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Note du Mardi : Devenir un top team avec un budget de 200 millions

Note du mardiForce India a indiqué que pour devenir un top team, son budget devait être d’environ 230 millions d’euros. Un objectif à long terme nécessitant un gros effort pour un team privé.

Surfant sur ses résultats depuis 2014 avec une 6ème place dans le championnat constructeur, puis la 5ème en 2015, l’équipe Indienne Force India est actuellement  4ème devant Williams et aspire logiquement à envisager la prochaine étape de son projet. A la façon dont Claire Williams tente actuellement d’approcher son projet 2018 visant un budget de 250 millions d’euros par année pour devenir à terme champion du monde.

Actuellement son budget 2016 est estimé par le BusinessBookGP (version française and English Version) à 131,5 millions d’euros, dont 52.1 millions d’euros proviennent du sponsoring. L’investissement des sociétés de son propriétaire Vijay Mallya étant révisé à la baisse depuis 18 mois maintenant, suite à des poursuites judiciaires à New Delhi.

Le modèle d’une équipe privée comme Force India est simple, elle n’en a que deux sources de revenus. La première est une dépendance soit de l’investissement de son propriétaire, soit de l’apport de numéraires garantis par la présente d’un pilote. La seconde étant les droits télévisions  calculé selon différent critères et surtout dépendant du résultat en championnat du monde constructeur. Force India ne touchant pas, à l’instar de Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren et Williams, d’une prime spécifique.

La solution la plus simple serait de projeter un triplement du sponsoring et viser 150 millions d’euros. Mais, hormis Ferrari et RBR, aucune équipe, pas même Mercedes AMG F1 n’est capable de réunir une telle somme en provenance de partenariats privés. Pire les difficultés pour signer des sponsors de plus de 10 millions d’euros sont devenues courant dans le paddock.  Plus raisonnablement l’ambition serait d’augmenter de 50% le sponsoring, afin d’être réaliste.

Le modèle McLaren

L’autre volet d’exploitation serait de s’inspirer de McLaren, Williams, Red Bull Racing et dernièrement de Sauber (via la technologie de l’imprimante 3D), afin de diversifier ses revenus via son savoir faire technologique. McLaren a été la première à avoir crée un bureau d’étude extérieur au début des années 2010, McLaren Applied Technologies.  Cette division a un plan inspiré par Ron Dennis devant permettre de cumulé 180 millions d’euros de chiffre d’affaires à l’horizon 2018.

Le modèle Red Bull

Red Bull Racing, via sa filiale Red Bull Technology a noué un accord avec Aston Martin pour la création d’une hypercar en édition limité. Hautement rémunérateur pour l’équipe autrichienne (plusieurs dizaines de millions d’euros) et bonne pour son image.

Le modèle Caterham

En 2011, Tony Fernandes avait racheté la marque anglaise de voiture de sport Caterham afin de la développer en utilisant l’apport technologique et l’image de la Formule 1. Un groupe a été construit de toute pièce  autour de cette idée. Si quelques projets ont abouti pour la filiale Composite dirigée par Mike Gascogne, le développement de la gamme automobile du petit constructeur a été freiner avec la rupture du contrat entre Renault et Alpine en 2014. Provoquant la chute de l’équipe F1 par la même occasion.

L’avenir de Force India

Acculé par les dettes et en manque de liquidité, Vijay Mallya obligera son équipe à se restructurer et trouver sa propre voie qui lui permettra d’être financièrement autonome et d’atteindre son objectif financier. Devenir un bureau d’étude deviendra une suite logique, dans l’aspiration de la tendance du paddock. L’équipe pourrait s’associer à Gordon Murray et développer une voiture populaire ou une petite voiture de sport made in India par exemple, lui permettant de toucher un revenus. L’autre aspect étant à l’horizon 2020 et la renégociation des Accords Concorde, qui s’annonce bien différent de ceux paraphés en 2013 et favorisant un noyau d’équipe au détriment du reste du plateau. Une équité dans la répartition lui permettrait d’augmenter ses revenus de 50%, voir de les doubler.

par Marc Limacher publié le 30 août 2016
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Marketing F1, Réalité Virtuelle, entretien avec Stephane Samson

Ancien directeur de la communication de l'écurie Lotus F1, Stéphane Samson pose un regard lucide sur la discipline. Et la nécessité pour elle de se renouveler. Y compris dans sa façon de communiquer. - @StephaneSamson

Ancien directeur de la communication de l’écurie Lotus F1, Stéphane Samson pose un regard lucide sur la discipline. Et la nécessité pour elle de se renouveler. Y compris dans sa façon de communiquer. – @StephaneSamson

Sa voix est connue des fans de Formule 1 qui écoutaient les courses à la radio. Sa plume a, pendant plusieurs années, racontée les coulisses du paddock, les secrets techniques cachés par les ingénieurs. Mais la carrière de Stéphane Samson n’est pas que journalistique. Depuis une décennie il est aussi un homme de communication et du marketing sportif. Il a été ledirecteur du marketing et de la communication de la marque Lotus F1 Team entre 2011 et 2014.

Nous sommes vendredi en fin de matinée. Rendez-vous a été pris dans la semaine. Cela fait bien longtemps que l’envie de parler du marketing de la Formule 1 avec Stéphane Samson nous a pris. Cette fois, l’occasion pour Sportune s’est concrétisée.

L’ambiance est chaleureuse, avant de débuter l’entretien. Nous abordons les nouvelles fraîche de la F1, comme nous le faisions quelques années plus tôt quand nous travaillions ensemble. L’Euro de foot vient de débuter, l’image des bouteilles de bière Heineken lancées par des supporters russes à Marseille contraste avec la cérémonie en grande pompe, qui se tient de l’autre côté du globe, à Montréal. Car au même moment, le brasseur néerlandais devenait un important sponsor de la Formule 1.

Stéphane Samson est détendu, l’interview ne peut mieux commencer…

Pour découvrir si vous le souhaitez l’intégralité de l’entretien, je vous invite à cliquez sur ce lien

par Marc Limacher publié le 2 août 2016
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Note du Mardi – La définitive évolution du métier d’agent

Note du mardiL’espèce devient de plus en plus rare. En voix d’extinction même. L’agent n’est plus le fauve rodant dans le paddock, faisant la pluie et le beau temps, redouté et secrètement admirer.  Le métier a définitivement changé.

La prolongation de Kimi Raikkonen chez Ferrari pour la saison 2017, c’est accompagné d’un mini événement. Son agent historique, Steve Robertson n’a rien à voir avec cette transaction. Le champion du monde 2007 a négocié seul avec la Scuderia.  De son côté, Felipe Massa a rompu l’accord qu’il avait depuis 2002 avec Nicolas Todt pour gérer sa fin de carrière seul, voir sa possible retraite.

La fin d’une époque

Depuis 2010 la tendance se profilait, elle c’est accentuée. L’agent tel que nous l’avons connu par le passé et incarné par Willy Weber, l’agent historique de Michael et Ralf Schumacher, n’existe plus. Le métier à définitivement évolué.

Des pilotes comme Max Verstappen, encore jeune dans le paddock, ont décidé d’un projet à deux niveaux, avec d’un côté une personne gérant l’aspect médiatique et de l’autre une personne valorisant son image et ses intérêts. Comme Fernando Alonso, qui depuis dix ans utilise ce système. Avec plus ou moins de succès, mais en profitant toujours d’une forte valorisation.

Gestionnaire de fonds avant tout

Désormais le métier d’agent est définitif : il sert uniquement à réunir des fonds pour permettre à un pilote de garantir son volant en Formule 1.  Autrement les pilotes n’ont pas réellement besoin de cela. Nicolas Todt l’avait bien compris en permettant à Pastor Maldonado (via PDVSA) et Felipe Massa (via Petronas) de continuer leur carrière. Mais cet impact est limité. Felipe Nasr, poulain de l’écurie Robertson a décidé de voler de ses propres ailes, malgré que le manager anglais ait obtenu le soutien pendant deux saisons de Banco do Brasil pour obtenir le volant Sauber. Le jeune brésilien ne disposant plus de son soutien pour 2017, sa carrière sera compliqué à valoriser.

Une nouvelle tendance durable ?

Nico Rosberg a probablement donné la nouvelle tendance pour la négociation des contrats pilotes. Mandater un consultant. Auparavant ce rôle se cantonnait à une orientation de carrière. Désormais, c’est directement dans la négociation de contrat. Rosberg a demandé à Gerhard Berger de mener le renouvellement de son contrat. Une mode inspirée du tennis ou les grands champions disposent de consultant qui ont été eux même d’ancien champion.

par Marc Limacher publié le 12 juillet 2016
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Note du Mardi – Les salaires pilotes 2016

Lewis Hamilton GP Brésil 2016 hommage Ayrton Senna F1Comme chaque année, le BusinessBookGP dévoile les salaires des pilotes de Formule 1. La saison dernière, Fernando Alonso dominait les débats, en 2016 c’est Lewis Hamilton qui trône en haut du classement.

En renégociant son contrat la saison dernière avec Mercedes AMG F1, le triple champion anglais passe de 25 à 32 millions d’euros de salaire. Il devance Sébastian Vettel et Fernando Alonso, chacun touchant 30 millions d’euros cette saison.

Notons que Kimi Raikkonen touche un faible salaire de 8 millions d’euros, mais à cela s’ajoute une prime par points inscrits avec un plafond.

Romain Grosjean passant de Lotus à Haas stabilise son salaire autour de 3 millions d’euros pour la saison 2016.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2016 en cliquant ici.

If you want you can get the English edition of the 2016 BusinessBookGP by clickinghere.

Salaire pilote 2016 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 32m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 30m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 30m
4/ Jenson Button (McLaren) : € 17m
5/ Nico Rosberg (Mercedes) : € 16m
6/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 8m
7/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 5.5m
8/ Felipe Massa (Williams) : € 4m
9/ Nico Hulkenberg (Force India) : € 4m
10/ Sergio Perez (Force India) : € 4m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 3m
12/ Valtteri Bottas (Williams) : € 2m
13/ Esteban Guitierez (Haas) : € 750.000
14/ Kevin Magnussen (Renault) : € 750.000
15/ Danill Kvyat (RBR/STR) : € 750.000
16/ Max Verstappen (STR/RBR) : € 500.000
17/ Pascal Wehrlein (Manor) : € 500.000
18/ Carlos Sainz Jr (STR) : € 350.000
19/ Joylon Palmer (Renault) : € 250.000
20/ Felipe Nasr (Sauber) : € 200.000
21/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 200.000
22/ Rio Haryanto (Manor) : € 150.000

par Marc Limacher publié le 5 juillet 2016
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Note du Mardi – L’héritage de Stéphane Samson à la F1

Note du mardiLe retour de Renault en Formule 1 cette saison n’empêche nullement un comparatif marketing avec le projet Lotus version 2011-2015, inspiré par Stéphane Samson.

Lorsque Lotus Group devient sponsor de l’équipe Renault F1 Team une nouvelle ère s’annonce à Enstone. En coulisse, l’ancien journaliste Stéphane Samson prend en charge la communication du nouvel ensemble. Le retour de la marque Lotus s’accompagne par un changement progressif de positionnement. Place au premium.

Le problème de convertir le marketing en argent

La saison 2011 a été sous le signe de la sainte trinité du marketing : un nouveau logo, de nouvelles valeurs et une nouvelle histoire. Si le premier et le second ont été parfaitement orchestrés durant cette saison (avec la création du magazine premium B2B à l’époque disponible dans les hôtels et auprès d’une compagnie de jet privé partenaire), le manque de sponsors promis par le département marketing  relève de l’échec pour la saison 2011, qui comptera essentiellement sur les sponsors apportés par Bruno Senna. De plus, l’histoire racontée n’était que celle des résultats en course et des perspectives de développements de la Lotus Renault R31. En coulisse à Enstone, la fusion de la communication et du marketing allait ainsi permettre d’écrire la nouvelle histoire qui manquait alors à l’équipe.

Fusion du marketing et de la communication

A partir de la saison 2012 et jusqu’en 2014, l’image de Lotus F1 Team devient sympathique, irrévérencieuse, fraîche. L’objectif était de se détourner des + de 35 ans, déjà captifs de la F1, pour aller chasser sur les terres d’une autre démographie, les 18-25 et les femmes. L’arrivée de Kimi Raikkonen et la communication moderne autour de Romain Grosjean (via Total) y sont pour beaucoup. L’humour se plaçant au centre de la nouvelle stratégie, s’adaptant aux réseaux sociaux. Lotus avait une histoire à raconter autre que ses résultats en piste. Bien que déjà l’ombre des problèmes économiques viendront perturber une fois par an, la belle histoire.

En parallèle une nouvelle stratégie marketing s’installa à Enstone. Si le propriétaire luxembourgeois misait beaucoup sur son Business Exchange pour séduire des partenaires, le département marketing d’Enstone relevait de l’agence créative. A ce moment précis, deux nouveaux métiers ont vu le jour : la créativité stratégique (les hommes et femmes qui composaient le service marketing et communication de Lotus) et la créativité médiatique.

Créativité stratégique et créativité médiatique

Coca Cola, séduit par l’image de Lotus deviendra partenaire de l’équipe pendant deux saisons et utilisa la créativité médiatique de l’écurie pour construire sa stratégie de marque. Idem pour le groupe Unilever. Démarché dans un premier temps par Jackie Stewart, via le Business Exchange, c’est le département communication et marketing dirigée par Stéphane Samson qui proposera sa stratégie novatrice. Une stratégie qui est intéressant de relevée, car elle a été dupliquée par le géant anglo-saxon dans la majorité de ses accords de sponsoring (voir celui avec le Bayern Munich conclu il y a quelques mois).

L’un des grands exemples de stratégie médiatique a été d’associer la musique avec la Formule 1. Une stratégie en trois temps. Dans un premier temps, la signature avec le groupe Linkin Park via une application sur tablette et smartphone a été suivie par la signature d’un accord de distribution avec la maison de disque Columbia (ayant beaucoup d’artistes rock – le rock est l’incarnation marketing du premium). Enfin, la promotion de Daft Punk à Monaco a été l’aboutissement de cette stratégie mélangeant marketing et communication pour Lotus. Une stratégie reprise en 2015 par l’équipe avec Pharrell Williams au GP de Monaco. La musique s’ajoutant la promotion de blockbuster hollywoodien (The Dark Knight Rises en tête en 2012), les occasions de faire parler de Lotus ont été nombreuses.

Quel aurait été la suite de la stratégie ? Probablement un programme de sponsoring indépendant en utilisant les produits dérivés comme composante. Lotus avait proposé des vêtements et il est fort probable qu’il y avait des ambitions dans ce domaine aussi. Enfin, il est intéressant de remarquer que la Formule 1 s’inspire de plus en plus de ce qui a été réalisé chez Lotus entre 2011 et 2014. Heineken a une stratégie de marque similaire à celle d’Unilever et Coca Cola avec Lotus. Preuve si il est en était qu’il n’y a pas que les nouveautés techniques qui sont copiées dans le paddock. Les bonnes idées pour faire la promotion de la discipline aussi, à ce jeu, Lotus à l’époque n’en manquait pas.

par Marc Limacher publié le 28 juin 2016
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Note du Mardi – Les trois axes d’un transfert pour une équipe

Note du mardiLe nouveau numéro de Champion Magazine (sorti aujourd’hui 21 Juin) met en lumière un épisode des transferts illustrant assez bien les coulisses de la Formule 1 moderne. Surtout l’actuelle, plus médiatique encore qu’il y a 25 ans.

En début de saison 1990, Jean Alesi par l’intermédiaire de son agent Eddie Jordan, obtient un contrat de trois saisons (1991/1992/1993) avec l’écurie Williams-Renault. Ce contrat, devenant une option pour l’équipe anglaise dans le cas ou l’accord l’annonce officielle n’était pas réalisé avant le Grand Prix de France, soit le 8 Juillet 1990.

Plus tard, le pilote français Erik Comas a la promesse du pétrolier ELF (partenaire de Renault), qu’il héritera du volant de Thierry Boutsen chez Williams en 1991, à la condition d’obtenir le titre de champion de Formule 3000. Titre qu’il décrochera en fin de saison.

Enfin, le 15 Juillet 1990, Nigel Mansell est acculé chez Ferrari. Étouffé par Alain Prost, l’anglais à la rage de vaincre. Il fait la pôle position du Grand Prix d’Angleterre. Au feu vert, il se fait dépasser par Ayrton Senna, mais reprend son bien par la révolte, domine les débats, avant d’abandonner sur problème électronique. Alain Prost remportera la course et prendra la tête du championnat du monde pilote. Rentrant à pied, Mansell, jette cagoule et gants aux publics, puis annonce dans la foulée qu’il arrête sa carrière en fin d’année.

Voyant l’opportunité de récupérer son pilote, il faudra toute la persuasion de Frank Williams, bien aidé par la presse britannique pour faire revenir l’homme de l’île de Man sur sa décision.  Laissant Jean Alesi et Erik Comas sur vers d’autres perspectives de carrière.

Cet séquence est représentative d’un épisode de transfert aujourd’hui en Formule 1. Représentant trois des plus influentes convergences dans le paddock : celle de l’agent, d’un sponsor et de l’aura d’un pilote.  

Les trois axes 

De nos jours, un volant compétitif est convoité systématiquement par ces trois composantes. Regardons le volant de Felipe Massa chez Williams : Steve Robertson souhaite placer Felipe Nasr (sans son sponsor Banco do Brazil), Sergio Perez tente via Telmex d’obtenir le volant et Jenson Button, champion du monde 2009 tente de terminer sa carrière dans l’équipe qui l’a vu débuter.  Mais la situation est aussi similaire pour le volant de Kimi Raikkonen chez Ferrari, avec les rumeurs Bottas (via son agent), Perez (via Telmex) et Raikkonen lui-même. Bien que le plus souvent, la rumeur autour du sponsoring est artificielle et principalement destinée à donner de la promotion et de la valeur à l’investissement (le pilote).

par Marc Limacher publié le 21 juin 2016
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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

par Marc Limacher publié le 14 juin 2016
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Note du Mardi : Verstappen et le modèle des agents

Note du mardiEn marge du Grand Prix d’Espagne, théâtre de son exploit, une rumeur indiquait que Max Verstappen n’allait plus être managé par son père Jos. Une mauvaise interprétation, car en réalité c’est une nouvelle organisation qui se construit autour du plus jeune vainqueur de Grand Prix.

Auparavant un pilote avait un seul agent le représentant sur les circuits et dans les coulisses. Le modèle était entendu depuis les années 80.  L’homme de confiance organisait tout, comme Willy Weber, l’illustration du super agent gérant l’ensemble des aspects économiques de son client pilote. Puis progressivement à l’aube des années 2010, le modèle s’effrita.

L’ère de l’agent unique est révolue

Déjà Lewis Hamilton avait rompu avec son père Anthony qui gérait ses affaires depuis ses débuts en course automobile. Puis Sébastian Vettel n’avait pas d’agent, alors qu’il venait de remporter son premier titre de champion du monde. Jenson Button était représenté par un avocat d’affaires et a lancé son agence. Seul Kimi Raikkonen (Steve Roberston), et Fernando Alonso  (Luis Garcia Abad et Flavio Briatore) continuaient de faire confiance au vieux schéma, comme Nico Rosberg, dont le père Keke couve les intérêts du fils depuis ses débuts en Formule 1.

En 2014, Craig Pollock, ex-agent de Jacques Villeneuve, avait crée une société sous le patronyme de The Pollock Formula et avait dans la foulée noué un partenariat avec la société marketing V & V en proposant que la première société s’occupe de la collecte de fonds (investisseurs et sponsors), tandis que la seconde s’occupe de la gestion des pilotes et de leur image. Quelques mois plus tard, Lewis Hamilton quitta Simon Fuller et sa société pour déléguer à une société marketing américaine, Purple Media, la gestion de son image. Le triple champion du monde estimant qu’il était en mesure de gérer lui-même certain aspect de sa vie professionnel. Son père Anthony n’intervenant que dans certains points précis.

Le modèle Briatore appliqué au management

Il y a 20 ans, Flavio Briatore avait mis en place le concept à deux têtes. Avec un agent gérant les intérêts non sportif du pilote et lui-même en consultant s’occupant des relations publiques, sponsoring et orientation de carrière. Un système qui fonctionne encore avec Fernando Alonso aujourd’hui.

L’organisation autour de la carrière de Max Verstappen s’en inspire fortement. Son père Jos a arrêté sa chronique dans un journal hollandais pour devenir le principal représentant de son fils dans les médias. Un processus permettant de retirer la pression médiatique sur les épaules du jeune homme. Tandis que Raymond Vermulen (ex agent de Jos), s’occupera en coulisse de gérer les intérêts du jeune pilote.

Homme discret, Vermulen est celui qui a toujours permis au pilote hollandais de trouver des budgets pour obtenir un volant en Formule 1 auprès de sociétés néerlandaises. Il est déjà indiqué qu’un plan de valorisation est déjà en action autour du jeune Max pour en faire l’équivalent en affaire de Michael Schumacher.

par Marc Limacher publié le 17 mai 2016
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Note du Mardi – La nouvelle narration des courses au service des sponsors

Note du mardiTout le paradoxe d’une domination. En Formule 1 plus vous dominer la discipline, moins vous êtes visibles à la télévision durant les retransmissions des courses. Pourtant cette situation n’empêche en rien une jolie exposition médiatique, grâce à une nouvelle narration des courses.

Lorsque Lewis Hamilton ou Nico Rosberg s’élancent de la grille pour un Grand Prix de Formule 1, aujourd’hui, nous les voyons durant les deux premiers tours, durant leur changement de pneumatiques et dans leur dernier tour.  Car hormis les positions au-delà de la première ligne sur la grille de départ (comme pour Hamilton cette saison), la visibilité des Mercedes AMG F1 est réduite au stricte minimum. A Suzuka en 2015, la présence médiatique était de seulement 6 minutes.

Toutefois si l’on calcule le temps de présence en cas de doublé sans problème à signaler, nous cumulons environ 465 secondes (trois tours complet (jusqu’au DRS), deux ravitaillements pour chacun des pilotes, 30 seconde à la mi-course pour montrer le classement par l’image et 30 seconde pour le dernier tour du vainqueur et 15 secondes pour le deuxième de la course.  Soit une présence de 13 minutes et 30 secondes à l’antenne. Ce qui sur un Grand Prix de 100 min de moyenne représente environ 13.5 % de visibilité.

Le marketing pour compenser 

Il y a dix ans, Renault et Ferrari se partageaient 20 à 25% de la visibilité télévisuelles, ne laissant que des miettes pour le reste du plateau. Au point pour certain d’avoir établit un classement de perception pour compenser le manque de visibilité. Par exemple, Jordan au début des années 2000 était la deuxième équipe la plus identifiée derrière Ferrari, grâce à sa couleur jaune. La course pour être le plus visible était forte, au-delà des performances. Au point de se demander si les prestations 2014/2015 de Pastor Maldonado avec Lotus F1 Team n’étaient pas le fruit d’un vecteur cynique d’exposition médiatique contraire à la logique. Être vu, quoi qu’il arrive. Même si c’est mauvais.

La nouvelle narration des courses

La retransmission des courses depuis la domination de Sebastian Vettel et Red Bull Racing a évoluée. Autrefois, à l’époque Ferrari – Schumacher, les exploits du pilote étaient mis en avant, lorsqu’il s’apprêtait à réaliser le meilleur tour en course, voir un dépassement sur un pilote retardataire.   Désormais le pilote n’est qu’un décor, un prétexte.  En somme, la course était autrefois au service du pilote et maintenant c’est le pilote qui est au service de la narration de la course.

Les caméras montrent les sponsors en gros plan ou presque sur les voitures  lors de virage lent d’un circuit  et cadre fixement les virages pour montrer les sponsors au bord de la piste. L’impression de vitesse est relative, la cause au cahier des charges des circuits dessinés par Herman Tilke depuis deux décennies.  Le premier cadrage ralenti le mouvement, mais donne l’illusion d’un dynamisme, tandis que le second est un placement de produit télévisuel ou le pilote passe 50 fois au moins durant la course.

Avec ce procédé utilisé depuis quelques années maintenant, l’impact médiatique des marques visibles sur les voitures et au bord de la piste a décuplé. En 2010, Banco Santander estimait son IM à 250 millions d’euros, tandis que Renault estimait que pour 1 euros investit la visibilité offrait 3 euros.  Après son titre 2015, Mercedes AMG F1 avait estimé que l’impact médiatique de sa présence en Formule 1 était de 2,7 milliards d’euros. Un record.  Il est indiqué que la saison 2016 de Renault Sport F1, calibré en matière marketing pourrait avoir un impact de 1 milliard.

par Marc Limacher publié le 10 mai 2016
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Note du Mardi : Vendre des parts de capital et espérer du sponsoring

Note du mardiL’équipe Sauber F1 Team est à la recherche de partenaires financiers. Faisant évoluer sa stratégie, non plus en visant des sponsors, mais en visant des investisseurs entrant dans son capital. Cette évolution a déjà été entrevue par le passé.

Le capital de l’équipe Suisse est répartit de la manière suivante : 67% pour Peter Sauber et 33% pour Monica Kalterborn. Le futur investisseur devrait entrer à hauteur de 20 ou 30%.  Les pistes sont multiples. Surtout dans le nord de l’Europe, entre la Norvège et la Suède. Le processus sera long et pendant ce temps l’équipe suisse vise à signer des partenariats pour les Grand Prix de fin de saison en finançant le voyage de l’équipe. C’est le cas pour AG88 qui sera partenaire de l’équipe suisse pour les courses de Singapour et Japon.

Par le passé il y a déjà eu ce genre d’évolution pour Sauber. Le projet Russe s’articulait autour d’une implication dans le capital et il y a une vingtaine d’année, Red Bull était devenu sponsor et copropriétaire de l’équipe suisse jusqu’en 2001. Cette méthode fait partie de l’ADN de Peter Sauber pour son équipe.

Le projet de plate-forme Prost GP

En 2001, Prost Grand Prix était en difficulté. Les sponsors étaient rares et le budget rachitique. En 1999, LV Capital (filiale de LVMH) était entré à hauteur de 10% dans le capital de l’équipe, à l’origine pour convaincre Peugeot d’en faire de même, mais surtout pour mettre en place le projet d’une plate-forme qui verra le jour quelques mois plus tard.  UFA Sport, filiale du groupe allemand Bertelsmann, entra durant l’été 2000 à hauteur de 10% dans le capital, avec la promesse de trouver 40 millions de dollars de sponsoring pour 2001. Plus tard, la famille Diniz fît une entrée à hauteur de 30% contre 30 millions de dollars (le prix du moteur V10 Ferrari) et promettait d’investir entre 10 et 20 millions de dollars chaque année. Au total 50% du capital de Prost GP avait été cédée pour permettre d’espérer une survie. En 2001, Prost GP avait également accepté de céder 20%  contre 20 millions de dollars (26 en réalité) à un prince saoudien, Al-Waleed, qui promettait 40 à 80 millions de dollars de sponsoring pour 2002.

La complexité Lotus

Une fois que Genii Capital est devenu propriétaire de l’usine d’Enstone en 2014 en rachetant les dernières parts de Renault dans l’équipe, un processus équivalent à celui de Prost GP a été mis en place. Andrew Ruhan prenait 2% de l’équipe et prêta 75 millions d’euros, le projet Quantum était destiné à investir 35% dans le capital contre la promesse d’un sponsoring pour un total de 140 millions de dollars  et enfin Yotaphone devait prendre à terme 10% de l’équipe en échange d’une visibilité sur la voiture au bout de 4 ou 5 saisons. N’oublions pas le deal avec Lotus Cars, qui devait permettre à la marque anglaise d’obtenir une option pour 50% du capital de l’équipe et qui bénéficiait de 10% du capital jusqu’en 2017 en échange d’un prêt, sous forme de solde de tout compte.  La complexité des accords du fonds d’investissements luxembourgeois envers son équipe sur la période 2010-2015 résulte des difficultés à obtenir des sponsors sur le long terme.

Finalement, l’évolution prochaine sera celle-là. Pour une société il est intéressant de prendre une part dans une équipe et disposer d’un logo sur la voiture, plutôt que d’être un simple sponsor à la retombé médiatique encore flou, tant que la Formule 1 baissera en intérêt d’audience dans les années futurs.

par Marc Limacher publié le 19 avril 2016
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