre 2014 et 2015 et entre 2015 et 2016. A ce rythme, en 2019 le prix pour une équipe cliente aurait été de près de 40 millions d’euros.

L’histoire ayant une tendance à bégayer dans le paddock, Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Honda proposent la même chose qu’en 2009. L’idée du moteur alternatif fondée sur une étude Illmor au début de l’hiver n’étant pour eux qu’une agitation médiatique et l’équivalent moderne du Cosworth V8 de l’époque. Leurs  proposition d’offrir à 12 millions d’euros les moteurs en 2018 est une réaction, avec une contre partie  toutefois.

Le club des 4 constructeurs propose qu’il n’y ait aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile. Afin d’éviter un remake de Cosworth. Cette idée ne semble pas satisfaire Bernie Ecclestone qui ne souhaite pas une réduction du prix de 4 moteurs, mais un 5ème moteur (voir un 6ème) plus simple et provenant de structures privées. Le souvenir d’un moteur subventionné par la Formule 1 depuis le programme PURE de 2011/2013 est toujours vivace et pourrait être une source de revenue nouvelle pour la discipline.

Au même moment, Max Mosley provoque les constructeurs en proposant qu’une saison soit réalisés avec deux blocs seulement, ce qui réduirait mécaniquement le coût de 50% , ainsi que la puissance des moteurs. Un coup d’épée dans l’eau.

Tout cela signifie que d’un côté il y a des constructeurs cherchant à rentabiliser médiatiquement et économiquement leur programme F1 et de l’autre un homme d’affaire qui cherche à pérenniser son empire en cherchant des solutions nouvelles, techniquement et économiquement.

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Note du Mardi : Une valeur médiatique de 3 milliards pour convaincre

Note du mardiDepuis la crise économique ayant frappée la Formule 1 de plein fouet après 2008/2009, la communication s’articule sur la valeur ajoutée que procure la discipline pour un sponsor. Mercedes-Benz en annonçant son chiffre de retombée médiatique offre une double signification.

En 2013, lorsque Infiniti avait annoncé que la retombé médiatique de son sponsoring auprès de Red Bull Racing avait rapporté l’équivalent d’un milliard d’euros. Multipliant par quatre l’impact en trois ans. Le message était clair : devenir sponsor est rentable pour la Formule 1. Deux années avant, Banco Santander avait annoncé un impact médiatique de 250 millions d’euros en sponsorisant Ferrari et Fernando Alonso en 2010. La même année, lors de son premier titre de champion du monde des constructeurs, Red Bull avait annoncé le chiffre de 200 millions d’euros et 157,6 millions pour 2009.

Toto Wolff a annoncé que le titre 2015 de Mercedes AMG F1 délivrait l’équivalent en impact médiatique de 2,7 milliards d’euros. Un record.

L’impact médiatique est un calcul opposant la visibilité dans les médias (publicités dans les médias télévision et presse, ainsi que la visibilité sur les médias sociaux), à l’investissement que propose un sponsoring dans un sport et sa médiatisation naturelle. Pendant longtemps pour 1 euro investit en Formule 1, la visibilité était équivalente à 3 euros.  Avec l’introduction de nouveaux médias, compensant la visibilité naturelle de la compétition par la télévision, l’impact médiatique est aujourd’hui la suivante : 1 euro investit dans le sport égal environ 8 euros dans les médias pour obtenir la même visibilité.

Des chiffres pour convaincre

Historiquement, lorsqu’un sponsor annonce son impact médiatique le message n’est pas tant à destination de la presse, mais à destination interne. Il faut démontrer par les chiffres que l’investissement important chaque année est largement récompensé.

Ce chiffre est également destiné à démontrer que la Formule 1 est un sport ultra rentable médiatiquement pour un constructeur automobile ou un sponsoring important.  Un message que n’a pas manqué d’estimer Renault – Nissan dans son choix de reprendre l’équipe Lotus.  Après le titre de 2013 et son impact à 1 milliard, la marque Infiniti est ensuite en 2014 et 2015 rentré dans le rang pour revenir au niveau de 2011, soit environ 250 millions d’euros.  Aujourd’hui, une participation seulement à la Formule 1 chiffre son impact médiatique à ce chiffre, ce qui était l’équivalent d’un titre en 2010.  Donc avec des victoires et un titre…

L’autre signification du chiffre est pour contrer la communication négative autour de la saison 2015. Qualifier de « désastre » par de nombreux acteurs de la discipline, l’aspect péjoratif du propos vise la domination de Mercedes AMG F1 indirectement, mais le lien est évident. L’annonce de ce chiffre par le constructeur allemand offre l’opportunité de démontrer qu’une domination est aussi bonne pour la discipline.

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Renault : l’ombre de Fernando Alonso

Lotus Renault

Lorsque Renault a décidé de revenir à la Formule 1 en 1989, l’ambition était de devenir champion du monde en 1991. Pour cela il fallait dès 1990, s’adjoindre les services d’un des deux champions du monde du moment : Ayrton Senna et Alain Prost. Les discussions ont débuté avec le premier, mais son contrat ne le rendait pas disponible avant 1991. Idem pour Alain Prost qui avait fait le choix de la Scuderia Ferrari.

Onze ans plus tard, Flavio Briatore prend les commandes de l’équipe Benetton pour le compte de Renault. Une stratégie pilote s’esquisse alors. Le nom de Michael Schumacher s’affichait au haut de la liste. Un rêve inaccessible. Le deuxième nom était Jacques Villeneuve, dernier pilote à devenir champion du monde avec un moteur Renault en 1997. Une proposition de trois saisons (20001/2002/2003) c’est esquissée avec un tarif autour de 12 millions de dollars. Le québécois a décidé de faire le choix de prolonger avec BAR pour le double. L’épisode impliqua plus Flavio Briatore à refaire le remake Schumacher/Benetton 1991-1995. La stratégie d’accompagner un jeune pilote jusqu’au titre de champion du monde des pilotes a trouvé son homme : Fernando Alonso. Il deviendra double champion du monde en 2005 et 2006.

L’espagnol reviendra en 2008 et 2009 auprès du constructeur français, contre un salaire de 23 millions d’euros la première année de 16 millions d’euros la seconde. Avant d’obtenir un volant chez Ferrari.

Depuis la reprise de Lotus par Renault, l’histoire se répète. L’une des conditions du retour de la marque au losange est d’avoir comme objectif de signer un champion du monde. La piste Fernando Alonso a une histoire ressemblant à celle de Jacques Villeneuve. La saison 2016 étant intermédiaire, 2017 sera la véritable année de lancement du projet du constructeur français en Formule 1.

Selon le BusinessBookGP 2015(French version and English version), Fernando Alonso émargeait à 35 millions d’euros de salaire chez McLaren-Honda.

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Hausse de la production pour McLaren Automotive en 2015

McLaren 650

Pendant que Ferrari articule son avenir par des introductions en Bourse (une introduction en Asie est à l’étude après New York et Milan). McLaren Automotive a augmenté sa production en 2015 et s’installe comme un rival sur la route de Ferrari.

Avec une production 2015 de 1653 véhicules soit une augmentation de 40% par rapport à l’année 2014. McLaren Automotive annonce de belles perspectives et va augmenter sa production cette année grâce à l’introduction de la 570S.

250 employés ont été embauchés pour anticiper la future augmentation de la production qui sera fixée à 4000 véhicules en 2017. Ce qui serait un exploit pour une marque assez jeune et ayant construit sa première voiture en série en 2010.

Notons que Ferrari a vendu 7700 véhicules en 2015.

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Les options d’un retour d’Alfa Roméo en F1

Alfa Roméo SuperbikeLe retour de la marque Alfa Roméo en Formule 1 a été indiqué par Sergio Marchionne, le PDG de FIAT Chrysler Auto en décembre 2015. Un programme de retour de la marque milanaise dans les paddocks semble se dessiner progressivement.

Déjà en 2015, le logo Alfa Roméo était visible sur l’arrière des pontons des SF15-T de Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen. La prochaine étape étant de s’investir concrètement avec une équipe. Reste à savoir de quelle manière.

L’option la plus simple à comprendre: Le groupe FIAT Chrysler rachète une équipe et la rebaptise Alfa Roméo. S’inspirant du programme Renault-Lotus de 2015, voir Mercedes-Brawn de 2010. Une opération qui devrait coûter (directement ou indirectement) environ 100 millions d’euros.

L’autre option est celle du naming. La brèche ouverte par la marque Lotus en 2011 pourrait offrir une opportunité intéressante pour un constructeur. Rebaptiser une équipe en étant son commanditaire principal pour une somme de 20 ou 30 millions d’euros par an pendant une durée de 5 ou 7 ans environ.

Marchionne a indiqué qu’il fallait se rapprocher d’une équipe. Sans plus de précisions. Les options logiques ne sont pas nombreuses : HAAS et Sauber. La première est trop jeune pour devenir un support marketing performant. De plus, c’est un projet étudié autour de la marque HAAS et Sergio Marchionne a pris ses distances avec ce projet qui n’est pas considéré comme un Team B, mais comme un client pour la Scuderia. Reste Sauber. L’équipe suisse en difficulté depuis quelques années, reste un ensemble fiable et performant quand les moyens sont présents. Un rapprochement entre les italiens et les suisses ne serait pas impossible et même vraisemblable.

Les conséquences d’un retour d’Alfa Roméo s’accompagneront d’un prolongement des conditions d’implication de la Scuderia, par un jeu de domino. Renault redevenant constructeur, Bernie Ecclestone a souhaité une garantie de présence jusqu’en 2025. Le retour d’Alfa Roméo sera aligné sur la même durée. Ferrari a signé jusqu’en 2020, mais pourrait prolonger jusqu’en 2025 pour favoriser les événements. Une pierre deux coups pour la Formule 1.

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