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La peur du vide économique des frondeurs de la F1

Thierry la Fronde « Il semble, cependant, que personne, pas même ceux qui se plaignent, ont fait un effort pour sauver la situation. » La lettre de réponse de Bernie Ecclestone diffusé par AP, se termine par un constat. Quelques heures seulement après que Force India, sous la plume de Robert Fernley et au nom des « frondeurs de la F1« , publiait une lettre ouverte dénonçant le cartel des grosses équipes. L’anglais reste dans sa logique de la théorie de la conspiration. Un discours qui avait pourtant été désavoué à Austin par le patron de Fernley: Vijay Mallya.

Le calendrier des « frondeurs de la F1 » est intéressant. Car il tient surtout compte de leur difficulté à court terme et non de la nécessité de sauver une cause.

A Austin, Vijay Mallya a avoué qu’en 2015 le groupe Sahara (42,5% du capital de Force India), ne versera plus d’argent dans le budget de l’équipe indienne. Les difficultés de son fondateur, Subrata Roy (emporté par une récente et nouvelle affaire de blanchiment d’argent), pousse Force India à trouver une alternative au manque à gagner du budget de son équipe. Un manque de 20 millions d’euros. Mallya étant lui aussi soupçonné de détournement de fonds (contractant un prêt pour sa compagnie aérienne indienne, mais une partie de l’argent a été transférer sur les comptes de Force India aux Royaume-Unis, ce qui est illégale en Inde), le manque de perspectives économique se fait sentir pour la prochaine saison. L’objectif d’obtenir une prime supplémentaire de la part du CVC et Ecclestone (via la FOM) est donc une nécessitée pour le team de Silverstone, afin de préserver sa compétitivité l’an prochain.

A Enstone, même histoire que Force India. Après avoir contacté Donald McKenzie, (CEO de CVC Capital Partners), Gérard Lopez aurait demandé une prime de 15 millions d’euros par an supplémentaire pour 2015/2016 et 2017. L’homme d’affaire a démenti, pour finalement confirmer sa volonté d’obtenir cette prime.  Un brouillage qui amplifie le flou de communication des « frondeurs de la F1 ». Le contexte de l’histoire est le même que pour Force India. Cette prime semble destinée à combler un déficit d’un des actionnaires la saison prochaine et préserver la compétitivité de l’équipe l’an prochain.

Enfin Sauber est dans un autre cas. Monicha Kalterborn est la seule à menacer d’agiter le drapeau de l’Union Européenne pour obtenir gain de cause. Mais sur le fond, Sauber ne demande pas réellement d’argents, mais de la considération. Nous entendons que l’équipe suisse souhaite être considéré comme une ancienne équipe.  Elle est présente depuis 1993. Une différence importante par rapport à ses compères frondeurs. Plus subtile.

par Marc Limacher publié le 19 novembre 2014
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Note du Mardi – L’exemple du modèle Williams/Sauber

Note du mardi« Si vous arrivez à une table de poker sans argent, c’est simple vous ne jouez pas ! » cette axiome dont Bernie Ecclestone à le secret est une vérité illustrant la situation de la Formule 1. L’homme d’affaire anglais donne  Williams comme exemple de ce qu’il faut faire en F1. Le modèle Williams.

Durant l’Eté 2003, Williams est dans une position forte. Elle est en lice pour le titre mondiale constructeur et pilote avec Juan-Pablo Montoya. Fort de cette situation, l’équipe de Grove prolonge son contrat avec BMW Motorsport et  Helwett Packard jusqu’en 2009. Le constructeur allemand apportant entre 30 à 90 millions de dollars au budget, tandis que la marque américaine a acceptée un deal de 45 millions de dollars annuels. Dix huit mois plus tard, ces deux deals sont annulés et l’équipe se retrouve en difficulté pour 2006.

Pourtant Williams va survivre pour trois raisons. La première a été d’avoir signé un important accord avec la banque RBS (Royal Bank of Scotland). Un deal sous la forme d’un sponsoring (20 millions de dollars) et d’un découvert allant jusqu’à 21 millions de dollars. Deuxièmement d’avoir signé des Accords Concorde avec Bernie Ecclestone similaire à ceux de Ferrari. Permettant à l’équipe de toucher une garantie en 2008-2010 de 75 millions de dollars par année. Enfin, la vente du contrat de Jenson Button à Honda lui a rapporté 30 millions de dollars en 2006/2007. Techniquement le moteur V8 Cosworth lui coûtait 25 millions de dollars en 2006, avant de signer avec Toyota un accord de 3 saisons (2007-2009), contre 10 millions de dollars annuels.

Pourtant l’équipe de Sir Frank Williams a faillit subir trois fois la faillite. La première après le retrait de BMW/HP fin 2005. La seconde fois lors de la crise de son partenaire Islandais fin 2008 (qui lui devait 40 millions de dollars de sponsoring en 2009) et enfin après le départ de Philips fin 2010. Pourtant l’équipe a rebondi à chaque fois, signant avec Pastor Maldonado et PDVSA, puis Renault Sport et s’est introduit en Bourse suivant une diversification industrielle subventionnée.

Aujourd’hui, l’équipe touche une dizaine de millions d’euros de PDVSA pour rupture anticipée d’un contrat de 5 ans et son budget est stable depuis plusieurs années. Le modèle Williams et de faire d’un accord basique, un accord de valeur lui rapportant à chaque fois.

Dans le même sens, Peter Sauber en 2011 avait indiqué qu’il allait s’inspirer du modèle Williams pour son retour. Après avoir été racheté courant 2005 par BMW. L’équipe suisse s’est retrouvé indépendante en 2010. Le constructeur allemand ayant accepté de céder son nom durant une année afin que l’équipe puisse toucher les droits TV de 2009, l’usine d’Hinwill a signé un accord avec Ferrari, puis a survécu avec ces mêmes droits TV durant toute la saison 2010, avant de signer un important deal mexicain avec Sergio Perez et Telmex Group l’année suivante. Le départ du mexicain a été compensé par Esteban Gutiérrez et l’an prochain c’est un nouveau duo de pilotes apportant 42 millions d’euros dans les caisses de l’équipe pour lui assurer sa survie et une nouvelle saison.

Pourtant Sauber a aussi faillit depuis 2009 ne pas survivre à plusieurs reprises. Lorsque BMW est sortie de la scène, sans moteur et une désignation pour l’année suivante tardive (Octobre 2009), il lui avait été difficile de trouver des pilotes. En 2012, Telmex lui promet un sponsoring de 40 millions d’euros pour l’année suivante, si Perez reste et dispose d’un volant Ferrari à l’horizon 2014. Rien n’arrivera. Enfin, l’an dernier, l’équipe a annoncée un accord avec des partenaires russes, qui n’a pas abouti et qui aurait dû mettre le team de Peter Sauber en grave difficulté.

La différence entre Williams/Sauber et Caterham/Marussia/Lotus voir Force India ? Elle ne sont pas subventionnée par un actionnaire principal et cherche toujours des solutions, plus ou moins séduisante sportivement, mais qui lui permette de maintenir une compétitivité d’avenir. Si Williams n’avait pas signé Maldonado en 2011, elle n’aurait jamais pu signer avec Bottas, Mercedes-Benz et finir 3ème du championnat constructeur 2014. Voir loin est une qualité. Dépenser que ce que l’on a aussi.

par Marc Limacher publié le 18 novembre 2014
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Un détail important du contrat Alonso-McLaren-Honda

GP Brésil 2014 McLarenFernando Alonso a signé son contrat McLaren-Honda. Plusieurs sources l’affirment depuis plusieurs semaines. Un contrat sur une base de trois saisons, avec la possibilité de sortir dès la fin de saison 2015. Avec cet accord, Fernando Alonso retourne en arrière et confirme la nouvelle tendance d’avenir des champions du monde avec leurs contrats.

Décembre 2007. Renault F1 Team attend son jugement du Conseil Mondial de la FIA pour une obscure affaire d’espionnage industriel. Un retour de flamme de l’affaire McLaren-Ferrari qui avait entaché pour longtemps la saison 2007. Un retour de flamme qui a provoqué un autre retour, celui de Fernando Alonso dans la structure d’Enstone. Toutefois, le salaire du pilote ibérique était des plus conséquents. En 2006, lorsque le récent double champion du monde quitta Renault, il ne touchait que 12 millions d’euros. Pour son retour il demande 30 millions.

Les discussions entre Bernard Rey (mandaté par Carlos Ghosn), Flavio Briatore et Luis Garcia-Abad, l’agent du pilote aboutira à un contrat pour 2008 et 2009 sur la base annelles de 30 millions d’euros avec une option (des deux côtés) sur 2010 et, simultanément, comme l’indiquait à l’époque le journaliste Renaud deLaBorderie, un sas de sortie à discuter – dès la fin 2008 dans l’éventualité où Renault ne figurait pas dans les trois premiers du championnat des constructeurs. Le pilote pouvait partir et l’équipe se séparer de son pilote.

Le contrat de Fernando Alonso avec McLaren (et même celui de Sébastian Vettel chez Ferrari) s’inspire de ce contrat du passée. Dans l’éventualité d’un manque de compétitivité de McLaren et Honda en 2015, Alonso pourra quitter le team de Woking et l’équipe pourra aussi se séparer de son pilote.  Ce type de contrat dispose aussi d’une particularité importante :

En effet, à l’époque de Renault, Alonso touchait un important salaire en 2008, mais, lorsque l’équipe a remplie ses objectifs de résultats, elle était en position de force et a réduit le salaire du pilote pour 2009. Il ne touchait plus que 16 millions d’euros (et une prime 7/8 millions d’euros pour un hypothétique titre de champion du monde).

Tout indique que le contrat de Fernando Alonso chez McLaren-Honda lui permettra d’obtenir un important salaire (une base de 40 millions d’euros), mais pour 2016 tout cela reviendra à la normale si l’équipe de Ron Dennis termine dans le top 3 par exemple ou signe des victoires. Un détail important pour comprendre l’avenir.

par Marc Limacher publié le 17 novembre 2014
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[Sportune] – Quelle prime peut espérer Lewis Hamilton en devenant champion du monde ?

S'il est sacré champion du monde de F1 2014, Lewis Hamilton recevra une prime de 5 millions d'euros. - @Facebook

Alors que nous sommes bientôt à Abu Dhabi, dernière manche du championnat du monde F1 2014, tous les regards seront portés sur le duel Hamilton – Rosberg car l’Anglais et l’Allemand sont seuls désormais à se disputer le titre. Or l’actuel leader Lewis Hamilton, lorsqu’en fin septembre 2012 il a paraphé son contrat avec Mercedes AMG F1, avait négocié, en plus d’un salaire élevé, une prime importante dans le cas d’un second titre mondial.

vous êtes libre de découvrir la suite de l’article sur Sportune.fr en cliquant ici 

par Marc Limacher publié le 15 novembre 2014
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La nouvelle stratégie Total/RBR/STR

STR 2014Une redistribution des cartes auprès des pilotes Français s’annonce. Le pétrolier Total partant de Lotus pourrait se retrouver chez Toro Rosso et permettre à Jean-Eric Vergne de rester en 2015.

L’annonce du changement de moteur chez Lotus F1 Team, passant du Renault au Mercedes-Benz, s’accompagne du départ logique du pétrolier français Total. Le moteur allemand ne fonctionnant qu’aux carburants et lubrifiants du groupe Petronas, l’implication de Total en sera réduite à la fourniture des lubrifiants de boite de vitesses et autres systèmes hydraulique propre à l’équipe Enstone. Un faible contrat, qui fait de Lotus un client de Total et non plus un partenaire comme cela avait été le cas ces dernières années.

Le mois dernier, Carlos Sainz Jr avait indiqué à la presse ibérique que son implication en F1 devait convaincre le pétrolier CEPSA de rester chez Toro Rosso en 2015. La marque espagnole, propriété d’IPIC, le fond d’Abu Dhabi ayant décidé de se retirer de la Formule 1 pour concentrer ses efforts sur son accord avec le Real Madrid (un accord de 20 à 25 millions d’euros sur 15 à 20 ans autour du Stade Santiago Bernabeu). Le pétrolier investissait environ 10 millions d’euros en 2014 avec STR, selon le BusinessBookGP (version française et english version). Il avait refuser une augmentation pour 2015 et 2016.

Exit CEPSA de la galaxie des sponsors de la Scuderia Toro Rosso et place à Total, selon les rumeurs.  Le pétrolier français avait réduit sa participation chez Lotus cette saison (autour de 8 millions d’euros), mais semble être capable de débourser 18 millions d’euros pour 2015 et au-delà avec STR. Concentrant ainsi ses efforts autour des équipes Red Bull avec une importante augmentation pour 2015 et au-delà.

Si Total investit auprès de Toro Rosso, cela serait une très bonne nouvelle pour Jean-Eric Vergne qui resterait une saison supplémentaire et même au-delà dans l’équipe italienne. Mais ce serait une mauvaise nouvelle, sur le papier, pour Romain Grosjean dont le volant était garanti par Total chez Lotus depuis 2012. L’équipe d’Enstone à la recherche de fonds plus important envisage sérieusement d’engager Esteban Guitiérrez et ses 18 millions d’euros pour la saison prochaine sur le même schémas que Felipe Nasr chez Williams ou Giedo Van der Garde chez Sauber cette saison. Grosjean devrait rester chez Lotus en 2015, mais rien n’indique que ce sera grâce à Total.

par Marc Limacher publié le 13 novembre 2014
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Les promesses non tenues qui ont tué Minardi et Jordan il y a 10 ans

promesseLe 15 Janvier 2003, à l’hôtel Hilton d’Heathrow, les patrons d’équipes sont satisfaits sur un accord de principe. Suite à la chute d’Arrows fin 2002, l’argent des droits TV de l’équipe anglaise devait revenir à Jordan et Minardi.

L’accord indiquait même que chacune devait toucher 4,5 millions d’euros et les grandes équipes s’étaient (semble t’il à l’époque) entendues pour ajouter une contribution de leur poche. Cette prime s’ajoutait à la dizaine de millions d’euros que touchait les deux équipes en vertu des Accords Concorde d’alors. Mais, finalement aucune de ces mesures altruiste de verra le jour. Minardi et Jordan n’ont jamais vu l’argent d’Arrows, amorçant leur déclin accéléré.

Un véritable jeu de dupe. Alors que Stoddart parlait, Eddie Jordan, lui aussi en difficulté, avait vite compris que dans un sport où l’image est tout, il peut devenir très dommageable de se lamenter d’être fauché. Faire l’aumône en public est, en fait, le plus sûr moyen de repousser les sponsors que de les attirer.

Le F1 Racing (N°50) indiquait à la conclusion de son article :

Quoi qu’il en soit, deux grandes équipes se tiennent prêtes à aligner une troisième voiture au cas où la grille devait compter moins de 20 autos. Un autre patron d’écurie l’a confirmé : « Nous sommes contractuellement lié pour aligner une troisième auto si cela s’avère nécessaire, et nous sommes prêts à honorer ce contrat. »

Onze ans plus tard, autres acteurs, mais même situation…

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2014
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Note du Mardi – L’idée de deux championnats F1 comme en MotoGP

Note du mardiA Interlagos, Bernie Ecclestone a indiqué qu’il étudierait l’idée de faire un championnat pour Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren Racing et la Scuderia Ferrari et un autre championnat du monde des constructeurs avec éventuellement la troisième voiture de ces constructeurs là et les autres (Lotus, Sauber, Force India, Toro Rosso, Williams). L’idée ne changera rien dans le déroulée des courses, comme nous l’a démontré le règlement MotoGP et SuperBike ces dernières années.

Subissant le départ de Kawazaki et Suzuki et la perte de vitesse de Ducati, la Dorna a estimé que seulement 2 Yamaha officielles et 2 clientes, 2 Honda et deux clientes, ainsi que de 2 Ducati officielle et deux clientes n’étaient pas suffisantes pour une grille de départ. Le championnat CRT (Claiming Rule Team) avait été mis en place pour une durée limitée de trois saisons maximum – elle ne devait plus exister cette année.

Mesure nettement plus économique

Dans les faits, la norme CRT doit être composée d’un moteur et d’une boite de vitesses ne coûtant pas plus de 20.000 euros (12 moteurs par an). Alors que la location d’une MotoGP à l’année revient à plus de 5 millions d’euros par an désormais. L’idée du CRT a permis d’augmenter le nombre de motos sur la grille et de disposer de leurs championnats spécifiques, sans que cela nuise au spectacle. Bien que l’on présente plus les MotoGP que les autres dans la course.

Mais cette année 2014, le championnat SuperBike, lui aussi en difficulté concernant son plateau (18 motos aujourd’hui) vise 24 motos minimum avec une réglementation proche du CRT, nommée EVO.

Un premier pas vers la réduction des coûts

Le résultat de ces mesures est double. Premièrement le plateau est fourni de 24 motos sur la grille de départ, ce qui donne l’impression d’un championnat sains. Deuxièmement, une bonne EVO/CRT, préparée avec sérieux produit des performances proches des prototypes, avec 10 fois moins d’investissement ou presque.

Mais plus intéressant, le MotoGP souhaite mettre en place à l’horizon 2016 un système électronique unique (ECU) et forcer à réduire les coûts des équipes en utilisant le championnat CRT comme levier. Intelligent.

Dans les années 50 et 60, devant le manque de voiture sur les grilles de départ la FIA à l’époque avait accepté l’introduction des F2, pour faire le nombre. Elles disposaient de leur propre championnat et même de leur propre grille de départ. Cela a permis à des constructeurs nouveaux de se mettre en avant et à des pilotes de briller.

Imaginons quand dans un premier temps, deux championnats se mettent en place (ceux disposant de moteur officiel constructeur) et les autres disposants de moteurs clients. Et que d’ici quelques temps, ces moteurs clients soient non plus des V6, mais des 4cyl turbo simple, sans KERS, mais d’une valeur de seulement 5 à 8 millions d’euros par an. L’approche de Bernie Ecclestone serait la première étape vers un principe proche de ce qu’ont réalisé la MotoGP et le SuperBike. Pour survivre.

par Marc Limacher publié le 11 novembre 2014
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Note du Mardi – Le déjà (vieux et inquiétant) projet Haas

Note du mardiDans une interview Gene Haas explique son projet F1. Son team arrivera dans le paddock en 2016 et un des thèmes a été le modèle économique de l’américain. Un modèle qui n’a rien de révolutionnaire et qui traduit parfaitement la vision de la F1 moderne.

Le budget sera de 120 millions de dollars (environ 96 millions d’euros) pour 2016. Ce chiffre, Gene Haas, (250 m$ de fortune)  n’en parle que comme un prévisionnel qu’il souhaite approcher. Le projet de l’homme d’affaire américain est sur une base de cinq années (2016-2020) et cache aussi la volonté suivante : celle de faire suffisamment d’affaires grâce à la Formule 1 pour que les bénéfices générés financent le projet F1 au-delà de 2020. «Si Bernie gagne encore plus d’argent, nous pourront peut-être faire aussi de l’argent. » est la phrase phare à retenir du plan de Haas.  Avant cela le budget de l’équipe comprendra des sources biens connues.

Sponsors, Droits FOM et investissement propre

Haas parle de l’argent de sponsor, des droits FOM et de son propre investissement. Sauf que Gene Haas a avoué ne pas avoir conclu d’accord avec la FOM de Bernie Ecclestone. Ce qui explique qu’à l’heure actuelle l’équipe américaine ne touchera pas de droits. Sachant qu’il faut réaliser au minimum deux saisons, Haas ne touchera pas pour son équipe de l’argent de ses résultats que d’ici 2018. Ce qui laisse environ 40 millions d’euros qui ne seront pas touchés pour 2016 et 2017.

Concernant le sponsoring, la moyenne du plateau F1 2014 sur les équipes, sur la base des données du BusinessBookGP2014, présente un chiffre moyen de 38 millions d’euros (en retirant Ferrari et son contrat Marlboro et les subventions directs et indirects des propriétaires des teams). Ce qui est peu. D’autant plus que plusieurs équipes dépendent d’un pilote garantissant un important sponsor. Une tendance qui sera suivie par Haas dans les premiers temps. Le volant aura la même valeur que ceux d’aujourd’hui, soit environ 12 millions d’euros. Nous estimons que le sponsoring de Haas pour 2016 aura une valeur comprise entre 25 et 30 millions d’euros (31 à 37.5 millions de dollars).

Un danger contextuel 

Entre 2016 et 2020, dans le meilleur des cas, en se basant sur les performances de Marussia (exemple d’une équipe jeune ayant inscrit des points) et un sponsoring proche de celui de Williams sur les dernières années,  Gene Haas devra investir de sa poche un total de 250 millions d’euros, soit 50 millions d’euros par année en moyenne. Pour rappel, les actionnaires principaux de Marussia (350 millions de dollars de fortune personnelle) ont dépensé un total de 100 millions d’euros entre 2012 et 2014 avant de stopper. Tony Fernandes (300 millions de dollars de fortune) a investit entre 2010 et 2014 dans son équipe un total de 135 millions d’euros environ.

Le projet Haas repose sur un vieux modèle de la Formule 1. Celui d’un actionnaire fortuné qui dépensera presque l’intégralité de sa fortune pour doubler le chiffre d’affaire de sa société et autofinancer son programme. Marussia avait ce rêve. Caterham également.

par Marc Limacher publié le 11 novembre 2014
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Mouvement politique autour de la 3ème voiture

GP Brésil 2014 F1Le chiffre est lâché dans le paddock d’Interlagos. « Entre 35 et 40 millions d’euros », tel est l’évaluation du coût supplémentaire de Red Bull Racing pour l’introduction d’une troisième voiture en 2015. Autrefois favorable à cette mesure, Christian Horner procède à un rétro pédalage, essentiellement politique.

L’annonce du chiffre pose l’autre question : Qui payera la facture ? Le plan 2015 semble progressivement en place dans l’esprit de Bernie Ecclestone : RBR et Ferrari devrait avoir 3 monoplaces sur la grille, car elles touchent plus d’argent que les autres. Sauf que d’un côté Marco Mattiacci estime qu’une révision à la baisse des Accords Concorde (en redistribuant l’argent vers les petits)  mettrait en difficulté Ferrari. Tandis qu’Horner laisse entendre que le budget de RBR ne permet pas d’engager une 3ème voiture en 2015. A Interlagos, il était entendu que CVC Capital a signifié aux équipes concernées, son accord pour l’engagement d’une troisième voiture (et la vente de voiture cliente en 2016), mais sans offrir une prime supplémentaire.

Les manœuvres entre patrons sont de plus en plus importantes ces dernières semaines et la tension monte. Red Bull souhaite un dégel moteur pour permettre à Renault Sport F1 de revenir dans la course et augmenter le spectacle. Ferrari soutient cette idée avec force. Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG, refuse en bloc et lance l’idée d’un engagement d’une 3ème voiture. Essentiellement pour faire peur. Les questions de surcoût en cas de dégel moteur (20 millions d’euros environ) étouffent déjà les équipes. Le cercle vicieux devient un nœud de Möbius.

La stratégie est simple : RBR tente neutraliser Mercedes, qui tente de neutraliser Ferrari et Renault. McLaren et Honda sont des arbitres discrets de la situation.

La solution viendra probablement du CVC Capital. Demain, mardi, une réunion avec Donald Mackenzie est programmée. Une première idée serait de créer deux championnats du monde des constructeurs. Avec d’un côté les châssis et de l’autre les moteurs. Ecclestone c’est déclaré intéressé par l’idée. Mais l’ordre du jour sera la redistribution de l’argent de Marussia l’an prochain.

Pendant ce temps, le trio Lotus/Sauber/Force India discute indépendamment de ces considérations sur la 3ème voiture avec CVC Capital. Une discussion qui pourrait servir de contre balancier dans une négociation avec les autres équipes sur la 3ème voiture…

par Marc Limacher publié le 10 novembre 2014
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