Archives du tag : Flavio Briatore

Saga : Benetton Formula – 1990, la première pierre

par Marc Limacher publié le 13 août 2016

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volants compétitifs pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari, arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat semble clair pour l’ingénieur anglais : L’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 réalisée par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds au printemps 90. Barnard de son côté imagine un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough, pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces, en échange d’une réduction de 20% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions…

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La révolution technique de la Scuderia Ferrari

par Marc Limacher publié le 1 août 2016

Ferrari_SF16Le départ de James Allison permettra un changement majeur dans l’organisation technique de la Scuderia Ferrari.

Après avoir connu l’organisation technique parallèle de Pat Fry entre 2010 et 2013 (une équipe concevait une voiture et une seconde la suivante, mais sans lien technique), l’usine de Maranello était revenue avec l’embauche de James Allison à une structure pyramidale, qu’elle a bien connue durant la décennie précédente avec le duo Ross Brawn. Inspiré par les succès d’Adrian Newey et de Red Bull, Ferrari estimait qu’une organisation similaire à celle de l’équipe autrichienne était la solution d’un retour au succès.

En 2014, trois projets de management technique s’affrontaient à Maranello. Le premier venait de Flavio Briatore, le second était l’héritage de Stefano Domenicali et le troisième était de s’inspirer d’Adrian Newey et RBR.

Briatore, conseiller de Fernando Alonso,  rencontrait souvent Luca di Montezemolo et lui avait indiqué qu’il serait pertinent d’obtenir le concours d’Adrian Newey en lui proposant une structure en Angleterre. A la façon de John Barnard entre 1986 et 1990 et 1992 et 1997. L’italien écoute, mais n’ira pas plus loin dans l’idée.

A bout de souffle après 5 années mitigées à la tête de la Scuderia, Stefano Domenicali décide de sortir ses  ultimes idées. Il embauche James Allison, replace Pat Fry dans l’organigramme et séduit Bob Bell (alors chez Mercedes AMG). L’idée du manager italien est de reproduire la structure de l’usine de Brackley, propriétée du constructeur allemand Mercedes Benz et qui a été mis au point par Ross Brawn. Malheureusement, Bob Bell n’est jamais venu, Pat Fry est parti une saison après.

Les discussions entre Ferrari et Ross Brawn ont tourné autour de cela durant ce mois de juillet 2016 : L’organisation de la structure technique. L’ingénieur anglais a donné son avis, sans s’investir plus en avant. Ce rôle sera dévolu à Mattia Binotto. D’une structure pyramidale (inspiré par défaut de Red Bull Racing), nous passons à une structure horizontale, composée de plusieurs groupes de travail, capable de proposer des solutions plus rapidement et d’évoluer plus rapidement. Un changement dangereux, qui ne se matérialisera pas immédiatement (Mercedes à mis 3 ans pour y arriver), mais qui serait bénéfique pour l’avenir.

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Jean Alesi et une autre époque sur la signature des contrats

par Marc Limacher publié le 20 juin 2016

Champion magazine spécial F1

La saison dernière, Lewis Hamilton avait maille à partir avec son renouvellement de contrat avec Mercedes AMG F1. Le document de 80 pages, étudié feuille par feuille pendant près de six mois, avant d’être paraphé par le champion anglais. Hamilton souhaitait pas cette démarche s’affranchir d’un agent et maitriser sa carrière, au lieu de la confier à quelqu’un d’autre.

Dans le prochain numéro de Champion Magazine (sortie le 21 Juin), Jean Alesi revient sur sa carrière dans un long entretien. Le passage sur le contrat Williams/ Ferrari de 1991 est révélateur d’une époque quasiment révolue aujourd’hui. Extrait :

« L’histoire [du fameux contrat Williams] est compliquée. En réalité, j’avais signé début 1990 pour trois saisons à compter de 1991. Une clause précisait que le contrat deviendrait une option si l’annonce n’était pas faite au Grand Prix de France en Juillet. Entre temps, en mai 1990, j’ai décliné les avances de Ferrari, me croyant engagé avec Williams. »

Derrière l’histoire du contrat Williams se cachait Eddie Jordan. L’irlandais, qui avait signé un contrat de 5 ans de management avec Jean Alesi, depuis sa saison de champion de F3000, touchait à l’époque 15% des contrats du français. Sauf qu’en Juillet le contrat Williams n’a pas été confirmé…

« Alors j’ai demandé conseil à mon ami Nelson Piquet. Il a pris un papier et commencé à écrire les bases d’un pseudo contrat avec Ferrari. Du n’importe quoi : trois saisons fermes, un salaire énorme, une Ferrari de route par saison. Là-dessus, Flavio Briatore s’est pointé. Il a regardé la page et a commencé à dire que ce n’était pas assez, qu’il fallait ajouter ceci et cela. La secrétaire de l’écurie Benetton a tapé le document et je suis part sur-le-champ dans le stand Ferrari (…) En lisant le papier, le Président Fusaro s’est montré surpris de voir un jeune si dur en affaire. Tu penses ! Il a réfléchi quelques secondes avant de me donner son accord, précisant toutefois qu’une voiture suffisait pour les trois saisons – ma F40, que j’ai toujours – Alors je suis parti voir Frank Williams pour lui montrer la feuille, en promettant de la déchirer s’il me confirmait dans son équipe. Ce qu’il n’a pas fait. »

C’est ainsi que Jean Alesi a signé un contrat de trois saison avec Ferrari, pour un salaire de 4,5 millions de dollars l’année et c’est aussi que progressivement Jean Alesi a quitté les griffes d’Eddie Jordan qui n’a pas touché un sentiment du contrat avec la Scuderia.

Je vous invite à retrouver l’intéressant entretien, ainsi que celui de Jarno Trulli et Erik Comas le 21 Juin dans le prochain numéro de Champion Magazine.

A PROPOS DE CHAMPION MAGAZINE

PRESENTATION
Regard nouveau sur la course automobile, Champion Magazine se distingue d’abord par son élégance et la qualité de son papier. Il privilégie les longs entretiens, les enquêtes, les reportages inattendus et les angles parfois sarcastiques ou décalés. Accompagné de photos d’archives inédites, la revue livre des anecdotes fascinantes sur des personnalités aux noms évocateurs comme Prost, Senna ou Schumacher et s’attarde sur les destins extraordinaires de champions qui font de leur sport un art de vivre…
EN BREF
• Une ligne éditoriale fraiche
• 100 pages des textes soignés
• Des photos d’archives inédites
• Une mise en page élégante
• Un papier mat de 110 grammes
Champion magazine spécial F1
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GP Europe 2016 – Paddock Confidences

par Marc Limacher publié le 19 juin 2016

Bakou Europa GP F1Ricciardo et Verstappen jusqu’en 2018
Red Bull Racing a annoncé que ses deux pilotes allaient rester encore deux saisons. La place de Verstappen s’accompagne d’une extension de contrat de deux saisons, tandis que Ricciardo dispose d’un nouveau contrat largement augmenté…

Pirelli jusqu’en 2019
Le manufacturier, au prix d’une longue négociation a renouvelé son contrat de partenaire avec la Formule 1 de trois saisons. Il y aura un total de 25 jours d’essais contractuels durant la saison. Un point nécessaire selon Pirelli pour le renouvellement du contrat. Le manufacturier continuera de faire payer ses pneus (environ 2 millions par équipe chaque année) et sera sponsor de la Formule 1.

Rivalité en carton
Valterri Bottas s’est livré récemment sur l’affaire Ferrari de l’an dernier. Le pilote Williams a avoué que c’est la Télévision Finlandaise qui a construit une rivalité entre lui et Kimi Raikkonen, alors qu’elle n’existe pas dans la vie. Expliquant les rumeurs exacerbées de la saison dernière et les retombés que cela a engendrés…

L’ordre du mérite pour Claire Williams
En marge de l’anniversaire de la Reine Elisabeth, Claire Williams à reçu l’Ordre du Merite (OBE), qui est la deuxième plus haute distinction dans le royaume. Il y a 20 ans, Frank Williams avait reçu l’ordre de Commandeur (CBE), pour sa contribution dans le sort automobile anglais.

Flavio et Bakou
Flavio Briatore a indiqué que sans lui, la course de Bakou n’aurait jamais eu lieu. Il y a 3 ans, l’italien rencontrait le président d’Azerbaijdan et les deux hommes parlent d’organisation d’évenements pour faire rayonner le pays. Briatore propose d’organiser une course de Formule 1. Un circuit de ville est imaginé dans la foulée et 6 mois plus tard le contrat était signé.

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Note du Mardi : Verstappen et le modèle des agents

par Marc Limacher publié le 17 mai 2016

Note du mardiEn marge du Grand Prix d’Espagne, théâtre de son exploit, une rumeur indiquait que Max Verstappen n’allait plus être managé par son père Jos. Une mauvaise interprétation, car en réalité c’est une nouvelle organisation qui se construit autour du plus jeune vainqueur de Grand Prix.

Auparavant un pilote avait un seul agent le représentant sur les circuits et dans les coulisses. Le modèle était entendu depuis les années 80.  L’homme de confiance organisait tout, comme Willy Weber, l’illustration du super agent gérant l’ensemble des aspects économiques de son client pilote. Puis progressivement à l’aube des années 2010, le modèle s’effrita.

L’ère de l’agent unique est révolue

Déjà Lewis Hamilton avait rompu avec son père Anthony qui gérait ses affaires depuis ses débuts en course automobile. Puis Sébastian Vettel n’avait pas d’agent, alors qu’il venait de remporter son premier titre de champion du monde. Jenson Button était représenté par un avocat d’affaires et a lancé son agence. Seul Kimi Raikkonen (Steve Roberston), et Fernando Alonso  (Luis Garcia Abad et Flavio Briatore) continuaient de faire confiance au vieux schéma, comme Nico Rosberg, dont le père Keke couve les intérêts du fils depuis ses débuts en Formule 1.

En 2014, Craig Pollock, ex-agent de Jacques Villeneuve, avait crée une société sous le patronyme de The Pollock Formula et avait dans la foulée noué un partenariat avec la société marketing V & V en proposant que la première société s’occupe de la collecte de fonds (investisseurs et sponsors), tandis que la seconde s’occupe de la gestion des pilotes et de leur image. Quelques mois plus tard, Lewis Hamilton quitta Simon Fuller et sa société pour déléguer à une société marketing américaine, Purple Media, la gestion de son image. Le triple champion du monde estimant qu’il était en mesure de gérer lui-même certain aspect de sa vie professionnel. Son père Anthony n’intervenant que dans certains points précis.

Le modèle Briatore appliqué au management

Il y a 20 ans, Flavio Briatore avait mis en place le concept à deux têtes. Avec un agent gérant les intérêts non sportif du pilote et lui-même en consultant s’occupant des relations publiques, sponsoring et orientation de carrière. Un système qui fonctionne encore avec Fernando Alonso aujourd’hui.

L’organisation autour de la carrière de Max Verstappen s’en inspire fortement. Son père Jos a arrêté sa chronique dans un journal hollandais pour devenir le principal représentant de son fils dans les médias. Un processus permettant de retirer la pression médiatique sur les épaules du jeune homme. Tandis que Raymond Vermulen (ex agent de Jos), s’occupera en coulisse de gérer les intérêts du jeune pilote.

Homme discret, Vermulen est celui qui a toujours permis au pilote hollandais de trouver des budgets pour obtenir un volant en Formule 1 auprès de sociétés néerlandaises. Il est déjà indiqué qu’un plan de valorisation est déjà en action autour du jeune Max pour en faire l’équivalent en affaire de Michael Schumacher.

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La brève histoire de Benetton et Ford en 1998

par Marc Limacher publié le 14 avril 2016

alexander_wurz__australia_1998Depuis maintenant 16 ans, Renault est présent directement ou indirectement dans les murs de l’usine d’Enstone. Un épisode a faillit tout faire basculer pourtant. Symbole d’une lutte interne et d’influences. Retour en arrière. En 1998. La brève histoire de Benetton et Ford.

Septembre 1997, Flavio Briatore quitte ses fonctions et David Richards le remplace quelques jours plus tard. L’anglais, propriétaire de la société d’ingénierie Prodrive arrive seul aux commandes d’un navire à la dérive sportif et politique. Mis en vente pendant quelques mois, Benetton Formula ne trouva pas preneur, forçant alors la famille Benetton à trouver une solution radicale. La mission de Richards est de faire un audit et d’ensuite débuter les démarches aboutissants à un nouvel avenir.

Dès son arrivée, l’anglais découvre que Benetton Formula que le sponsoring principal de Mild Seven expire fin 1998, mais le plus important était qu’il n’y avait pas de moteur !

Dans le tourbillon du coup d’état chez Benetton, Flavio Briatore avait principalement utilisé la Scuderia Minardi comme base arrière politique. L’italien avait acheté une option du moteur Mecachrome pour l’usine de Fazena en 1998 (avec l’espoir de vendre l’équipe italienne à British American Tobacco) et revend son option à Benetton qui hérite ainsi du moteur Mecachrome (ex Renault RS9).

David Richards perturbé par les premières semaines de sa présidence, tarde à réaliser son audit et la famille Benetton s’impatiente. L’équipe signe au dernier moment un contrat de fourniture pneumatique avec Bridgestone et Richards pointe du doigt le problème : il faut un moteur provenant d’un constructeur.

Dès le Grand Prix de San Marin 1998, David Richards dîne avec Martin Whitacker,  directeur de Ford Motorsport. L’anglais glisse à son interlocuteur que Benetton n’a qu’un contrat pour 1998  et 1999, sans exclusivité, avec Mecachrome et qu’il souhaite un vrai partenariat moteur avec un grand constructeur. Whitacker prend note. La situation de Ford est opaque. Son implication dans l’équipe Stewart a été augmentée, mais les résultats tardent. Richards souhaite un moteur pour l’an 2000, voir 1999 si possible. L’idée sur le fond n’est pas rejetée par Ford. Toutefois la rumeur d’une vente de Cosworth à Audi s’annonce dans la presse. En coulisse, Mecachrome discute avec BAR et Sauber.

Juste avant la course de Monaco, Renault annonce que Flavio Briatore allait s’occuper de la vente des moteurs Mecachrome (via Supertec), Giancarlo Fisichella (pilote managé par Briatore) termine sur le podium de la course. En coulisse, David Richards est ravit. Il a signé les accords Concorde jusqu’en 2008 assurant l’avenir de l’équipe Benetton et les performances des B198 permettent de penser qu’il peut conclure un accord avec Ford.

En Juin, tout s’accélère.  Richards pense fermement qu’il faut que Benetton change de moteur. Estimant que Renault ne reviendra pas en 2000 ou 2001, parce que la marque française a signé un contrat de 5 ans avec Flavio Briatore. Par contre, la rumeur de vente de Cosworth l’ennuie. La société Vickers, véritable propriétaire du manufacturier moteur, souhaite vendre. Richards  demande à Martin Whitaker plus d’informations, concernant l’implication de Ford en Formule 1. Un délai est demandé. Dans la presse, Honda Motor Compagny annonce son retour pour 1999 avec un accord avec la marque de tabac Mild Seven (Japan Tobacco) aurait été signé. Le financement de Benetton Formula pour le futur est menacé. Fin juin, BAR annonce un contrat de deux saisons avec Mecachrome-Supertec.

Au début du mois de Juillet, les rumeurs de l’avenir sur Ford s’enflamment. Le constructeur américain souhaite s’impliquer plus en Formule 1. Un projet de rachat de la famille Benetton de 50% de Cosworth Racing avec Ford, en échange d’un partage de Benetton Formula se dessine. Ce n’est qu’une rumeur. En marge du Grand Prix de France, Mecachrome annonce un nouveau moteur pour 1999 et 2000 et une nouvelle génération pour 2001. Quelques jours plus tard, Flavio Briatore s’entretien avec Tom Walkinshaw concernant la rumeur que TWR souhaite racheter l’activité F1 de Cosworth. L’écossais dément, précisant qu’il souhaite toutefois changer de moteur pour 1999 et demande des informations sur le futur moteur Supertec.

Vendredi 10 Juillet 1998, David Richards arrive chez Mecachrome dans le paddock de Silverstone. Une heure plus tard, l’annonce tombe : Benetton disposera d’un moteur Supertec-Mecachrome pour 1999 et 2000. 5 jours plus tard, Ford reprenait l’activité moteur F1 et électronique Pi Research. Un mois plus tard, la division d’ingénierie Cosworth est cédée à VW/Audi.  L’histoire n’est pas terminée pour autant. L’idée en 2000 de fournir Stewart et Benetton séduit fortement Ford. Les discussions avec David Richards sont toujours actives. Mais l’homme est isolé. En substance, Benetton souhaite une fourniture moteur pour 2000, tandis que Ford souhaite une participation dans l’équipe italienne.

Jouant à quitte ou double, Richard indique à la famille Benetton qu’il partira de l’usine d’Enstone dans le cas ou un accord avec Ford n’est pas conclu. Quelques jours plus tard David Richards quitte Benetton Formula à peine une saison après avoir remplacé Flavio Briatore. Il est remplacé par Rocco Benetton.

En Décembre, Ford Motor Compagny annonce avoir prolongé l’aventure Stewart GP jusqu’en 2001. Juste avant, par l’entremise de Flavio Briatore, le manufacturier tabac japonais, Mild Seven prolonge jusqu’en 2000 contre 35 millions de dollars par année, son sponsoring avec Benetton Formula. Déjà en coulisse, l’ombre de Briatore et Renault se profile…

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La brève histoire de Michele Alboreto chez Benetton en 1994

par Marc Limacher publié le 5 mars 2016

Benettton94L’équipe Benetton Formula 1 depuis l’émergence de Michael Schumacher en fin de saison 1991 entrait dans une logique marketing innovante pour l’époque. En 1992, Nelson Piquet est remplacé par l’expérimenté Martin Brundle, puis en 1993, l’anglais est remplacé par Ricciardo Patrese pour une ultime saison. En 1994, si JJ Letho avait signé, Michele Alboreto était en pole position.

 

A cette époque la logique de Flavio Briatore n’était pas vraiment sportive, mais plutôt marketing. L’écurie reposant autour de Michael Schumacher, l’équipier de l’allemand n’avait qu’un vecteur d’image dans l’esprit du manager italien. Riccardo Patrese, dernier pilote italien à avoir remporté un Grand Prix en 1992 au volant d’une Williams F1 Team, était à la fois destiné à apporter son  » savoir-faire «  en matière de suspensions actives, mais également à ancrer la marque Benetton comme une rivale de la Scuderia Ferrari.

Un plan qui verra sa concrétisation en 1996, lorsque l’équipe changea de licence, devenant italienne tout comme la Scuderia Ferrari.

En 1994, Benetton Formula 1 souhaitait utiliser la période creuse de Ferrari pour devenir la nouvelle équipe italienne dans le coeur des tifosis. Pour cela, il fallait un pilote italien après le retrait de Riccardo Patrese. Luca Badoer, avait été pisté, mais c’est le vétéran Michele Alboreto qui était en pole position dans l’esprit de Flavio Briatore. Après une catastrophique saison 1993 avec Lola Ferrari, l’avenir de celui qui se battait pour le compte de Ferrari pour le titre de Champion du Monde en 1985 contre Alain Prost, était irrémédiablement bouché. Toutefois, Flavio Briatore n’avait pas oublié que c’est au volant d’une Tyrrell sponsorisée par Benetton que Michele Alboreto avait remporté sa première course en 1982. Le lien était simple et le pilote abordable financièrement.

Il n’en a rien été pour finir. JJ Letho a remporté le volant grâce à l’influence de son agent, Keke Rosberg et pour un salaire assez bas.

L’avenir de Michele Alboreto était de plus en plus sombre, jusqu’au moment ou Giancarlo Minardi découvre qu’il n’y a plus aucun pilote italien inscrit pour la saison 1994. Le vétéran italien fera un dernier tour de piste pour le compte de la structure Minardi avant la retraite et une autre carrière. Le détail de l’histoire ? Il se déroule lors de la suspension de Michael Schumacher par la Fédération Internationale de l’Automobile pour deux courses en 1994, Flavio Briatore avait envisagé Michele Alboreto pour le remplacer. Mais le contrat avec JJ Letho était toujours actif et c’est finalement le pilote finlandais qui réalisera une ultime prestation en Formule 1 avant de quitter la discipline.

Via Fanaticf1.com

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F1 – Des pilotes trop payés ?

par Marc Limacher publié le 11 février 2016

dollarsLa remarque est aussi vielle que l’histoire de la Formule 1. Les pilotes sont t’ils trop payés ? Helmut Marko pense que oui, Niki Lauda estime que non. L’un et l’autre ont des arguments à faire valoir. Peut-être des arguments d’un autre temps.

Helmut Marko estime que les pilotes sont trop payés, car le danger n’existe plus en Formule 1 et qu’un jeune pilote peut désormais faire 100 tours d’un Grand Prix, sans fatigue, car les voitures sont trop facile à piloter. De son côté Niki Lauda estime que les pilotes ne sont pas trop payés, car les budgets des équipes ont largement progressé.

En 1993, lorsque la presse a annoncée la rémunération d’Ayrton Senna, déjà Flavio Briatore et Bernie Ecclestone avaient hurlés. 16 millions de dollars.  A l’époque les rémunérations étaient hautes, mais le risque était réel et surtout les budgets étaient de 30 à 50 millions de dollars pour les Top Teams de l’époque.

Avec un budget de 467 millions d’euros, selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), Mercedes AMG F1 peut se permettre de rémunérer 25 millions d’euros Lewis Hamilton. Cela ne représente seulement que 5% de l’ensemble. En 1991, Alain Prost représentait avec son salaire de 12 millions de dollars,  30% du budget de la Scuderia Ferrari (son salaire était intégralement payé par Marlboro).

Le salaire de Michael Schumacher en 2002, représentait à lui seul 10% du budget de la Scuderia Ferrari (lui aussi était payé par Marlboro). Et le champion allemand était déjà l’homme le plus payé du paddock avec 30 millions de dollars.

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Flavio Briatore ne reviendra pas

par Marc Limacher publié le 8 février 2016

Un retour de Flavio Briatore ? La réponse est non. Le flamboyant sexagénaire italien est désormais un critique médiatique influent, mais reste à l’écart du business du paddock. Pourtant plusieurs rumeurs de retour ont émergé depuis ces cinq dernières années.

Frappé par l’interdiction d’exercé une activité directe dans une équipe de Formule 1 par la Fédération Internationale de l’Automobile en 2010, suite à la triste affaire du SingapourGate ou CrashGate, Flavio Briatore s’était depuis reconverti en utilisant son carnet d’adresse pour faire des affaires.

L’italien avait servit d’intermédiaire à Pirelli, il a conseillé Fernando Alonso et Mark Webber jusqu’à récemment encore. Il a été aussi l’homme derrière le projet du circuit de Bakou.

Briatore est également régulièrement soumis au test du retour comme manager d’une équipe. Déjà en 2012/2013, un bruit indiquait qu’il allait remplacer Stefano Domenicali à la tête de la Scuderia Ferrari. Condition pour Fernando Alonso de continuer l’aventure avec Maranello.

En 2014, il a piloté un projet de reprise de l’équipe Lotus avec l’homme d’affaire Lawrence Stroll, puis a soumis l’idée d’une voiture cliente en vendant des Red Bull Renault V8 à des équipes clientes.

L’homme aujourd’hui développe la marque Billionnaire à travers le monde et son patrimoine immobilier. La Formule 1 est une affaire ponctuelle et un exercice intellectuel qu’il pratique avec Bernie Ecclestone pour trouver des solutions d’avenirs.

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Renault Sport Academy, l’avatar du RDD et LRA

par Marc Limacher publié le 3 février 2016

Renault SportDans la foulée de la présentation du projet Renault Sport et de la livrée de la Renault Sport F1 Team RS16, la création du programme de soutien à de jeunes pilotes sous le nom  Renault Sport Academy a été lancée. Un avatar du RDD.

L’Academy 2016 comprend quatre pilotes : Oliver Rowland, Jack Aitken, Louis Deletraz et Kevin Joreg. Chacun évoluera naturellement dans un championnat soutenu par Renault Sport. La création de cette structure est une partie intégrante de la culture de la marque envers les jeunes talents. « Nous voulons voir ces pilotes devenir à l’avenir des champions de Formule 1 et nous allons utiliser tous les outils possible pour atteindre cet objectif » indique Fréderic Vasseur, directeur de course de Renault Sport Racing.

Un ADN remontant à l’année 2001. Flavio Briatore présentait le programme Renault Driver Developpement. L’ambition était la même que pour la nouvelle Academy Renault Sport. Les liens différents. A l’époque RDD était sous le coup d’un contrat de 10 ans (jusqu’en 2010) avec la société Flavio Briatore Management gérée par le même gérant que le programme de détection : Bruno Michel.

La chute du manager italien entraina la chute du projet RDD et plus largement l’arrêt de l’investissement massif en Formule 1 du constructeur français. La concentration comme motoriste était moins coûteux et risqué.

Pourtant en 2011, le nouveau propriétaire d’Enstone, Genii Capital annonça le retour du RDD sous le nom de Lotus Renault Academy. L’idée n’était pas tant de trouver le futur Fernando Alonso, mais de signer des pilotes à potentiel marketing  et surtout natif des BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), qui était le moteur du business du fond d’investissements luxembourgeois.  Il deviendra ensuite Lotus iRace Professional Programme, puis en 2013, le Lotus F1 Junior Team.

A la différence de RDD (sous contrat avec FBM) et du LRA (sous contrat avec Gravity Management), le RSA (zic) ne devrait pas avoir de tutelle management. Pour l’instant. A moins que Nicolas Todt…(pure spéculation naturellement)

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