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GP Espagne 2016 – Paddock Confidences

par Marc Limacher publié le 15 mai 2016

Uspain2016ne année sabbatique pour Hamilton en 2017 ?
Aucune pitié pour Lewis Hamilton à Barcelone. Après un début de saison compliqué, une rumeur largement répandue indique que le triple champion du monde prendra une année sabbatique en 2017. Une rumeur largement entretenue par la presse populaire allemande, montrant régulièrement des photos du pilote anglais entrain de faire la fête.

Vers un ajustement de la puissance moteur par la FIA
Fabrice LOM, responsable technique de la FIA a indiqué que la différence entre le meilleur moteur et le plus faible représente sur la piste de Barcelone un écart de 3 dixièmes de secondes. Côté Red Bull, Christian Horner très provocateur a trouvé la solution pour permettre à tout le monde d’avoir la même puissance : avoir chacun un moteur Mercedes-Benz gratuitement ! Il est indiqué que le moteur Ferrari de la Toro Rosso est le moins puissant du plateau et que le Mercedes-Benz est le plus puissant. L’écart étant de plus de 50cv.

L’avenir de Ricciardo
Le pilote australien trouve un malin plaisir à contre-dire ses patrons. Alors qu’Helmut Marko et Christian Horner avait indiqué au GP de Russie que le pilote australien allait rester en 2017 chez RBR, ce dernier précise que rien n’est encore décidé le concernant. Il est indiqué que la principale inquiétude réside sur le moteur Renault/Tag Heuer de 2017 que disposera la prochaine RB13.

Ron Dennis, l’oracle noir
Observateur averti du paddock et pessimiste, Ron Dennis estime qu’une ou deux équipes ne termineront pas la saison 2016. Comme en 2014,  lorsque Caterham et Marussia était en difficultés, avant que la seconde ne trouve une solution in extremis. Sauber et Force India ne sont pas dans une situation idéale il est vrai.

Comparaison entre James Hunt et Lewis Hamilton
Juste après la course de Russie, Lewis Hamilton a fait le voyage jusqu’à Miami pour faire la fête et faire le foufou. Un comportement qui étonne le paddock et qui permette à John Watson de faire des analogies avec James Hunt : « James à remporté le titre en 1976, puis en 1977 et 1978 il a été l’ombre du champion qu’il était. Il était une célébrité. Il était plus intéressé par les distractions que par son travail de pilote. Il est facile de croire que votre vie sociale n’a pas d’impact sur votre vie professionnelle et sur vos performances. Mais c’est subliminale. Une goutte d’eau s’ajoutant à une autre goutte d’eau. »

Kimi vs Mansell vs Ferrari
Mauricio Arrivabene : « L’âge n’a pas d’importance, le courage l’est. Je rappel que Nigel Mansell avait trois ans de plus que Kimi lorsqu’il est devenu champion du monde en 1992. » le plan A de Ferrari est de prolonger d’une saison le contrat du pilote finlandais. Faute d’alternatives séduisantes sur le marché aujourd’hui.

 

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L’urgence technique provoque le changement chez Honda F1

par Marc Limacher publié le 23 février 2016

Honda McLaren MP4-31La pression a été trop forte. La sortie médiatique de Yasuhisa Arai il y a à peine un mois à été le prélude d’une danse vers le crépuscule. Reconnaissant ses erreurs et le manque de réalisme qu’a représenté l’entreprise Honda pour son retour en 2015, le personnage a démontré qu’il n’était plus l’homme de la situation. Arai quittera ses fonctions à la fin de la semaine.

Le japonais était en conflit ouvert depuis plusieurs mois avec la direction de McLaren. Ron Dennis s’était fendu de lettres explicatives. Eric Boullier avait beaucoup de difficulté à communiquer avec Arai. Les divergences étaient nombreuses. L’approche de Honda dépassée. Le nouveau moteur RA615H annoncée à l’étude depuis Août 2015 a fait ses premiers tours de roues dans la MP4-31 hier. Selon les informations il serait moins puissant que l’an dernier. Donc moins puissant que souhaité par McLaren. En réalité, Honda applique la doctrine Peugeot de la fin des années 90. Avoir un moteur débutant à une puissance identique à chaque début de saison et le faire évoluer ensuite pour rattraper son retard.

A ce jeu, Peugeot Sport proposait des moteurs débutant  750cv à chaque début de saison 1998 et 1999 et 2000. Puis les évolutions permettaient d’atteindre les 800cv en fin de saison. Mais ces progressions ne servaient jamais pour la saison suivante. Ainsi, il était facile pour la direction du constructeur français de critiquer le manque de performances des châssis Prost GP. La différence est que McLaren n’est pas Prost GP. L’unité moteur japonaise qui avait terminée la saison avec 835 cv effectif, devait fournir, d’après les estimations 890 cv en 2016. Nous en sommes loin et il manquerait 100cv.

Yusuke Hasegawa remplacera Arai. Il est un ancien de la maison. Il s’occupait des liens entre Honda et Jordan au début des années 2000. Il prendra ses fonctions dès le 1 Mars avec une double mission. La première étant de redéfinir techniquement l’approche de Honda en Formule 1 et mettre probablement en concurrence l’usine de Sakura au Japon avec Brackley, qui prendrait non plus un rôle de soutien technique, mais de bureau d’étude rival afin de développer l’unité 2016 au mieux et surtout mettre au point le prochain bloc moteur de 2017 qui doit définitivement combler le retard.

Ce changement à la tête de Honda F1 est aussi un équilibrage des forces entre le constructeur et son partenaire McLaren. L’augmentation de l’influence de la marque nippone économiquement devait aussi s’accompagner par un développement technologique commun.

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La brève histoire de Jacques Villeneuve avec McLaren-Mercedes

par Marc Limacher publié le 10 février 2016

Jacques Villeneuve 2001« J’avais effectivement reçu une offre de McLaren. Adrian Newey (alors directeur technique de l’écurie de Woking) m’avait appelé pour me demander de ne pas signer chez BAR, afin de le rejoindre. » A indiqué dans une longue interview auprès d’AutoHebdo Jacques Villeneuve, champion du monde 1997. L’occasion de revenir dans l’histoire.

Juillet 2000. Villeneuve est en discussion avec son agent et ami, Craig Pollock concernant son avenir. Après trois saisons chez Williams (dont un titre en 1997), l’évolution de la carrière du pilote canadien avait épousé le projet British American Tobacco, via BAR avec un contrat de deux saisons (1999 et 2000). Après une saison 2000 ou la BAR 002 disposait d’un moteur Honda RA00E  fiable et puissant, Villeneuve est redevenu un pilote en vue dans le paddock et surtout un champion du monde qui a battu Michael Schumacher.

Ron Dennis sonde la volonté de Villeneuve de rejoindre McLaren pour 2001. Un bref intérêt. Arrive Juillet 2000,  deux offres sont sur la table. L’une provenait de Renault (via Flavio Briatore), l’autre n’était qu’un intérêt de BAR (via Pollock). Le constructeur français proposait un contrat de trois saisons avec un salaire moyen de 10 millions de dollars. Villeneuve est intéressé et demande si Giancarlo Fisichella sera son équipier en 2001.  Sur un yacht au milieu de la Méditerranée, Pollock fait une offre de trois saisons avec un salaire débutant à 16 millions de dollars. Convaincu par le projet BAR-Honda et la puissance financière du projet, Villeneuve a prolongé l’aventure avec Brackley.

Puis arrive 2001. Ron Dennis a prolongé David Coulthard de deux saisons (2002 et 2003) contre 8 millions de dollars, mais bute face à Mika Hakkinen. Le double champion du monde finlandais demandait 20 millions de dollars pour 2002 et un contrat de deux saisons, le double de sa rémunération de l’époque. Dennis lui propose 3 millions et un an. Une manœuvre pour gagner du temps.

En parallèle, les discussions avec Villeneuve ont été loin. Le problème était que le canadien souhaitait un alignement de sa rémunération BAR pour pouvoir signer avec McLaren-Mercedes. Il allait toucher 18 millions de dollars en 2002. A l’époque la presse indiquait que le salaire du canadien était trop élevé. Toutefois,  Mercedes-Benz payait les salaires des pilotes McLaren et le constructeur ne semblait pas emballer par l’idée de soutenir l’idée de Newey et Dennis autour de Villeneuve. Surtout les allemands souhaitaient s’inscrire sur le long terme avec un pilote, alors que Villeneuve ne souhaitait qu’un deal sur deux ans (disait-on à l’époque).

Finalement en Août 2001, Stuttgart a accepté de payer 25 millions de dollars pour racheter  à Sauber le contrat de Kimi Raikkonen et le jeune finlandais signa un contrat de 4 ans débutant à 8 millions de dollars. Villeneuve de son côté touchera 18 millions de dollars en 2002 et 22 millions en 2003 et quitta avant la fin de saison l’aventure BAR. Après bien des intrigues…

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Note du Mardi : L’après 1988, les réactions de Williams, Ferrari et Benetton

par Marc Limacher publié le 1 décembre 2015

Note du mardiIl y a 10 ans, lorsque la Scuderia Ferrari dominait le championnat en 2002 et 2004, les équipes concurrentes avaient fait de mauvais choix. Privilégient l’innovation pour tenter de vaincre la marque italienne. En 2014 et 2015, la domination de Mercedes AMG F1 ne fait pas entrer ses concurrents dans la même histoire. Ce serait plutôt un retour en arrière. Il y a plus de 25 ans !

En 1988, McLaren-Honda domine largement la saison avec Alain Prost et Ayrton Senna au volant de la MP4-4. Williams, le champion du monde en titre perd le moteur japonais et son champion du monde Nelson Piquet. La Scuderia Ferrari sur la base de ses succès de fin de saison 1987 décide de repousser le projet 639 développé par John Barnard depuis 1987, au profit d’une évolution turbo. Enfin, Benetton commençait à prendre le relais de Lotus dans le top 4, après que l’illustre équipe de Colin Chapman sombra progressivement dans le classement. Suite à la domination de 1988 de McLaren, Williams, Ferrari et Benetton ont débuté leur mutation avec des succès et des échecs.

Williams

Suite à sa riche expérience avec Honda, il était évident pour Frank Williams que l’association avec un constructeur était la clé pour permettre à son équipe de revenir sur le devant de la scène. Dès 1988 il signa un accord avec Renault Sport pour 1989, 1990 et 1991 afin de disposer du futur V10. La conception de la MP4-4 était le fruit d’une collaboration entre Gordon Murray et Steve Nichols, selon un schéma ou le premier était directeur technique et le second chef designer. L’organigramme Williams évolua avec Patrick Head en avatar de Murray et la recrue d’Adrian Newey comme celui de Nichols dès 1990.

Williams a appliqué sa doctrine principale inspirée par l’époque de ses premiers succès. Imiter une organisation qui fonctionne le plus rapidement possible en prenant soin de respecter le cycle de développement de l’équipe. Le principe avait parfaitement fonctionné à l’époque de la FW07 qui était une copie améliorée de la Lotus 79. La magnifique monoplace noire et or était le fruit d’un travail collectif de 5 hommes, mais son évolution a été trop radicale et rapide. Williams a préféré être plus pragmatique en appliquant la même méthode et le même nombre d’homme. Neil Oatley était l’équivalent de Tony Rudd, puis Ross Brawn interviendra de la même manière que Peter Wight était déterminant dans le développement de la Lotus.

Le résultat de l’évolution de Williams après la saison 1988 est éloquent : 5 titres de champion du monde constructeur avec Renault (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997).

Ferrari

Après avoir compris son erreur technique de 1988 et miné par les brouilles politiques suite à la disparition d’Enzo Ferrari dans le courant de la saison, la Scuderia devait changer. Le travail de John Barnard depuis plusieurs mois sera récompensé, mais seulement en 1990, sous l’impulsion de Cesare Fiorio, un homme du groupe FIAT via le service compétition de Lancia. Après une 3ème place en 1989, pour 1990, Mananello embaucha Alain Prost, champion du monde en titre et Steve Nichols en qualité de directeur technique. Tout en gardant Nigel Mansell pour seconder Prost. Tandis que John Barnard avait développé la base technique des prochaines monoplaces en mettant en place un système.

Ici Ferrari va faire évoluer sa doctrine des années 80. Auparavant l’embauche de personnel était destinée à rattraper un retard technique. Ici l’ambition est de prendre tout les éléments de l’équipe numéro 1 du moment pour se renforcer.  Imiter les anglais avec un esprit latin. L’histoire de l’époque nous a montré que l’ambition de Fiorio était de recomposer le duo Prost-Senna à l’horizon 1991, pour permettre un retour au sommet de la Scuderia.

Le résultat de cette évolution de Ferrari n’a pas été visible immédiatement. Il faudra attendre 1996 et 1997, au moment où Benetton verra quitter Michael Schumacher, puis le duo Ross Brawn et Rory Bryne vers Maranello. Le résultat sera 6 titres de champion du monde constructeur (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Benetton

Après la chute de Team Lotus, en 1988, la 3ème force du plateau était bien Benetton. Le début d’une nouvelle ère. Le problème de l’équipe était à la fois son manque de financement et sa stabilité technique. La double domination 1988/1989 de McLaren Honda et l’émergence de Flavio Briatore dans l’organigramme Benetton va permettre au team multicolore d’entrer dans un monde de rigueur. La première mesure était de signer un accord avec un constructeur. Ford a été désigné comme partenaire idéal à l’époque. Puis l’embauche de John Barnard et Nelson Piquet pour 1990 représentait la seconde rampe de lancement. Le manque de moyen de l’équipe par rapport à Williams et Ferrari a fait attendre longtemps pour voir l’évolution se mettre en place. L’arrivée en 1991 de Ross Brawn, dans la mouvance de Tom Walkinshaw, va permettre une redéfinition du projet. Rory Byrne reviendra dans l’équipe et formera un duo technique efficace avec Brawn, à la manière de Murray/Nichols  chez McLaren ou de Head/Newey chez Williams.

La méthode est astucieuse et plus pragmatique dans le temps à cause du manque de moyen. Flavio Briatore a été méthodique et ce sera sa marque de fabrique. Il a signé avec Ford (et utilisé Jackie Stewart pour chercher un sponsor tabac), puis Tom Walkinshaw qui apportait Ross Brawn dans son effectif de renfort à Benetton. John Barnard était destiné à réaliser la même fonction qu’à l’époque de McLaren et Ferrari : mise en place d’un design qui sera ensuite développé par d’autres. La seule innovation dans le dispositif était non pas l’embauche d’un top pilote du moment (il y avait pourtant eu des contacts avec Prost et Senna à l’époque), mais de suivre une seconde voie. Celle d’investir dans un jeune pilote afin de construire l’équipe autour de lui. Comme souhaitait le faire Team Lotus avec Ayrton Senna entre 1986 et 1987, en vain.

Le résultat est que l’équipe termina seconde du championnat du monde constructeur en 1994 et gagna le titre en 1995. Flavio Briatore appliqua la même méthode pour le retour de Renault au début des années 2000, avec le même succès.

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GP Abu Dhabi 2015 – Paddock Confidences

par Marc Limacher publié le 29 novembre 2015

Abu Dhabi 2015 F1 GPLes dessous des cartes
Si l’accord Renault-Lotus est sur le point d’être signé d’ici le 7 Décembre. L’accord Renault-Ecclestone est encore loin d’être lui définitif. Par anticipation, l’anglais a proposé un accord installant la marque française jusqu’en 2025 en F1 et une prime jusqu’en 2020 passé de 36 à 75 millions d’euros par an en plus des primes FOM, sauf qu’avec le taux de change variable entre le dollars et l’euros, la prime est passé à 95 millions d’euros par an.

La politique de la main tendue de Mercedes
Ne voulant pas être le constructeur méchant de l’histoire récente de la Formule 1, Mercedes-Benz a mandaté Toto Wolff pour proposer les services de la marque allemande aux constructeurs en difficulté. Renault c’est vu proposer de l’aide (refusé par la marque française) et sous l’impulsion de McLaren, Honda a discuté avec les représentants de la marque à l’étoile. Faisant écho aux rumeurs de personnels de Mercedes embauchés par McLaren, mais que Honda ne voulait pas intégrer à son équipe, en milieu de saison.

L’avenir de Ricciardo
Si Kvyat a été confirmé pour la saison 2016 il y a quelques temps, l’avenir de Daniel Ricciardo est informel. Le pilote australien a donné son accord verbal pour continuer l’aventure avec RBR en 2016, mais visiblement uniquement 2016. La rumeur indique que Ricciardo a reçu une avance de salaire 2016 et qu’il pourrait être payer selon les résultats de l’équipe autrichienne pour la saison prochaine.

un moteur, deux équipes et un vêto
Ron Dennis a indiqué que Honda avait le budget d’équiper une seule équipe en moteur. Précisant également que la décision de ne pas équiper Red Bull Racing en 2016 était le résultat d’une concertation avec Honda, qui était d’accord avec McLaren. Puis il y a eu une période d’hésitation du constructeur japonais. Finalement c’est Ron Dennis qui a finalement appliqué son droit de véto, pour clarifier les premières intentions de Honda. Ce qui a été interprété comme une décision politique par Red Bull Racing.

Red Bull et les moteurs
Il est entendu que RBR sera équipé d’un moteur Renault en 2016, mais il semblerait que ce ne soit que la base du moteur 2015 qui sera utilisé, avec possibilité de modification par Mario Illien. Le fruit de cette réalisation sera ensuite transmis à Renault Sport en cas de succès. Il n’est pas impossible que ce moteur prenne le nom d’un sponsor à la manière de Ferrari-Petronas entre 1997-2005.

De Susie à Lance
L’annonce de l’arrêt de carrière de Susie Wolff relève de l’échec d’une stratégie commerciale construite par Williams autour de la pilote. La construction de son image depuis trois saisons n’a pas permis de signer les sponsors visés. La signature de Lance Stroll laisse entrevoir une stratégie plus pragmatique : un chèque de 20 millions d’euros pour la saison 2016 et jusqu’à 40 millions d’euros en 2017 si le jeune homme devient titulaire…

L’an 1 et l’an 2 chez McLaren
Ron Dennis a étonné son monde. Il a laissé entendre que Fernando Alonso pouvait prendre une année sabbatique en 2016 pour revenir motivé en 2017 et 2018, lorsque la voiture sera plus compétitive. Une déclaration qui a semée le trouble dans le clan de l’espagnol. Ambiance…

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McLaren et son absence de solution moteur 1993

par Marc Limacher publié le 27 novembre 2015

Honda_RA122E_Lorsque durant l’été 1991, Honda annonce à Ron Dennis son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison 1992, l’attitude maîtrisée du manager anglais sombra dans une incertitude nouvelle. Au sommet de sa domination, enchaînant son 4ème titre mondial des constructeurs en 4 saisons avec le motoriste japonais, le mariage prendra fin quelques mois plus tard. Honda promettait un moteur nouvelle génération pour 1992 et les deux parties s’entendent pour terminer leur histoire sur un 5ème titre consécutif. Il n’en sera rien.

Reste à Ron Dennis à trouver un moteur compétitif pour 1993 afin de rester au sommet et concurrencer le duo  » Williams F1 Team-Renault «  qui commençait son âge d’or. La piste d’un retour de Porsche est rapidement abandonnée, suite aux piètres performances des moteurs allemands dans la Footwork de 1991. De son côté, Ford fournissait ses moteurs V8 HB en priorité à Benetton, enfin le prometteur moteur Illmor, dont Mercedes-Benz pris 25% discrètement durant l’année 1992 est réservé à la future équipe suisse Sauber. L’impasse était grande pour McLaren durant les mois d’été de la saison 1992. Deux solutions : Renault ou exploiter le nouveau moteur V12 Honda.

La piste Renault s’activa relativement vite… La marque française n’était pas contre d’équiper deux écuries de haut niveau. Ron Dennis et Mansour Ojjeh élaborent une stratégie visant à racheter Ligier pour obtenir le V10 français. Le projet était séduisant sur le papier : Moteur V8 HB client avec électronique TAG, boîte de vitesses et suspensions actives McLaren et mise à jour de la monoplace française par les ingénieurs anglais de Woking (quatre fois par saison). Le verrou ELF sera compliqué à faire sauter à cause de l’accord McLaren-Shell de l’époque, mais n’était pas impossible. De plus l’idée d’avoir une rivalité Senna-Prost sur deux voitures motorisées par Renault mais sur deux voitures différentes était séduisante pour 1993 et 1994. L’histoire aura été autrement et Flavio Briatore emportera la mise début 1994 et Benetton Formula avait signé un accord de fourniture pour 1995 avec Renault Sport.

L’autre poste était l’exploitation du futur V12 Honda. La marque japonaise avait dépensé pour sa conception l’équivalent de 230 Millions de dollars d’aujourd’hui. Un record pour un moteur utilisé une seule saison. L’idée de Ron Dennis était de débaucher le directeur technique de Honda, Ossamu Goto, pour ensuite développer une société capable d’exploiter le développement du moteur V12 pour la saison 1993 et au-delà. La FIA venait d’annoncer que le moteur 3.5 Litres pouvait continuer d’être utilisé en Formule 1 jusqu’en 2000, la perspective permettait de gagner du temps. D’autant que Peugeot était en approche et que Mercedes-Benz n’avait pas dit non. Les solutions moteurs pour McLaren étaient à moyen terme et pas à court terme.

Mais il y a eu d’autres pistes. Courant 1992, Ron Dennis échange avec Paul Rosche alors le gourou moteur de BMW Motorsport en Allemagne. La marque à l’hélice motorise le projet de voiture de route de McLaren et dispose dans ses cartons un moteur V12 de Formule 1 qui devait faire ses débuts en 1992. BMW ne voulait plus d’un projet F1 et Dennis a rapidement abandonné cette piste. En mai 1992, Le groupe Vickers (propriétaire de Rolls-Royce-Bentley et Cosworth) cherche à vendre ses actifs à bon prix. Mais n’obtiendra rien dans un premier temps. Toutefois cette première approche va être bénéfique pour la suite.

En 1993, McLaren est équipé d’un moteur V8 Client. Ron Dennis pour obtenir l’officiel va user d’astuce pour contourner le contrat Benetton. Dans un premier temps il propose Ossamu Gotto pour concevoir le nouveau V12 Cosworth Zetec-R qui sera rapidement abandonné au profit d’une architecture V8 pour 1994. Puis relança au printemps 1993 la piste d’un rachat de Cosworth auprès du groupe Vickers. Cette pression lui permettra d’obtenir un peu plus de puissance pour Ayrton Senna.

Septembre 1993, Ayrton Senna, essaie une McLaren MP4-8 équipée d’un V12 Lamborghini. L’idée d’avoir un accord avec Chrysler est autant important à l’esprit de Ron Dennis que l’unité Lamborghini Engineering en Italie. En fait, le constructeur américain veut vendre la marque italienne. La mise à prix sera de 50 millions de dollars. Ossamu Gotto et l’ingénieur en chef Mauro Forghieri retouchent le moteur V12 italien, qui gagne plusieurs dizaines de chevaux. Ayrton Senna, lui-même fait des louanges sur ce bloc ultra puissant et fiable. Mais Chrysler ne voulait pas vendre séparément le bureau d’étude moteur et le constructeur italien. L’affaire échoue. Le 8 Octobre 1993, McLaren signe un contrat de 4 ans avec Peugeot, puis le rompe pour une union avec Mercedes-Benz. Ossamu Gotto est libéré de McLaren durant l’hiver 93/94 et trouvera refuge chez Ferrari ou il dessinera le V12 le plus puissant de l’histoire de la marque (830cv en 1994 et ressemblant étrangement au Lambo) et le V10 de 1996 de la Scuderia.

Estimant que les titres de champion du monde des années 80 et 90 lui donnerait une image de marque certaine, Ron Dennis estimait qu’il était temps de développer son propre moteur à cette époque. Du moins se baser sur un moteur déjà existant et prestigieux. Le V12 était une cible à l’époque logique.

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1986, l’année ou McLaren a perdu le moteur Honda

par Marc Limacher publié le 13 novembre 2015

McLaren MP4/3 proto 1987Après avoir obtenu les pleins pouvoir chez McLaren, Ron Dennis reconnu qu’il était dominé sur la piste, malgré la présence de Niki Lauda. Renault et Ferrari trustait les premières places en 1982 avec leur V6 turbo, tandis que ses rivaux, Bernie Ecclestone, via Brabham et Frank Williams visaient à obtenir le concours d’un constructeur automobile pour continuer d’être compétitif. Ecclestone de son côté avec BMW et Williams avec Ford dans un premier temps, puis plus tard Honda, après que l’un et l’autre ait flirté avec Matra durant l’année 1981. Pour Dennis et John Barnard, le directeur technique de l’équipe McLaren, aller démarcher un constructeur pour le convaincre d’investir sur un moteur pour qu’il soit compétitif prendrait beaucoup trop de temps. Il fallait reproduire ce que Ford avait fait avec Cosworth et Brabham avec Repco.

Brabham. La décision de Jack Brabham de faire préparer un moteur V8 3L, dérivé d’un Oldsmobile par une société australienne, Repco. L’association va permettre en 1966 et 1967 de devenir champion du monde des pilotes et constructeurs. Ron Dennis débutait comme mécanicien de l’équipe à cette époque-là.

Barnard cibla Porsche, qui avait une solide expérience des moteurs turbos, avec ses victoires aux 24h du Mans, Ron Dennis partira pour trouver celui qui financera le moteur. Au détour d’un Grand Prix, Dennis discutera avec Akram Ojjeh, qui était sponsor Williams à hauteur de 10 millions de dollars à l’époque via le groupe TAG. L’exposition du projet McLaren inspira Ojjeh qui pouvait financer un moteur de Formule 1 à son nom, bénéficiant du savoir-faire de Porsche, tout en pouvant vendre des brevets utilisés en Formule 1, via ce partenariat. Banco, TAG signe pour un accord de cinq saisons contre un investissement de 5 millions de dollars par saison.

Les titres mondiaux de Niki Lauda en 1984 et Alain Prost en 1985, ont confirmé la stratégie McLaren. Pourtant, l’émergence de Honda Motors en association avec Williams, sous les moqueries en 1984, puis discrètement en 1985 deviendra sérieux en 1986. Les bolides de l’usine de Didcot étaient supérieurs à la McLaren et il aura fallut toute l’expérience d’Alain Prost pour obtenir son deuxième titre de champion du monde face au duo Nigel Mansell et Nelson Piquet. Toutefois l’évidence était désormais claire : Honda allait imposer un standard.

L’accident de Frank Williams au détour d’une obscure route du sud de la France après une séance d’essais sur le circuit du Castellet en Mars 1986. De retour dans le paddock durant l’été sur le circuit de Brands Hatch, le patron de Honda, Yoshitoshi Sakurai lui exprime ses doutes quant à l’avenir de leur collaboration. En coulisse, les discussions entre Honda et Lotus se transforme en secret le plus mal gardé du paddock. Honda équipera dont deux équipes en 1987. Williams en est certain.

Au Printemps, Ron Dennis et Alain Prost entre dans l’aéroport de Genève. Ils ont rendez-vous dans l’un des salons de TAG Aviation. En face d’eux, des responsables nippons avec Nobuhiko Kawamoto, vice-président de Honda. Les pourparlers sont cordiaux, toutefois même si Ron Dennis avait compris que l’avenir de sa domination sur la Formule 1 passait par un partenariat avec un constructeur automobile, il écouta les désirs de Kawamoto concernant le duo de pilote. Le patron nippon était séduit par Alain Prost, Ayrton Senna et Nelson Piquet. Avec l’embauche de Keke Rosberg pour 1986, premier vainqueur Honda en 1984, les cartes étaient en main.

LA bataille autour du moteur Honda sera la première de l’histoire autour d’un constructeur. Williams bénéfiant d’un contrat jusqu’en 1987 était sécurisé, il restait une place. Un homme va compromettre le bel édifice : C’est Peter Warr, le Team Manager de Team Lotus. L’anglais, après le retrait de l’équipe Renault fin 1985 avait débutré des discussions avec Honda. Surfant sur Ayrton Senna et son retour comme top team. Honda hésita. D’un côté McLaren/Prost/Rosberg, de l’autre Lotus/Senna.

A partir de ce moment tous les moyens étaient permis. Williams souffla une rumeur d’un possible rachat du Team Lotus par Honda, tandis que Alain Prost rencontra au Japon, Soichiro Honda en fin de saison 1986.

Probablement grisé par son 3ème titre pilote, Ron Dennis, en déplacement à Tokyo demanda à Kawamoto de relire à Londres, le contrat pour 1987 de fourniture moteur Honda envers McLaren, avant de le parapher. Une démarche normale, mais qui au Japon est une insulte et une absence de confiance. Les japonais ont brutalement mis fin au contrat et se porteront vers Lotus quelques jours plus tard.

Le comportement supérieur, le dédain et à vouloir jouer en pensant qu’il avait la main, Ron Dennis avait perdu un titre de champion du monde potentiel pour 1987. A partir de cet épisode, le manager anglais décida de rompre avec ses habitudes. Apprenant les mœurs nippones, étudiant la culture et les coutumes culinaires. Une année plus tard, l’accord qui avait été prêt a été signé. Dans le détail, 5 ans (1988 à 1992), la supervision étroite du programme de développement, la fourniture du moteur atmosphérique et la promesse d’un duo Prost/Senna avec participation financière pour les salaires des deux stars. Permettant d’offrir une nouvelle étape dans l’histoire de l’équipe de Ron Dennis.

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Note du Mardi : l’Art de la négociation par Niki Lauda

par Marc Limacher publié le 13 octobre 2015

Note du mardiRéputé pour négocier sans intermédiaire, Niki Lauda a livré dans un livre à paraître, les 5 règles pour bien négocier son contrat de pilote. Leçon.

Règle 1 : Calculer le prix du marché

En 1978, Lauda était payé 500.000 dollars pour piloter une Brabham Alfa Romeo. Toutefois, il n’était pas le pilote le plus payé (Mario Andretti touchait 750.000 dollars) et le pilote autrichien avait entendu que Ronnie Peterson avait obtenu 2 millions de dollars pour piloter une McLaren Ford en 1979 1979. Un salaire énorme pour un pilote qui n’a jamais été champion du monde. Lauda estima qu’il en valait autant et demanda le même salaire à Bernie Ecclestone et Brabham. Les négociations ont durées 4 mois. (voir ici pour ne savoir plus).

Plus tard, lors de son retour en Formule 1 chez McLaren, Lauda se souvenant de son salaire 1979,  demanda un million de plus aux directeurs de la marque de tabac Marlboro, qui vont finalement lui offrir 4 millions de dollars pour 1982. Juste après l’annonce de sa retraite, Lauda recevra une offre de Bernie Ecclestone de 6 millions de dollars pour  piloter une Brabham BMW en 1986. Ce qui aurait fait de lui, le pilote le plus payé du paddock.

Règle 2 : Moins d’émotions impliquées égale meilleure négociation

Lorsque Lauda a demandé son salaire 1979, Bernie Ecclestone a tenté de contourner la proposition pour payer moins. Le souci est que la présence du champion autrichien dépendait de la présence du sponsor italien Parmalat. Ecclestone qui cherchait à faire payer plus la marque italienne a profité de la lenteur des négociations du contrat avec Lauda, en dramatisant les choses. Lauda ne s’est pas laissé aspirer par la manœuvre.

En 1977, il raconte qu’Enzo Ferrari lui a demandé combien il voulait pour rester chez Ferrari. Lauda a demandé 5 millions de shilling. Le Commendator avait compris 5 millions de lires  et a appelé son comptable au téléphone pour obtenir une conversion. La somme étant tellement énorme (420.000 dollars de l’époque), que Enzo Ferrari s’est emporté.

En 1981, Ron Dennis a demandé d’insérer la clause des trois Grand Prix de sursis pour 1982. Clause qui a été accepté par Lauda du bout des lèvres. Toutefois, après son troisième titre de champion du monde, l’autrichien demanda 5 millions de dollars et ce verra proposé 2,5 millions de dollars en retour et tout le monde tomba d’accord à 4 millions.  Une anecdote présente assez bien cette règle. Un jour de 1985, Ron Dennis s’est plaint du comportement peu sympathique du pilote autrichien à son égare. « Au prix que je te paie, tu pourrais être sympathique Niki ! » lui lança Ron Dennis. Flegmatique, Lauda lui répondit : « cela ne fait pas parti du contrat. »

Règle 3 : se désintéresser du show

Dans une négociation il y a toujours une partie de show. Une fois que la proposition est posée, il faut attendre la contre proposition. Lors de sa négociation avec Enzo Ferrari, Lauda avait réagit devant le refus du vieille homme : « bon et bien je vais ailleurs. » en réaction, l’italien proposa 320.000 dollars. Furieux, Lauda lança au Commandator qu’il ne sera plus jamais champion du monde après son départ.

Dans ses négociations 1985 avec Ron Dennis, Lauda avait accepté les concessions, estimant que cette nouvelle saison était celle de son jubilé et non pour reconquérir son titre de champion 1984. Durant cette année là, Dennis mettra beaucoup en avant Alain Prost, présenté alors comme l’avenir de McLaren.

Règle 4 : La marge

Le principe de la marge est un baromètre d’opposition. Il ne faut pas tout utiliser à la fois. Lauda a toujours été sur une marge de 5%. Au départ de ses négociations avec Ferrari la marge était de 1%, quand le vieil homme a commencé à s’emporter. Lauda a franchi les 4% restant et a indiqué fermement : « Ce sera mon offre finale. »

Ce que nomme Lauda « la marge » c’est être raisonnable et souple dans la négociation pour aboutir à une conclusion, bénéfique ou pas.

Lorsque les directeurs de Marlboro, dans le doutes demandèrent pourquoi ils devaient payer si chère pour le faire revenir en Formule 1, Lauda expliqua que ses talents de pilote valaient 1 dollar, mais que les 3 millions restant était ce qu’il valait en matière d’image et d’apport technique.  Une semaine plus tard, la contre offre de Marlboro était de 4 millions de dollars.

Regle 5 : Le respect

Lauda indique que face à des personnes comme Bernie Ecclestone et Enzo Ferrari il ne faut pas être des béni-oui-oui se couchant à la moindre contre offre ou remarque. Il faut négocier vraiment dur.

Mais sachez que « c’est celui qui a l’or qui donne les règles. » Lauda en a été l’illustration parfaite durant toute sa carrière de BRM à McLaren.

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Avant Poste – Le coup de poker Button-Mclaren-Honda

par Marc Limacher publié le 30 septembre 2015

Jenson Button Singapour GP 2015 McLaren HondaAu micro de la Sky, Ron Dennis annonce ce que tout le monde attendait depuis plusieurs semaines : « Jenson Button restera en 2016 chez McLaren ». Le coup de poker du pilote anglais a fonctionné. Une affaire essentiellement financière.

Lorsqu’en Décembre 2014, Jenson Button prolonge l’aventure avec McLaren avec l’espoir d’un moteur Honda performant à l’horizon 2016, les clauses étaient nettes. Le salaire 2015 serait revu sérieusement à la baisse, passant de 16 millions d’euros à 10 millions d’euros (Selon les données du BusinessBookGP2015). La prolongation pour 2016 serait à la convenance de l’équipe, avec majoration importante du salaire. La date de la clause d’activation étant fixée au 30 Septembre 2015. Les circonstances étant ce qu’elles étaient, ce contrat ne disposait pas de clause de performances, car l’inconnue Honda ne permettait pas une telle définition. L’accord sera des plus classiques entre les deux parties. Image contre image, apport contre apport.

Si depuis le début de saison 2015, le comportement de Button était assez sage. Tout s’accéléra à partir de l’été. Lors du week-end du Grand Prix de Hongrie, la piste Williams se dessina avant de s’effacer assez rapidement. Buttant sur la clause d’activation de McLaren pour l’option 2016. Ron Dennis ne souhaitant pas que son pilote ne renforce l’équipe de Grove, la première réaction du maître de Woking face à la situation était de payer son pilote en 2016 à ne pas piloter, mettant à la place Kevin Magnussen qui pouvait effectuer son retour dans le paddock après une discrète saison 2014.

Ce coup de pression du maître de Woking était la première épreuve d’une situation troublante entre les deux parties. Williams était en difficulté avec Bottas et Ron Dennis ne pouvait retenir contractuellement Kevin Magnussen dans les coulisses de McLaren éternellement. McLaren étudie alors l’idée de proposer un contrat de trois saisons comme consultant à Jenson Button contre un salaire de plusieurs millions d’euros. Dennis ne souhaitant pas reproduire la même erreur qu’à l’époque de l’éviction de Mika Hakkinen en 2001, il souhaitait un rôle actif à Button si ce dernier souhaitait quitter la discipline. A ce moment précis, les histoires de retraite du champion du monde vont se mettre en place. Médiatiquement.

La rumeur sur un poste de consultant à la BBC (même présentateur dans le futur line-up de Top Gear), excite les médias anglo-saxons et leurs relais. Discrètement l’indication de l’option 2016 de Button envers McLaren s’accompagnerait d’une inflation salariale (17 millions d’euros au lieu de 10) n’était qu’un indice vers un autre projet. La recherche d’alternative chez McLaren et Button. Le premier savait qu’il allait perdre des sponsors pour la saison suivante, tandis que le second souhaitait bien faire valoir sa valeur.

De l’autre côté de la Manche du côté de Viry-Châtillon on étudie le marché pilote. L’option d’un retour de Renault via la reprise de Lotus F1 Team s’annonce comme effectif. Mais pas à n’importe qu’elle prix. Le départ de Romain Grosjean est connu, il faut le remplacer par une pointure aux côtés de Pastor Maldonado qui garantit 45 millions d’euros de sponsoring pour 2016. Un pilote capable de mettre la marque au losange sur le devant de la scène médiatique et sportive. Inspiré par le marketing Mercedes AMG F1, les hommes de Renault estiment que Button pourrait être l’équivalent de Michael Schumacher. L’entourage du champion anglais pense la même chose et de discrets contacts sont mis en place juste avant le Grand Prix d’Italie.

La course de Singapour sera l’ultime accélération. Déçu par les performances du moteur Honda, Button s’épanche ouvertement dans le paddock. L’idée d’une retraite s’annonce comme inévitable. Les spéculations font état d’une déclaration en marge du Grand Prix du Japon. En coulisse, le pilote joue son ultime composition. Il sait que McLaren hésite pour 2016 et que ses options hormis un intérêt rapide de Renault, ne sont pas nombreuses.  Pendant le week–end nippon Ron Dennis et Jenson Button se sont entretenus longuement. Le champion anglais a exprimé sa lassitude de se battre pour des 10 ème places depuis trois saisons maintenant. Le message a été entendu, les promesses ne fonctionneraient plus entre les deux hommes. Il faut désormais que des étapes soient franchises. A la suite du Grand Prix, Dennis a annoncé que Fernando Alonso et Jenson Button seront bien pilote McLaren Honda en 2016. Fin de l’histoire.

En réalité, Dennis a fait ses calculs. Le salaire de Fernando Alonso baissera en 2016, selon un effet contractuel connu. Augmenter Button c’est maintenir l’équilibre des dépenses et mettre aussi la pression sur Honda. Car prolonger les deux champions du monde est considéré comme une marque de confiance au milieu d’un climat compliqué entre les deux partenaires. D’ailleurs, Honda a accepté d’aider McLaren pour payer la moitié du salaire 2016 du champion du monde 2009. Une victoire de Ron Dennis. L’opération Button sera finalement moins coûteuse que prévu.

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Avant Poste – McLaren et le piège Honda

par Marc Limacher publié le 9 septembre 2015

McLaren MP4-30 Monza GP 2015Par lettre à l’entête du logo rouge de Woking et paraphé par Ron Dennis, les mots sont durs, exaspérés. Dans son bureau dans le quartier de Minato, haut lieu de la technologie de Tokyo, Takahiro Hachigo prend note de la demande de son partenaire anglais : Remplacer le responsable de sa division F1, Yasuhisa Arai. Un symbole d’une situation qui ne va absolument pas dans le sens du projet imaginé par Dennis il y a quelques mois.

Pour le moment la situation d’Arai reste en l’état, pour combien de temps ? Le management japonais attend que les feux médiatiques s’éloignent pour agir. Cela a été le cas par le passé. L’hiver donnera raison à un changement. Pendant ce temps à Woking l’usine commence à perdre son sang froid.

Communication contre communication, McLaren répond à Honda pour ce qui devient un épuisement de crédit médiatique avec le temps. La dernière annonce d’Arai en Belgique, que le moteur Honda serait supérieur au moteur Renault et rattrapera le moteur Ferrari en fin de saison, a été vivement critiqué côté McLaren. Certes le moteur est plus puissant (+20cv), mais le système hybride ne fonctionne pas correctement, ce qui cause souvent en course des pertes de 160cv de puissance. Expliquant les soudains trou de performance en course des machines de Fernando Alonso et Jenson Button. Une situation qui commence à interagir sur le budget de McLaren.

Après avoir négocié une prolongation d’une année avec Diageo Group (via Johnnie Walker), les hommes du marketing de McLaren pensaient obtenir un sursis. Le contrat sur une base de 3 millions d’euros (selon le BusinessBookGP2015) est valorisé 20 millions d’euros sur la voiture. L’espoir était de faire payer ce tarif pour la saison 2016. En vain. La marque de spiritueux se concentrera sur son sponsoring en Formule 1. L’autre échec concerne la stratégie avec Banco Santander. Un accord compris entre 2 et 7 millions d’euros (suivant un jeu d’options sur résultat autour de Fernando Alonso), l’espoir de faire de la banque ibérique son principal sponsor pour 2016 s’envole également. Les dirigeants de Banco Santander préfèrent conserver leur relation avec la Scuderia Ferrari. Cette décision est aussi le fruit d’une erreur de la part de l’équipe marketing McLaren. En effet, l’établissement bancaire espagnol ne souhaite plus utiliser l’image de Fernando Alonso pour faire sa promotion, mais souhaite utiliser la Formule 1 et la Scuderia Ferrari, comme plate-forme d’affaire. Un échec remettant en cause le concept même du marketing chez McLaren.

Ainsi ce n’est pas 27 millions d’euros qui sont perdus, mais seulement 5 ou 9 millions d’euros d’aujourd’hui et 50 millions au bout du compte. Une chute énorme qui rend de plus en plus dépendant McLaren du financement de Honda (300 millions d’euros selon les estimations du BusinessBookGP2015). Une situation complexe.

En coulisse McLaren cherche des solutions. Elle a proposé d’embaucher quelques ingénieurs Mercedes-Benz pour comprendre et améliorer le moteur Honda, comme Red Bull Racing a procédé avec Renault Sport via Mario Illien. Refus japonais par fierté. Même situation concernant la recherche d’un partenaire technique permettant d’apporter un peu de cash dans la machine McLaren. La diversification des sports prémiums et des solutions marketings rendent la tâche longue à se traduire.

Actuellement 9ème du classement constructeur, McLaren craint gagner moins en price money de la FOM et être encore plus dépendant de Honda. En 2016, si le salaire de Fernando Alonso baissera légèrement, celui de Jenson Button passera de 10 à 17 millions d’euros. Sans l’ombre de sponsors et une baisse des droits TV, garder le champion du monde 2009 serait impossible au tarif souhaité. C’est pour cela que durant un instant l’option Pastor Maldonado et PDVSA a été pensée, mais c’est le partenaire de 20 ans, Mobil 1 (Exxon Group) qui ne souhaite guère cette confrontation ayant un arrière goût de géostratégie. Le temps passe et les nuages recouvrent la luxuriante usine de Woking de doutes.

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