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Note du Mardi – Hamilton vers une projection contractuelle unique

par Marc Limacher publié le 17 novembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgJamais dans l’histoire de la Formule 1 un pilote n’avait agi de cette façon envers son employeur. Les négociations entre Lewis Hamilton et Mercedes-Benz sont un cas unique. Unique par le contenu, unique par l’aspect général. Dépassant juste la simple notion classique d’argent et de dynamique F1.

Toto Wolff depuis Imola laisse entendre que le prochain contrat de Lewis Hamilton va valoir beaucoup plus cher qu’initialement. Le manager autrichien a encore une fois ajouté que la valeur du maintenant septuple champion du monde de Formule 1 a considérablement augmenté. Les spéculations dans la presse établissaient autour de 45 millions le nouveau contrat. L’aspect COVID a fait réduire de 20% le salaire 2020. Comme nombre de ses collègues pilotes. En réalité nous ne parlons plus de salaire comme cela a été entendu jusqu’à présent, mais de la participation du groupe Daimler au projet.

Mercedes sous la pression de ses retards

Retour à la fin de l’année 2019, Ola Kallenius, le PDG du Groupe Daimler présente le projet Ambition 2039. Visant à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaine d’approvisionnement en matière première (Cobalt en priorité) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. L’objectif est de parfaire son image premium. Toutefois ce projet arrive tardivement et son application prend du retard. Alors pour cette année 2020, Mercedes-Benz fait beaucoup de communication.

Annonce d’un vaste projet autour des camions en partenariat avec Volvo Truck, utilisant l’hydrogène ou l’électrique. Reprise de l’usine SMART d’Hambach par Ineos (le sponsor secondaire de l’équipe F1), pour y faire fabriquer un véhicule tout terrain visiblement peu écologique, développement de la marque EQ qui peine à trouver son public aux USA et en Allemagne. Bref, des déclarations d’intentions, des prototypes, mais des applications encore lointaines.

En parallèle, la marque a décidé de réduire drastiquement son investissement en Formule 1. Zéro euro seront dépensés en 2022 dans l’équipe châssis F1, qui devra s’autosuffire économiquement au lieu d’être subventionné à hauteur de 70 millions comme cette saison 2020. Autre décision, le budget pour les salaires. Fixé à 35 millions d’euros par an pour Bottas et Hamilton pour les deux prochaines années. Le salaire du finlandais pour 2021 étant fixé à 15 millions, il ne reste que 20 millions d’euros pour Hamilton. Le solde devant être trouvé via des partenaires. Nous avons entendu que Monster Energy était d’accord pour ajouter 10 à 15 millions, en reprenant l’architecture réalisé en Moto GP autour de Yamaha et Valentino Rossi. Cela reste donc des chiffres.

Le projet incomplet LH10

Sous le nom de code LH10 se dissimule chez Mercedes, en liaison direct avec la maison mère Daimler, un projet très ambitieux offert au duo Hamilton – Mercedes par une dimension historique rare. L’objectif d’atteindre 10 titres de champion du monde chacun afin d’être la deuxième équipe la plus titré derrière Ferrari (et devant Williams) et de permettre à Hamilton d’être le pilote qui devrait marquer l’histoire avec ses 10 titres de champion du monde, comme Juan-Manuel Fangio dans les années 50.

La continuité de Mercedes, la légende personnelle d’Hamilton, l’impact de la marque allemande dans l’histoire de la Formule 1 s’est toutefois heurté à l’évolution psychologique et humaine de Lewis Hamilton. Dépassant le cadre de la Formule 1. Parlant de diversité et d’écologie et effaçant l’homme sandwich, ultime avatar de Michael Jordan de la discipline. Ce que monétise Hamilton ce ne sont pas ses titres et ses victoires. La valeur est ailleurs et c’est cela qui, depuis le GP d’Emilie Romagne, est au centre des négociations avec le groupe Daimler.

L’autre dimension d’Hamilton

La réaction d’Imola était de ruiner les manœuvres de la marque allemande pour s’opposer à toute contre-proposition contractuelle. Le message a été entendu à Stuttgart qui a parfaitement compris que la déclaration d’un possible retrait d’Hamilton a eu plus d’impact médiatique que le 7ème titre de champion du monde de Mercedes. Un avertissement car prolonger la couleur noire des flèches d’argent était un acte qui n’a pas été sérieusement analysé par la marque allemande.

Deux semaines plus tard, Hamilton explique qu’il veut aider Mercedes dans le voyage qu’il a lui-même élaboré et aussi particulièrement transformer la F1 en un sport durable. Dans sa phase initiale et ensuite pendant un peu plus longtemps. Ce qui signifie que la phase initiale est un prochain contrat F1 et le plus longtemps est l’aspect ambassadeur. Ainsi donc, Lewis Hamilton construit son prochain contrat non plus avec l’équipe F1 et son budget, mais directement avec le groupe Daimler. A la façon d’un Michael Schumacher qui était payé par Philip Morris.

En aparté, le directeur de la communication de Mercedes-Benz, Bradley Lord, a déclaré avoir soutenu l’activisme de Lewis Hamilton sur les questions de diversité et d’inclusion par une « action concrète ». A suivre…

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Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

par Marc Limacher publié le 3 novembre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Lewis Hamilton

par Marc Limacher publié le 27 octobre 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPaddy Lowe a indiqué après la 91ème victoire de Lewis Hamilton (92 depuis), que ce dernier a fortement évolué après avoir perdu le titre 2016 face à Nico Rosberg. Ne laissant plus rien au hasard, alors qu’il avait une tendance à la déconcentration.

Du talent, une vitesse, mais…

L’année 2007 ayant été une année perdue à cause de plusieurs facteurs (inexpérience, politique interne de l’équipe McLaren, politique extérieure avec le SpyGate), l’année 2008 avait été celle de la conquête du titre, mais avec difficulté face à Felipe Massa qui a plus inscrit de victoire que lui et avec un scénario qui a délivré son happy end dans le dernier virage sous la pluie d’Interlagos. Le matériel McLaren de 2009 était inconstant, mais l’année 2010, avec un ensemble compétitif, un équipier (Button) champion du monde en titre, Hamilton a bataillé jusqu’au GP d’Italie en septembre pour le titre. Mais une erreur de pilotage l’a exclu à la course au championnat.

En définitive, Hamilton a été longtemps considéré comme un pilote avec une vitesse pure incroyable, mais McLaren ne lui donnait pas toujours le matériel à son niveau. Toutefois les monoplaces 2010, 2011 et 2012 étaient compétitives.

La perte du titre 2016

Le titre 2016 a été perdu, car Nico Rosberg a exploité toutes les failles qu’il avait entrevue en 2014 et 2015 chez Lewis Hamilton dans son approche de la course. En réalité, le pilote anglais avait une tendance à l’approximation et à se reposer sur son talent en cas de difficulté. Depuis 2017, Hamilton ne laisse désormais plus rien au hasard et reste concentrer sur la course.

Par le passé, un pilote qui apprend de son équipier ont été nombreux. Alain Prost a beaucoup appris de Niki Lauda, Ayrton Senna a beaucoup appris d’Alain Prost. Mika Hakkinen a reconnu qu’il avait beaucoup appris lors de la saison 1996 ou Alain Prost était pilote d’essais McLaren. Depuis lors, nous avions surtout vu des pilotes en concurrences, mais jusqu’à la fuite d’un des deux. Sans que cela ne serve véritablement de leçon.

L’évolution du pilote pour rester au top

Hamilton n’est plus dans l’approche ou il considère comme acquit ce qui peut l’être et dès qu’un grain de sable perturbe le scénario, baisse les bras, repoussant au lendemain les événements, sur que son talent et sa vitesse fera la différence. Son talent depuis 2017 est devenu résiliant. Il change sa façon de piloter la monoplace et s’adapte mieux et plus rien n’est désormais acquis. Son pilotage est désormais adaptatif en fonction des évolutions de la monoplace. Pour établir une comparaison, Sébastian Vettel avait tendance à compter sur les évolutions de sa monoplace pour aller plus vite. Ce n’était donc pas lui qui devait s’adapter à la voiture mais l’inverse et restait bloqué sur un problème lorsque cela n’allait pas. Au lieu de se concentrer sur la performance du week-end. Il débute seulement sa mutation durant cette année 2020. Mais elle est très lente.

Dans l’ensemble Hamilton a muté plus rapidement et, est devenu plus cohérent et demande à son ingénieur Peter Bonnigton de le motiver en course lorsque cela tourne mal et les deux hommes travaillent dans les moindres détails pour qu’une erreur ne se reproduise plus ou pénalise moins.

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Note du Mardi – Mercedes AMG et le désaccord Concorde

par Marc Limacher publié le 11 août 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTic-tac, la dead line approche. 24h et l’offre permettant aux signataires des nouveaux Accords Concorde de bénéficier d’une prime à la signature de 5 millions d’euros expirera. Mercedes AMG F1 ne la souhaite pas. Provoquant l’incompréhension, mais la nouvelle répartition financière des Accords 2021/2026 est la réelle raison du bras de fer ayant un effet domino.

Dans les faits, l’argent des Accords sont réparties à 50/50 depuis 15 ans. Sans les primes. Car, avec ces dernières le rapport est plus proche de 70/30. Un compromis qui bénéficie à chacun (sauf au propriétaire de la société Formule 1). Mercedes AMG F1 bénéficie par exemple d’une prime 37 millions, accordé par Bernie Ecclestone et une prime de 30 millions en cas de double titre de champion du monde, en plus de sa part. Ce qui lui permet d’obtenir jusqu’à 170 millions de revenus, d’après le Business Book GP. Mais pour la prochaine édition, la marque à l’étoile estime obtenir moins (ou autant).

La prochaine répartition proposé et accepté par la majorité des équipes est de 65/35. Ce qui signifie que les équipes vont se répartir 1,3 milliards de dollars en 2021 et 1.4 milliards en 2023. Mais Liberty Media a limité fortement ses contributions en la matière. Seul Ferrari bénéficiera d’une prime estimée à 115 millions dans les faits. Ce qui cumulé avec les droits en fonction des résultats lui permettra de largement doubler cette somme et ainsi couvrir 70% de ses futurs budgets.

Ferrari n’est pas vraiment une exception. Car, une équipe comme McLaren couvrira 65% de son budget prévisionnel.

La logique Mercedes

Mercedes estime contribuer à l’histoire de la discipline (les titres de Juan Manuel Fangio date de 1954 et 1955, et dispose du pilote le plus médiatique et légendaire de l’histoire de la Formule 1. Une prime est ainsi souhaitée, mais Liberty Médias ne veux rien entendre. La marque à l’étoile devant se contenter des revenus en fonction de ses résultats jusqu’en 2026.

Toto Wolff estime son budget à partir de 2022 autour de 300 à 350 millions et la nouvelle répartition lui permettra de couvrir 50% (si l’équipe continu de gagner les titres). Malgré le budget plafond. L’objectif est de trouver des fonds. L’accord avec Racing Point est estimé à 70 millions par saison. Un revenu non négligeable.

La pression pilote

La situation dépasse le seul niveau des discussions entre Mercedes et Liberty. Tous les moyens de pressions sont permis. La négociation des contrats pilotes relève du patron de Daimler, Ola Kallenius. Valtteri Bottas a été le premier signé. Le finlandais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022), il n’a été renouvelé que d’une seule, mais avec une augmentation de 50%. Côté Hamilton, le temps passe. Le salaire était déjà défini, mais la durée bloque. Le champion anglais souhaite un contrat de trois saisons, tandis que Mercedes lui a proposé une seule saison (renouvelable naturellement) et pour débloquer la situation le patron de Daimler a proposé d’augmenter le salaire d’Hamilton. Une situation qui a provoqué une réaction de ce dernier : « ce n’est pas le moment de négocier mon contrat alors que des personnes souffrent. » Hamilton a reçu une date limite du 30 Août pour signer son contrat.

Cette proposition d’une seule saison, entre ainsi dans la logique de pression sur les Accords Concorde. Surtout que Hamilton sera le pilote le plus payé du plateau dans les années avenir au regard de son palmarès historique. Même avec une réduction de salaire.

Politique plus que sportif

La situation de Mercedes est essentiellement politique. En misant sur un renouvellement de ses pilotes pour une seule année, elle souhaite mettre la pression sur Liberty Media, tout en étant la dernière à signer (sans la prime à la signature). Les affaires autour de Racing Point sont aussi un vecteur important, mais qu’il ne faut pas dissocier de la situation globale. Avec Racing Point, l’usine de Brackley a un business model rentable et ne le cache pas. Enfin, la situation de Toto Wolff et ses activités annexes, ne dérange pas réellement Daimler (car il augmente l’influence de la marque), mais dérange plusieurs personnes qui estime que la discipline est désormais alimentée en pilote, capitaux et technique par un duo Wolff/Red Bull. Les autrichiens au pouvoir de la F1…

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Note du Mardi – La communication par la conjonction de Renault F1

par Marc Limacher publié le 19 mai 2020

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Suite à l’annonce du départ de Daniel Ricciardo la semaine dernière, passant de Renault à McLaren, la réponse du constructeur français a été froide : « Dans notre sport et dans la situation très singulière que nous traversons, la confiance réciproque, la solidarité et l’engagement sont plus que jamais des valeurs essentielles pour une écurie constructeur. Je suis confiant que la saison 2020 permettra d’accomplir davantage ensemble et nos ambitions ainsi que la stratégie de Renault DP World F1 Team en tant qu’écurie restent identiques. »

Une déclaration qui contraste avec les démonstrations de McLaren envers Carlos Sainz qui avait pourtant refusé une offre de prolongation avec Woking, pour un volant chez Ferrari. Carlos Sainz…le pilote qui n’avait pas été jugé assez bon pour Renault fin 2018…

Le départ de Ricciardo pourrait surtout trouver son essence dans la culture d’Enstone. Depuis l’ère Abiteboul, l’usine a mis en avant une communication de sagesse et de calme par rapport à l’époque Lotus F1 Team, mais il y a un souci… La culture du « c’est l’autre » qui est réprimé par un remerciement pour résoudre le problème. Une communication du « mais » qui avec le temps montre certaines limites.

Des précédents…

Lorsque Nico Hulkenberg sort de la piste lors du GP d’Allemagne la saison dernière, le podium était à sa portée. Si le manager français avait dans un premier temps fait une analyse brillante de la situation de l’équipe (la sagesse), la deuxième partie de l’intervention a été nettement moins glorieuse. Pointant les défauts psychologiques du pilote pour annuler l’analyse précédente afin donner une explication à la situation (le c’est l’autre).

Les problèmes moteurs de Renault ? le fruit d’un homme qui est parti en 2009. Les problèmes châssis ? le problème d’un homme qui n’avait plus la motivation. Les performances des monoplaces ? les pilotes qui ne sont pas assez rapide. Le projet Ricciardo/Renault, qui avait été présenté il y a 18 mois comme un projet reposant sur un homme destiné à faire progresser (enfin) l’ensemble.

Une communication par la conjonction

Agissant toujours dans le flux des autres, la communication de Renault est toujours une réponse à quelque chose. Depuis quelques mois, la concurrence communique pourtant autour de deux axes : Claire Williams avoue que le problème de son équipe est qu’elle n’est pas structurée sur des systèmes de planification. A l’opposée, Toto Wolff et Lewis Hamilton ont expliqué comment ils avaient redressé la barre pour obtenir le titre 2019, changeant la manière de piloté pour le premier et la communication interne pour le second. En réponse, il y a 12 jours, Renault se présentait comme un projet collectif, ne dépendant pas d’un seul homme.

Un contraste avec la réaction du constructeur vis-à-vis du départ de Daniel Ricciardo. Pourtant, cette culture de la conjonction est toujours présente et trouve sa conclusion envers les rumeurs du retour de Fernando Alonso chez Renault. Un nom, prestigieux pour la marque française, afin de répondre au principe premier : d’abord la marque Renault. Mais cette communication de la conjonction (sagesse, mais c’est la faute de…) devient un mal profond et armée d’un double sens certain.

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Business Book GP 2020 – Edito – Tout au bout d’un monde

par Marc Limacher publié le 5 mai 2020

Business Book GP Couverture 2020La crise sanitaire que nous vivons lors de cette saison 2020 présente une situation inédite dans l’histoire générale de la Formule 1. Une saison reportée, des Grand Prix historiques annulés, une inquiétude générale concernant les finances. Pourtant la discipline a surmonté les deux dernières grosses crises de son existence. Celle de 2002/2003 (qui était une crise de sponsoring) et celle de 2008/2009 (le départ en masse des constructeurs). En réalité, la deuxième crise a répondu à la problématique de la première. Par la suite ? la seule issue était l’augmentation des droits TV, ce qui a permis de rétablir l’équilibre général et subvenir à l’ensemble. Un ensemble dépendant du spectacle. Mais si spectacle il n’y a pas ? La crise autour des négociations des Accords Concorde démontre que le paddock de Formule 1 tente d’apprendre de ses erreurs passées, mais peine à se renouveler financièrement.

Avec l’introduction du futur règlement technique de 2021, la hausse des budgets est significative. Pour 2020, le total est de 3.127 milliards d’euros. En hausse de 17%. Les trois plus grosses équipes du paddock, Mercedes, Ferrari et Red Bull-Honda, cumulent 1.512 milliards d’euros de budget. Depuis 2018, les budgets ont augmenté de 28%. Un record qui n’avait jamais été vu depuis la saison 2008.

En moyenne les équipes ont augmenté leur budget de 45.1 millions d’euros. La hausse la plus importante provenant de Mercedes AMG F1, puis Toro Rosso (Alpha Tauri aujourd’hui) et Ferrari. Avec respectivement une hausse de 72 millions, 64 et 62 millions d’euros de leurs budgets.

En 2020, le cumul des salaires représente environ 167.25 millions d’euros. En hausse par rapport à 2019 qui était le niveau le plus bas depuis 2015. A titre de comparaison le cumul de la saison 2020 revient au niveau de 2016. Les champions du monde (Hamilton, Vettel et Raikkonen) cumulent 53% des salaires. La moyenne de l’ensemble représente 8.4 millions d’euros. Ce chiffre est toutefois faussé, car seulement 6 pilotes touchent un salaire de base supérieur à cette moyenne.

La saison dernière, 7 pilotes représentaient 85% du cumul de salaire. Ce sera le même chiffre pour 2020. Ce qui donne une photographie assez représentative du paddock ou 35% du paddock cumule donc 85% des salaires (qui baisseront pour la plupart de 20% à cause du Covid-19).

Cette édition 2020, la dernière du genre, du BUSINESS / book GP célèbre ses 10 ans et reste le seul ouvrage disponible en français et en anglais chaque saison. Merci à vous.

Vous êtes libre de vous procurer l’édition 2020 du BUSINESS / book GP en cliquant ici

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Note du Mardi – Covid-19 et les deux tendances sur les négociations des salaires

par Marc Limacher publié le 14 avril 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation unique provoqué par le Covid-19 a un impact sur les contrats des pilotes. Si ceux qui avaient des contrats valables jusqu’en 2021 ont accepté le plus souvent des baisses de 20 à 30%, ceux qui avaient un contrat expirant en 2020 se retrouve dans une situation bien différente. Les négociations seront difficiles.

Ils sont 4 dans le haut du plateau à être touché par ce mouvement : Lewis Hamilton, Valterri Bottas, Sébastian Vettel et Daniel Ricciardo.

Hamilton vers une baisse de salaire

Lewis Hamilton discute avec Toto Wolff depuis décembre 2019. Le sextuple champion du monde avait demandé une augmentation de salaire et une prolongation de trois saisons. En opposition, Mercedes-Benz à indiqué à Wolff qu’elle ne paiera plus l’intégralité du salaire d’Hamilton pour l’avenir. Limitant à 20 millions d’euros son apport. Charge au manager autrichien de trouver le reste. Ainsi, après une discussion entre les deux parties, il a été proposé à Hamilton un contrat de 40 millions d’euros pour 2021 et 2022.

Bottas veut un contrat de deux saisons 

Le cas de Bottas est différent. Le pilote finlandais depuis 2017 est dans la même situation qu’Eddie Irvine à l’époque chez Ferrari entre 1996 et 1999. Un salaire qui est renouvelé chaque année. Bottas ayant obtenu une petite augmentation pour 2020 vise un contrat de deux saisons et pourrait accepter un statuquo au niveau du salaire.

Vettel doit prendre une décision rapide

Sébastian Vettel de son côté est devant une proposition de la Scuderia Ferrari pour une seule saison (2021) et un salaire à la baisse, passant de 35 à 17 millions d’euros. Remarque : il y a une dead line au 30 Avril pour valider l’offre ou alors permettre à la Scuderia de repartir sur le marché des pilotes. Vettel s’active beaucoup du côté de McLaren, mais n’arrive pas à convaincre Zak Brown qui semble en difficulté au niveau financier.

Ricciardo doit diviser par deux son salaire

Reste Daniel Ricciardo. Son contrat de deux saisons (avec une troisième en option) avec Renault expire à la fin de l’année. Déçu par la saison 2019, l’australien peut profiter de la situation pour quitter Enstone pour une autre équipe. Toutefois son salaire de 20 millions d’euros peut sembler très élevé désormais. D’ailleurs Ferrari voire Mercedes pourraient être tenté de demander une forte baisse (on parle d’une division par 2 du salaire). Une situation qui pourrait profiter à Renault F1 Team à moyen terme.

Les deux mondes

La tendance aujourd’hui est ainsi binaire. Les pilotes disposant d’un contrat jusqu’à 2021 et au-delà ont accepté une baisse de leur salaire pour 2020, tandis que les pilotes voyant expirer leur contrat en cette saison 2020 se retrouve en position de faiblesse. Si les équipes leur garantiront leur salaire à 100% pour 2020, ils devront accepter une forte baisse (50%) de leur rémunération pour leur prochain contrat.

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Note du Mardi – Gagner plus pour un impact médiatique divisé par deux

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPour répondre à la rumeur d’un possible départ de Mercedes AMG F1 au profit du management de la Formule 1 pour le compte de Liberty Média, Toto Wolff a présenté un élément d’argumentation anodin, mais très intéressant : l’impact médiatique de l’implication du constructeur Mercedes dans la discipline.

Le manager autrichien a indiqué que l’impact médiatique évoluait autour de 1,2 milliards d’euros par saison. Cette donnée relative pour beaucoup est un indicateur important pour une marque. Selon le Business Book GP 2019 (for english version), l’investissement global du constructeur allemand dans son équipe est de 250 millions d’euros, ce qui signifie que pour 1 euro dépensé sur la piste équivaux à 5 euros de visibilité médiatique annuel. Un bon résultat, mais toutefois en baisse et qui pose question.

En 2015, Toto Wolff avait indiqué que le titre de champion du monde 2015 de Mercedes AMG F1 délivrait l’équivalent de 2,7 milliards d’euros d’impact médiatique (1 euro pour 12 euros de retour médiatique). Un record exprimé pour convaincre du bien fondée de l’investissement à l’époque.

Toutefois, alors que la marque à l’étoile enrichissait son palmarès d’un 6ème titre de champion du monde, l’impact a été quasiment divisé par deux.

L’impact médiatique dans le détail

Au début des années 2000, la télévision et le direct était une norme. Pour 1 euros investit, 2 euros d’impact médiatique était revendiquer. Puis au milieu de la décennie l’impact de l’information démocratisé sur internet a permis d’augmenter le chiffre : pour 1 euro mis sur la piste, 3 euros d’impact médiatique. Puis avec l’émergence des réseaux sociaux, les chiffres se sont envolés. Le milliard étant devenu une norme à atteindre, pour convaincre du bien fondé de l’investissement.

Cela démontre une maturité des outils et de la consommation. La télévision, l’information sur internet et la communication sur les réseaux sociaux représentent désormais 5 euros, à mesure que la victoire finale devient régulière et habituelle comme mode de consommation à proprement dit.

L’effet Lewis Hamilton ?

Ce chiffre peut être analysé de la manière suivante : la télévision représente 500 millions d’impact médiatique, l’information Internet 250 millions d’euros et les réseaux sociaux 500 millions d’euros. Sur les réseaux sociaux il faudra distinguer la communication de l’équipe Mercedes AMG F1 ( 11 millions sur Facebook, 3.8 millions sur Instagram, 2.5 millions sur Twitter) et celle de Lewis Hamilton (4.2 millions sur Facebook, 13.8 millions sur Instagram,  5.6 millions sur Twitter), soit un ratio d’environ 45% pour la marque allemande et 55% pour Hamilton), ce qui fait estimer que l’impact médiatique de Lewis Hamilton est aujourd’hui estimé à 275 millions d’euros à lui seul.

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Note du Mardi : La situation de Mercedes et Hamilton dans l’histoire de la F1

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2019 de Formule 1 est terminée, ponctuée par le 6ème titre de champion du monde de Lewis Hamilton et le 6ème titre de champion du monde des constructeurs de Mercedes AMG F1. L’occasion de faire le point, afin de savoir ou situer le pilote anglais et l’équipe allemande dans la hiérarchie historique de la Formule 1.

Si le nombre de titre est un indicateur, comme le nombre de victoires, l’histoire de la discipline a évolué. A l’époque de Juan Manuel Fangio et Jim Clark, une saison n’avait que 11 dates (maximum), soit le nombre de victoires de Lewis Hamilton cette saison sur 21 courses. Reste l’indicateur le plus important : celui du taux de victoire et pole positions par nombre de GP disputé.

Nombre de victoires 

  1. Juan Manuel Fangio : 53 GP pour 24 victoires : 47.06 %
  2. Alberto Ascari : 33 GP pour 13 victoires : 40.63 %
  3. Jim Clark : 73 GP pour 25 victoires : 34.72 %
  4. Lewis Hamiton : 250 GP pour 84 victoires : 33.6 %
  5. Michael Schumacher : 308 GP pour 91 victoires :   29.64%
  6. Jackie Stewart : 99 GP pour 27 victoires : 27.27%
  7. Alain Prost : 199 GP pour 51 victoires : 25.63 %
  8. Ayrton Senna : 161 GP pour 41 victoires : 25.47 %
  9. Sébastian Vettel : 248 GP pour 53 victoires : 21.3 %

Nombre de Pole positions

  1. Juan Manuel Fangio : 29 poles :  56.7 %
  2. Jim Clark : 33 poles :  45.8 %
  3. Alberto Ascari : 14 poles : 43.8 %
  4. Ayrton Senna : 65 poles :  40.4 %
  5. Lewis Hamilton : 88 poles :  35.2 %
  6. Sébastian Vettel : 57 poles : 23.8%
  7. Michael Schumacher : 68 poles : 22.1%
  8. Damon Hill : 20 poles : 17.39%
  9. Nigel Mansell : 32 poles : 17.1 %

Victoires constructeurs :

  1. Mercedes AMG F1 : 210 GP pour 102 victoires : 48.6 %
  2. Brawn GP : 17 GP pour 8 victoires : 47 %
  3. Vanwall : 28 GP pour 9 victoires : 32 %
  4. Ferrari : 991 GP pour 238 victoires : 24 %
  5. Red Bull : 286 GP pour 62 victoires : 21.7 %
  6. McLaren : 863 GP pour  182 victoires : 21 %

Pole positions constructeur

  1. Mercedes AMG F1 : 111 poles : 53 %
  2. Brawn GP : 5 poles : 29.4 %
  3. Vanwall : 7 poles : 25 %
  4. Ferrari : 228 poles : 23 %
  5. Red Bull : 62 poles : 21.7 %
  6. McLaren : 155 poles : 17.96 %

Dans l’absolu, Mercedes AMG F1 est actuellement l’équipe la plus efficace, en terme de victoire et pole position, de l’histoire de la Formule 1. Tandis que Lewis Hamilton est dans le top 5 des pilotes les plus performants.

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Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

par Marc Limacher publié le 29 octobre 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans un entretien au Daily Express, Jenson Button a indiqué que Lewis Hamilton ne touchera pas de prime pour son (probable) titre de champion du monde de Formule 1 en 2019. Précisant que les équipes touchaient une prime importante, mais que les pilotes touchaient des salaires plus importants qu’auparavant.

Depuis son premier titre de champion du monde en 2008, Lewis Hamilton est le représentant d’un nouveau type de contrat au paddock avec le temps. Signant un contrat de 5 saisons avec McLaren (2008-2012), son salaire évoluait en fonction de ses résultats au sommet du championnat du monde. Il touchait 12 millions d’euros en 2008, puis 16 millions d’euros en 2009 et jusqu’en 2012. Alors que son contrat indiquait une évolution à 18,5 millions, puis 22 millions et enfin 25 millions d’euros. Hamilton a toutefois obtenu une McLaren F1 GT d’une valeur de 1.5 millions d’euros à l’époque en guise de prime en cas ou il signait le doublée en 2009.

Un nouveau type de contrat est né en 2006

Toutefois, l’histoire retiendra que c’est le duo Steve Robertson/Kimi Raikkonen qui a été le premier à développer ce type de contrat. Le finlandais touchait 1 million de dollars de prime en cas de titre de champion du monde chez McLaren. Une fois son contrat Ferrari signé pour 2007 à 2009, le champion du monde avait un salaire évolutif en fonction du fait qu’il remporte le titre mondial. Il est ainsi passé de 40 à 60 millions d’euros (brut) de salaire) entre 2007 et 2008.

Michael Schumacher, l’exception

Auparavant, Michael Schumacher était le représentant d’une norme qui n’en n’avait jamais été une. Chez Ferrari il touchait une prime de 20 millions de dollars entre 1997 et 2005, en cas de titre de champion du monde. En 2006, il pouvait disposer de 26 millions de dollars. Le septuple champion du monde allemand a été une exception dans le paddock, dans l’aspiration unique du quatrième titre d’Alain Prost, qui a permis au pilote français de toucher une prime de 4 millions de dollars en 1993. Depuis les années 70, les pilotes avaient des primes pour les points ou les victoires.

Les primes, que des primes

Mario Andretti touchait dans les années 70 une prime de 500 dollars par point après son titre de champion en 1978. Plus tard, Nelson Piquet chez Williams touchait 10.000 dollars par point, puis 100.000 chez Benetton en 1990 et 1991. Ayrton Senna toucha 250.000 dollars par victoire en 1993. Dans les années 2000, chaque contrat pilote était en deux temps : un salaire fixe et un variable de 15 à 40.000 dollars par point inscrit.

L’illustration étant le contrat proposé par Williams à Jenson Button en 2005 : un salaire de 9 millions de dollars évolutif, avec une prime de 50.000 dollars par point. Plus tard, Nick Heidfeld touchait un salaire de 8 millions de dollars, avec une prime de 30.000 dollars par point inscrit en championnat et une prime de 250.000 en cas de titre pour BMW de 2006 à 2009.

Alonso, Vettel et Hamilton

Pour son contrat McLaren en 2007, Fernando Alonso devait toucher 10 millions de dollars en cas de titre, puis reproduira le principe chez Renault en 2008 et 2009. Entre 2011 et 2013, Sébastian Vettel touchait une prime de titre de champion du monde entre 4 et 10 millions d’euros à l’époque, en plus des primes de résultats (500.000 euros la victoire). Lewis Hamilton pour son premier contrat avec Mercedes AMG F1 entre 2013 et 2015 disposait d’une prime de 5 millions d’euros en cas de titre de champion du monde. Il la touchera deux fois, mais depuis lors, il reproduira son principe de contrat chez McLaren (période 2008-2012), avec un salaire évoluant en fonction de ses résultats en championnat du monde.

Selon le BusinessBookGP 2019 (voir l’édition française en cliquant ici), Lewis Hamilton touche 42 millions d’euros de salaire, soit une augmentation de 5 millions par rapport à 2018 et 10 par rapport à 2017.

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