Archives du tag : Ferrari

GP USA 2015 – Paddock Confidences

USA GP F1 2015Red Bull entre Renault et Honda
Même si la machine à rumeur bat son plein à Austin, sans que Christian Horner ne l’alimente. Il est entendu qu’une approche ait été réalisé entre Honda et Red Bull Racing pour la saison 2016. Etant donné que RBR développe le système hybride, l’équipe cherche juste un moteur turbo. Honda étudie la question pour accélérer son développement. Le contrat porterait que sur l’année 2016. Sauf que Ron Dennis a mis son veto. L’histoire prend fin.

Training chez Ferrari
Depuis quelques temps, les mécaniciens de la Scuderia Ferrari ont droit chaque matin des Week-End de GP à un cours de gymnastique destiné à développer leur agilité musculaire. Un coach a été recruté pour l’occasion.

De Red Bull à Arden GP ?
Une étude interne indique que l’équipe Red Bull Racing pourrait devenir en cas de retrait de la marque autrichienne, l’équipe Arden GP. A la manière de Brawn GP en 2009 après le départ de Honda. Un schéma similaire serait envisagé.

Lauda en remplacement de Bernie
C’est le grand bruit de la semaine. Le successeur à Bernie Ecclestone (85 ans) à la tête de la Formule 1 pourrait être Niki Lauda. Le directeur non exécutif de Mercedes AMG F1 serait donc en pôle position. Ecclestone lui même à indiqué que les prochains repreneurs de la discipline lui ont demandé si il accepterait de ne pas rester.

Retour vers le futur
Christian Horner a révélé que la première relation entre RBR et Renault sous l’ère Flavio Briatore était au départ « non conventionnelle.  » En effet, l’homme d’affaire italien avait demandé que la marque autrichienne, sponsorise pour 2006 l’équipe des Queen’s Park Rangers et devenir un partenaire majeur de son club Billionaire en Sardaigne, avant que Renault fournisse ses V8 pour la saison 2007 à l’équipe autrichienne.

Tapis pour Bernie
Selon la presse anglaise, Ecclestone a indiqué que les titres de champion du monde de Mercedes AMG F1 2015 coûterait une prime de près de 69 millions d’euros (£50m) par année en plus de ses gains tirés des droits TV FOM. En réalité c’est un pari que Ecclestone a perdu. Suite à la performance de Red Bull entre 2010 et 2013, l’argentier de la F1 avait indiqué dans la prime initiale des accords concordes 2013-2020 accordé au constructeur allemand que sa prime serait importante si il reproduisait la même performance que RBR. Pari perdu. Bernie paiera.

Il y a 1 an la menace de Boycott de Sauber, Force India et Lotus
Souvenons-nous de cette menace de en pas participer au dernière course du championnat du monde 2014 de la part de Force India, Sauber et Lotus. Il avait été indiqué que Gerard Lopez souhaitait négocier en direct avec CVC Capital une prime spéciale. Une année après ce coup de bluff que reste t’il ? rien.En réalité rien n’a changé. Ceci n’a été qu’un coup d’épée dans l’eau avant la plainte auprès de la Commission Européenne.

Le moteur unique
L’idée du moteur V6 2,2L bi turbo KERS pour 2017, fait son chemin et semble avoir l’approbation de la majorité. Mercedes-Benz est d’accord, mais pose une condition : qu’il n’y ait qu’un seul fournisseur et pas de concurrence. Le nom de Cosworth serait entendu, mais il n’est pas impossible que Renault profite également de la situation.

par Marc Limacher publié le 25 octobre 2015
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Note du Mardi : l’Art de la négociation par Niki Lauda

Note du mardiRéputé pour négocier sans intermédiaire, Niki Lauda a livré dans un livre à paraître, les 5 règles pour bien négocier son contrat de pilote. Leçon.

Règle 1 : Calculer le prix du marché

En 1978, Lauda était payé 500.000 dollars pour piloter une Brabham Alfa Romeo. Toutefois, il n’était pas le pilote le plus payé (Mario Andretti touchait 750.000 dollars) et le pilote autrichien avait entendu que Ronnie Peterson avait obtenu 2 millions de dollars pour piloter une McLaren Ford en 1979 1979. Un salaire énorme pour un pilote qui n’a jamais été champion du monde. Lauda estima qu’il en valait autant et demanda le même salaire à Bernie Ecclestone et Brabham. Les négociations ont durées 4 mois. (voir ici pour ne savoir plus).

Plus tard, lors de son retour en Formule 1 chez McLaren, Lauda se souvenant de son salaire 1979,  demanda un million de plus aux directeurs de la marque de tabac Marlboro, qui vont finalement lui offrir 4 millions de dollars pour 1982. Juste après l’annonce de sa retraite, Lauda recevra une offre de Bernie Ecclestone de 6 millions de dollars pour  piloter une Brabham BMW en 1986. Ce qui aurait fait de lui, le pilote le plus payé du paddock.

Règle 2 : Moins d’émotions impliquées égale meilleure négociation

Lorsque Lauda a demandé son salaire 1979, Bernie Ecclestone a tenté de contourner la proposition pour payer moins. Le souci est que la présence du champion autrichien dépendait de la présence du sponsor italien Parmalat. Ecclestone qui cherchait à faire payer plus la marque italienne a profité de la lenteur des négociations du contrat avec Lauda, en dramatisant les choses. Lauda ne s’est pas laissé aspirer par la manœuvre.

En 1977, il raconte qu’Enzo Ferrari lui a demandé combien il voulait pour rester chez Ferrari. Lauda a demandé 5 millions de shilling. Le Commendator avait compris 5 millions de lires  et a appelé son comptable au téléphone pour obtenir une conversion. La somme étant tellement énorme (420.000 dollars de l’époque), que Enzo Ferrari s’est emporté.

En 1981, Ron Dennis a demandé d’insérer la clause des trois Grand Prix de sursis pour 1982. Clause qui a été accepté par Lauda du bout des lèvres. Toutefois, après son troisième titre de champion du monde, l’autrichien demanda 5 millions de dollars et ce verra proposé 2,5 millions de dollars en retour et tout le monde tomba d’accord à 4 millions.  Une anecdote présente assez bien cette règle. Un jour de 1985, Ron Dennis s’est plaint du comportement peu sympathique du pilote autrichien à son égare. « Au prix que je te paie, tu pourrais être sympathique Niki ! » lui lança Ron Dennis. Flegmatique, Lauda lui répondit : « cela ne fait pas parti du contrat. »

Règle 3 : se désintéresser du show

Dans une négociation il y a toujours une partie de show. Une fois que la proposition est posée, il faut attendre la contre proposition. Lors de sa négociation avec Enzo Ferrari, Lauda avait réagit devant le refus du vieille homme : « bon et bien je vais ailleurs. » en réaction, l’italien proposa 320.000 dollars. Furieux, Lauda lança au Commandator qu’il ne sera plus jamais champion du monde après son départ.

Dans ses négociations 1985 avec Ron Dennis, Lauda avait accepté les concessions, estimant que cette nouvelle saison était celle de son jubilé et non pour reconquérir son titre de champion 1984. Durant cette année là, Dennis mettra beaucoup en avant Alain Prost, présenté alors comme l’avenir de McLaren.

Règle 4 : La marge

Le principe de la marge est un baromètre d’opposition. Il ne faut pas tout utiliser à la fois. Lauda a toujours été sur une marge de 5%. Au départ de ses négociations avec Ferrari la marge était de 1%, quand le vieil homme a commencé à s’emporter. Lauda a franchi les 4% restant et a indiqué fermement : « Ce sera mon offre finale. »

Ce que nomme Lauda « la marge » c’est être raisonnable et souple dans la négociation pour aboutir à une conclusion, bénéfique ou pas.

Lorsque les directeurs de Marlboro, dans le doutes demandèrent pourquoi ils devaient payer si chère pour le faire revenir en Formule 1, Lauda expliqua que ses talents de pilote valaient 1 dollar, mais que les 3 millions restant était ce qu’il valait en matière d’image et d’apport technique.  Une semaine plus tard, la contre offre de Marlboro était de 4 millions de dollars.

Regle 5 : Le respect

Lauda indique que face à des personnes comme Bernie Ecclestone et Enzo Ferrari il ne faut pas être des béni-oui-oui se couchant à la moindre contre offre ou remarque. Il faut négocier vraiment dur.

Mais sachez que « c’est celui qui a l’or qui donne les règles. » Lauda en a été l’illustration parfaite durant toute sa carrière de BRM à McLaren.

par Marc Limacher publié le 13 octobre 2015
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GP Russie 2015 – Paddock Confidences

Kimi Raikkonen Sotchi 2015 GP Bernie et les petites phrases
Après avoir conseillé à Dietrich Matershitz d’acheter le groupe Volkswagen pour résoudre son problème moteur, l’argentier de la Formule 1 a affirmé qu’une solution pour 2016 était trouvée pour l’équipe autrichienne. Laissant entendre que la fourniture pourrait se faire sans le système hybride (qui serait à la charge de RBR). Donc juste un moteur turbo. Un retour avec Renault ?

Toro Rosso et Ferrari
Franz Tost a indiqué qu’il serait prêt à accepter que les Toro Rosso puissent être propulsés en 2016 par un moteur Ferrari 2015.

Fernando et la Formule 1
Flavio Briatore estime que le double champion du monde espagnol, actuellement chez McLaren-Honda fera encore 4 ou 5 saisons en Formule 1 avant de prendre sa retraite. Soit 2 ou 3 saisons de plus que son contrat actuel avec l’équipe de Woking, qui pourrait bien être sa dernière équipe.

Lotus, Renault et Bernie
Bernie Ecclestone ne comprends pas pourquoi Renault ne réalise pas l’achat de Lotus F1 Team. Seule explication selon lui : Gravity (Genii Capital), n’est pas l’unique vendeur dans l’affaire. L’opération pourrait coûter du temps et probablement de l’argents à la marque française.

Sauber et Ferrari à la pointe
Alors que les clients de Mercedes-Benz doivent attendre 2016 pour pouvoir disposer du moteur utilisé depuis Monza dans les flèches d’argent, la Scuderia Ferrari a proposé sa dernière évolution moteur à l’équipe Sauber qui a préféré disposer du moteur « évolution Canada » plus adapté à sa C34.

 

par Marc Limacher publié le 11 octobre 2015
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[FanaticF1.com] : Prost, Senna, Mansell et McLaren, Williams et Ferrari : L’histoire répétée

Ayrton Senna

Trois pilotes pour trois équipes. Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell par ordre de nombre de titre de Champion du Monde pour McLaren, Williams et Ferrari. Ces trois pilotes se sont croisés, ont été ensemble dans la même structure, se sont battus pour le titre de Champion du Monde et se sont surtout succédés.

La photo du 21 septembre 1986 sur le mur des stands du circuit d’Estoril restait historique mais comportait un intrus. Nelson Piquet. A l’époque chez Williams-Honda, le pilote brésilien avait refusé l’offre de Ron Dennis de piloter pour McLaren-Honda en 1988. Après son troisième titre de Champion du Monde avec Williams, le fantasque brésilien avait préféré Lotus-Honda et le confort du N°1, plutôt que de partager l’affiche avec Alain Prost. Cet épisode de l’histoire aurait ainsi révélé une autre évolution de la carrière de Nelson Piquet. C’est un autre brésilien, rival venimeux celui là, qui profita de la défection du triple Champion du Monde. Ayrton Senna entre dans les murs de Woking et n’en sortira qu’en 1994.

Je vous invite à découvrir la suite sur www.Fanaticf1.com en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 8 octobre 2015
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Note du Mardi : Comparer au lieu de réhabiliter ou créer

Note du mardiLes tentatives de la Formule 1 contemporaine de récupérer son histoire passé et récente et de s’inscrire dans la culture mainstream sont intéressantes à relever. Mais échouent par comparaison.

Alors que Lewis Hamilton focalisait les médias anglo-saxons et ses relais européens avec sa 41ème victoires en marge du Grand Prix de Singapour (chiffre qu’il attendra finalement lors de la course du Japon dans un anonymat absolu), c’est la 42ème victoire de Sébastian Vettel qui a réveillé les médias allemands, qui désormais compare le quadruple champion du monde à Michael Schumacher. La saison 2015 étant pour beaucoup de journalistes une réécriture de 1996, sous entendu que 2016 et 2017 Vettel ira au combat pour le titre de champion du monde, comme son aîné en 1997 et 1998. A la différence est que Schumacher chassait son 3ème titre, tandis que Vettel ira chercher son 5ème titre de champion du monde. Un détail important et historique à la fois.

Michael Schumacher et son record historique

L’autre détail important lorsque l’on tente une comparaison dans le temps est de comparer le taux de victoires par nombre de Grand Prix disputés. Pour réaliser ses 41 victoires, Ayrton Senna avait eu besoin de 158 GP, Michael Schumacher a eu besoin de 142 GP pour égaler ce chiffre et 143 GP pour le battre. Sébastian Vettel : 149 GP pour égaler le chiffre de Senna et 152 GP pour le battre. Concernant Lewis Hamilton aura eu besoin de 162 GP pour égaler le triple champion brésilien.

Le prochain chiffre sera 51, le nombre de victoires d’Alain Prost. Le quadruple champion du monde français avait attendu 191 GP pour l’obtenir. Michael Schumacher avait égalé ce chiffre à son 158ème Grand Prix et battu lors de la course suivante. Autant dire que ce record ne sera pas battu par Lewis Hamilton et probablement pas par Sébastian Vettel.

Enzo, Jobs, la comparaison inutile

L’autre tentative de récupération provient de Mauricio Arrivabene qui a indiqué dans la presse transalpine que, selon lui, Enzo Ferrari était l’équivalent de Steve Jobs pour la Formule 1. Basant son argument que le fait que le Commendator avait débuté dans son garage comme l’icône d’Apple. Un raccourci qui tente de réécrire l’histoire. S’ il faut établir des comparaisons, Enzo Ferrari se rapproche plus de Bill Gates que de Steve Jobs.

Gates a lui aussi débuté dans son garage, mais pour mettre en route sa petite entreprise il avait payé une petite fortune un programmateur amateur de bidouille pour concevoir le logiciel DOS, qui est devenu avec une ou deux lignes de code supplémentaires le MS-DOS à la fin des années 70, comme Ferrari avait eu besoin d’Alfa Roméo pour débuter. En 1980 Microsoft signa un accord avec IBM pour développer et exploiter le logiciel, comme Enzo Ferrari noua des liens avec FIAT pour continuer de construire ses voitures de routes et financer son équipe de course.  Il faudra attendre plusieurs années avant que le programme Windows devienne un incontournable des PC, mais c’était en réalité une copie du système d’Apple sortie en 1984. A la manière d’Enzo Ferrari qui a imité les anglais avec le moteur à l’arrière en 1960/1961 (et la monocoque en 1964).

Si Steve Jobs devait avoir un équivalent en Formule 1 il serait Colin Chapman. Lançant Lotus en 1948 (1952 sous la forme d’une entreprise), il est un contemporain à Ferrari (comme Jobs et Gates l’était dans leur histoire) qui commercialisera ses premières voitures de route au même moment et entra en Formule 1 en 1951. Lui aussi bricolera sa première machine dans son garage. Entra en Formule 1 en 1958, prendra rapidement le train du moteur central arrière dès 1959. Il innovera avec le châssis monocoque en 1962, puis arrêtera d’imaginer des monoplaces à 100%, laissant à des concepteurs de talent le dessin de ses monoplaces. La Lotus 72 et la 79 seront de jolis exemple de réussite sportive. Dans le même temps, Lotus va devenir un véritable constructeur de voiture sport avec un bureau d’études générateur de revenus. Steve Jobs avait quitté sa société (viré est le mot), pendant que Chapman se désintéressait de ses Lotus pour élargir son imagination vers l’aviation, puis Jobs est revenu en 1997 pour relancer son entreprise avant de disparaître en 2011 et laisser un héritage derrière lui en transformant sa société de petite fabricant de computeur en marge à un géant des médias, produisant contenu et contenant. Une révolution. Chapman lors de son retour aux affaires au début des années 80 avait lui aussi révolutionné la Formule 1 avec la 88 (double châssis interdite par la FISA à l’époque) et sa gamme de voiture de route vers la fin des années 70 avant de disparaître en 1982.

Les comparaisons sont toujours difficiles, car nous prenons ce qu’il nous intéresse d’un exemple pour nous l’approprier et en faire notre propre interprétation. Sébastian Vettel ne sera jamais Michael Schumacher, comme ce dernier ne sera jamais Prost ou Senna. Enzo Ferrari était Enzo Ferrari, un mythe à lui seul qu’il ne sert à rien de comparer à un autre mythe pour donner l’impression d’être dans le coup. Il faut plutôt réhabiliter le Commendator en lui rendant régulièrement hommage et le transformer, comme Apple a su le faire : En guide.

par Marc Limacher publié le 6 octobre 2015
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Il y a 10 ans sur TWF1 – historique des transferts et indéminités

Logo_TWF1_FB.jpg[Article paru le 22 Septembre 2005] Beaucoup s’étonne de voir la Formule 1 devenir un Mercato géant. En effet, depuis quelques années, les contrats des pilotes sont rachetés, avec à la clé une indemnité pour l’équipe vendeuse. Pourtant la pratique n’est pas nouvelle. Petit historique des transferts qui ont été réalisés ou…Pas.

1984, un jeune pilote brésilien réalise des exploits pour l’équipe Toleman. L’équipe était en 2ème partie de grille et n’avait jamais brillé avant son arrivée. Pourtant en plus de garantir un apport de 300.000 dollars de sponsoring pour la saison 1984 et probablement autant pour 19985 et 1986, Ayrton Senna était payé en compensation, 25.000 dollars en 1984, 40.000 en 85 et 50.000 en 86. Mais l’idylle a fait long feu. Lotus était passée par là. En effet, la célèbre équipe anglaise signa un contrat de deux ans avec le pilote et une avance de 150.000$ pour racheter son contrat Tolman. A l’époque la pratique était inédite et avait fait beaucoup parler à l’époque. Mais ce ne fut qu’un cas isolé dans l’histoire.

La révolution des contrats arriva à partir de 1991.  Un jeune pilote allemand débutait à Spa sur une Jordan en échange de 100.000 dollars,  puis quelques jours après la course,  signa un contrat avec Benetton Formula, de deux ans et Jordan hérita de 500.000 dollars de dédommagement.

En 1993, Barrichello, jeune pilote de 21 ans,  fit des merveilles avec sa Jordan-Hart perfectible. Pourtant McLaren le souhaitait pour remplacer Senna. Mais Eddie Jordan demandait 5 millions de dollars pour racheter le contrat du prodige brésilien. L’affaire n’a pas été plus loin. Deux ans plus tard, Jordan GP obtiendra la somme de la part de la Scuderia Ferrari dans le transfert d’Eddie Irvine. Barrichello était une répétition.

Une saison plus tard, en 1994, après la disparition d’Ayrton Senna, Nigel Mansell, en exil aux États-Unis après son titre de champion du monde 1992,  signe des performances spectaculaires avec la Williams FW16. Son contrat américain avec l’équipe Newman-Hass, d’une valeur de 35 millions de dollars sur 5ans avait été racheté par Bernie Ecclestone. En réalité il ne l’a pas été. Mansell devait toutefois honorer économiquement sa saison 1995 envers Newman-Haas. L’équipe Williams signa un chèque de 7 millions de dollars retiré du salaire du pilote anglais qui touchait 17 millions de dollars à l’époque, pour ne pas courir.

Fin 1995, peut être considéré comme un tournant, David Coulthard signe chez McLaren, qui rachète le contrat à Williams pour 3 millions de dollars et Eddie Irvine passe chez Ferrari en échange de 5 millions de dollars. A partir de cette date, les contrats incluaient une clause de rachat par tiers, ou par le pilote même.

Ce même Eddie Jordan réitère la manœuvre avec le transfert de Ralf Schumacher chez Williams pour 3 millions de dollars. Une saison auparavant, le contrat de Giancarlo Fisichella envers l’équipe irlandaise avait été racheté par Benetton pour 3 millions de dollars également. Cette somme devient le minimum légal en cas de rachat de contrat.

Mais à partir de 2001, tout bascula. Un jeune pilote finlandais brilla dans la Sauber et attira l’œil expert de Ron Dennis. Celui-ci décide de faire une offensive sur le jeune homme et rachète son contrat pour 25 millions de dollars. Une offensive à peine croyable à l’époque.

En 2004, Fisichella rejoint l’équipe Sauber. Son contrat dispose d’une clause « Briatore » indiquant que si Ferrari, McLaren ou Williams manifeste un intérêt pour le pilote italien durant la durée du contrat, ce dernier pourrait quitter Sauber en cassant le contrat légalement. Son transfert chez Renault sera un modèle du genre. Williams a manifesté son intérêt pour 2005, signa un rapide contrat pour le revendre 4 millions de dollars à Renault F1 Team dans la foulée.

En Juillet 2003, Juan-Pablo Montoya signa chez McLaren-Mercedes pour 2005, mais l’équipe propose d’acheter le contrat du pilote pour le faire courir sous les couleurs grises en 2004, Prix : 25 millions de dollars que Williams a refusé. Malgré la pression de BMW.

En 2005, Williams avait signé un contrat de deux ans avec Nick Heidfeld, tandis que BMW avait signé un contrat de trois ans avec le pilote allemand à compter de 2007. Le constructeur allemand rachètera pour 6 millions de dollars l’année 2006 d’Heidfeld à l’équipe anglaise. Cette dernière touchera aussi 30 millions de dollars environ de son contrat avorté avec Jenson Button, remontant à 2004. Honda signant la facture.

Nous voyons bien que depuis quelques temps, la Formule Un va devenir un gigantesque marché de transfert en puissance. Rappelons que les pilotes aussi peuvent avoir leur mot à dire et être plus malin que les patrons d’écurie. Alain Prost par exemple avait été payé par Ferrari 12 millions de dollars en 1992 pour rien faire, ajoutant quelques millions de McLaren et Williams en bonus. Le premier pour ne pas courir, le second comme avenant à son futur contrat 1993. Signant pour 1993 et 1994 avec Williams Renault, il ne réalisera que la première saison contractuelle contre 12 millions de dollars (et 4 millions de bonus de titre de champion du monde). Toutefois, le pilote français a continué d’être payé pour la saison 1994. Williams honorant 50% du contrat, soit 8 millions de dollars à l’époque. Ainsi Alain Prost a été payé durant trois ans en ne pilotant qu’une seule.

par Marc Limacher publié le 2 octobre 2015
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Note du Mardi : la Formule 1 sortira de la crise en 2029 !

Note du mardiLa Formule 1 est une discipline en crise. Une crise qui n’en finie pas de s’étendre et qui va encore durer une dizaine d’année, selon le concept économique du cycle Kondratiev.

Ce cycle économique « en temps long » s’étend sur une durée de 50 ans et comprend trois phases distinctives. La première est une phase de croissance d’une durée d’environ 20 ans, la seconde est une phase stagnante de 10 ans et la troisième est une phase de dépression de 20 ans. Nous sommes aujourd’hui dans la phase de dépression.

Phase 1 : la croissance folle

La phase de croissance en Formule 1 a débutée en 1973 au moment ou le Brésil, l’Argentine et l’Afrique du Sud entrèrent dans le calendrier du championnat du monde en payant le double des autres courses. C’est le début d’un modèle qui va durer jusqu’en 1996. Soit 23 ans de croissance folle.  Cette époque est celle de la popularisation de la discipline par la télévision et celle des sponsors tabacs. Durant cette période le budget des équipes s’est multiplié par 100 !

L’équipe Williams en 1973 avait un budget 235.000 dollars. A l’époque l’équipe de Sir Frank Williams était une petite équipe. L’équivalent de Tyrrell vingt trois ans plus tard. Cette dernière avait un budget 1996 de 22 millions de dollars. Soit une multiplication par 90 ! Côté salaire pilote, Jackie Stewart touchait 250.000 dollars de salaire en 1973 et il était le plus payé du paddock. En 1996, Michael Schumacher touchait de Ferrari 25 millions de dollars.

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Williams 1973 est égal de 1,4 millions de dollars 2015, celui de Tyrrell 1996 de 32 millions de dollars 2015. Le salaire de Stewart était de 1,3 millions de dollars 2015 et celui de Schumacher en 1996 de 36.5 millions de dollars 2015.

Phase 2 : le plateau ou la stagnation illusoire

A partir de 1997 une période de dix années, dite plateau, c’est distingué par une optimisation des acquis économiques  jusqu’en 2007. Durant cette période, le principal objectif des équipes étaient de redéfinir les Accords Concorde pour obtenir plus d’argents et même menacer de lancer une série concurrence (via le GPWC en 2003). C’est aussi la période du projet d’introduction en Bourse de la Formule 1 et de sa vente par tranche à partir de 1999/2000, puis 2002 (via Kirch Media) avant une nouvelle session en 2005 (l’ère CVC CApital que nous connaissons aujourd’hui). Sur cette période, les constructeurs sont devenus propriétaires des équipes ou largement partenaire. Les budgets ont augmenté artificiellement grâce à l’apport des marques automobiles. L’arrêt du sponsoring tabac fin 2006 a été comblé par des marques de consommation, utilisant la Formule 1 comme vecteur de communication pour définir leur image mondiale. Mais ces accords financièrement important étaient de moyen terme, voir court.

En 1997, Ferrari avait un budget de 200 millions de dollars. Pour 2007 c’était le double. Pour une petite équipe, en 1997 le budget de Jordan GP était de 33 millions de dollars, en 2007 le budget d’une équipe comme Toro Rosso était de 125 millions de dollars. Une multiplication par 4. Côté salaire, le pilote le plus payé en 1997 était Michael Schumacher chez Ferrari avec un salaire de 20 millions de dollars. En 2007 c’est Kimi Raikkonen chez Ferrari qui touchera 25 millions de dollars (salaire réel).

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Ferrari en 1997 est égal à 283 millions de dollars 2015, le budget de 2007 est de 444 millions de dollars 2015. Le salaire de Michael Schumacher en 1997 est l’équivalent de 28 millions de dollars 2015 et celui de Kimi Raikkonen de 28.5 millions de dollars 2015.

Phase 3 : La dépression et les artifices

Depuis 2008, nous entrons dans le troisième cycle Kondratiev : Celui de la dépression. Du déclin. Depuis cette date les constructeurs ont vendu ou fermés leurs équipes F1, les investissements sponsoring ont  baissé. Tandis que les budgets, après une baisse significative durant les premières années, sont aujourd’hui maintenus à leur niveau d’avant crise grâce à la signature des nouveaux Accords Concorde 2013/20 créant une situation artificielle du niveau économique de la discipline. Ce cycle se terminera en 2028, avant une relance du système.

En 2008, Fernando Alonso touchait un salaire 30 millions d’euros chez Renault. En 2015, il touche 35 millions chez McLaren-Honda. Côté budget des équipes, l’équipe Toyota avait un budget de 500 millions de dollars en 2008, soit l’équivalent de 335 millions d’euros de l’époque. Aujourd’hui Mercedes, Red Bull et Mercedes AMG ont des budgets de 450 millions d’euros.

En dollars 2015, le salaire 2008 de Fernando Alonso serait aujourd’hui l’équivalent de 47 millions de dollars 2015.  Le salaire 2015 du double champion du monde espagnol est de 42 millions de dollars 2015. Côté budget, Toyota avait l’équivalent de 535 millions de dollars 2015, le budget de Red Bull Racing est de 548 millions de dollars 2015.

Rendez-vous en 2029 pour une nouvelle ère économique de la Formule 1…

par Marc Limacher publié le 29 septembre 2015
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GP Japon 2015 – Paddock Confidences

Jules Bianchi JB17 Suzuka 2015 hommageMcLaren et les sponsors
Alors que l’équipe de Woking va toucher moins d’argents des droits FOM en 2016, il faut trouver une solution. Ron Dennis et son équipe ont deux pistes : l’une provient d’un accord sponsoring avec une société technologique nippone, l’autre d’un accord sponsor/actionnariat avec une société technologique chinoise.

Lotus isolé
Mercedes-Benz sur le point de signer avec Manor une fourniture moteur jusqu’en 2020. Red Bull finalement en discussion serrée avec Ferrari et Toro Rosso disposant d’un moteur Honda (ou un Ferrari client), c’est le résultat qu’il semble se dessiner pour la saison 2016. Mais quid de Lotus ? L’équipe d’Enstone n’a réellement plus qu’une seule solution : Se vendre à Renault pour survivre, car ne disposant plus de moteur pour 2016, maintenant qu’un accord de résiliation a été entendu avec Mercedes-Benz. Un accord devait être entendu d’ici Dimanche avec Renault. Il n’est pas arrivé, l’équipe sera déclarée en faillite Lundi par les autorités fiscales britanniques qui réclament 3,7 millions d’euros. Bernie Ecclestone a assuré les garanties de la FOM envers Renault, il y a deux semaines maintenant.

Dérapage médiatique
Les performances des Mercedes de Lewis Hamilton et Nico Rosberg ont lancé une théorie de la conspiration malheureuse. Eddie Jordan a sous-entendu que Pirelli n’avait volontairement pas fourni de bons pneus à la marque allemande. Nota : Les pneus du manufacturier italien en sont pas alloués par lui, mais par les commissaires de la FIA. Donc si manipulation il y a eu, elle est tellement d’ampleur que ce sera un nouveau scandale. Paul Hembery a préféré en rire…jaune toutefois…

La sortie de Red Bull en question
Le paddock de Suzuka est perplexe. Il est entendu que les deux équipes Red Bull négocient pour disposer de moteur en 2016. Ainsi, la sortie de la marque de la Formule 1 n’est donc pas prise au sérieux. Christian Horner s’agace de ce dédain. A la différence de Williams, Red Bull est là pour faire de l’image et du marketing. La discipline est un support publicitaire. La sortie médiatique de Dietrich Matershitz est analysée non pas comme une sortie de la marque, mais comme une tentative de faire changer le réglement moteur. L’équipe autrichienne souhaite disposer d’un moteur Ferrari équivalent à la Scuderia et non client modulable comme dispose Sauber.

La proposition 2016 de Pirelli
Pour le Conseil Mondial du 30 Septembre, Pirelli propose qu’en 2016 il puisse proposer non pas deux composés, mais trois pour la course. Il souhaite ajouter un pneu super-tendre, destiné à la qualification.

L’avenir de Jenson Button
Le pilote anglais est déçu. Trois saisons loin du podium entame sa motivation. Côté McLaren un double discours s’installe. D’un côté il y a l’envie de garder le champion du monde 2009 en 2016, de l’autre l’indication que l’on ne peux pas garder un pilote qui ne souhaite plus continuer. Pour le moment Button attend. Attendre quoi justement ? une alternative. Les rumeurs indiquent que le volant de Romain Grosjean chez Lotus (futur Renault) intéresserait l’anglais. NOTA : Ron Dennis a annoncé à la SKY que Button et Alonso seront pilote McLaren-Honda en 2016.

par Marc Limacher publié le 27 septembre 2015
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Note du Mardi – Comment valoriser son équipe F1 ?

Note du mardiSachant que les équipes ne peuvent valoriser leur signature aux Accords Concorde, lors de la cession d’une équipe de Formule 1 il y a plusieurs méthodes pour valoriser l’actif.

Lorsque l’équipe Sauber a investit 55 millions de dollars dans sa soufflerie, cette dernière représentait 55% de la valeur de l’équipe lors de la reprise par BMW de l’usine d’Hinwill. L’autre point le plus important de la valorisation était la présence de Petronas et l’actionnariat de Crédit Suisse. Cela a donné de la valeur à Sauber il y a dix ans. Au contraire de Jordan qui a été cédé le prix de sa créance moteur Ford (25 millions de dollars) et 25 millions résumant de ses actifs non immobilisés (plan voiture, usine etc…).

L’exemple Ligier 

Lorsqu’en 1996, Alain Prost prend possession des actifs de Ligier à Flavio Briatore pour environ 20 millions de dollars, l’italien a fait une forte plus value par rapport à 1994. Le miracle provenait d’une quadruple entente. Dans un premier temps, Briatore a obtenu la prolongation de Mugen Honda pour 1997 gratuitement en échange de l’embauche du jeune Shinji Nakano. Puis de la prolongation d’une saison supplémentaire de Gauloise pour 10 millions de dollars, mais également de Elf pour 2 ou 3 millions de dollars. Enfin l’accord avec Bridgestone d’une valeur de 3,5 millions de dollars, conclu juste avant la vente à Alain Prost, va gonfler la valeur de l’équipe française.

Il y a toujours un intérêt…

Lors de l’introduction en bourse de Williams, l’équipe venait de lancer une filiale hybride depuis quelques mois et un bureau au Qatar. Elle avait également prolongée Rubens Barrichello et embauché l’allemand Nico Hulkenberg (l’équipe est introduite en Bourse de Francfort). De la même manière Ferrari pour sa prochaine introduction en bourse à New-York (selon toute vraisemblance) a signé un accord avec Haas pour valoriser sa stratégie.

Lotus F1 Team fait la même chose aujourd’hui. La prolongation de Pastor Maldonado pour 2016 confirme deux points importants. Le premier est le sponsoring de PDVSA qui sera débloqué pour la fin de la saison 2015, permettant à l’équipe de survivre. Puis enfin de confirmer le prix de vente, car le sponsoring de PDVSA pourrait être évolué entre 45 et 50 millions d’euros en 2016. A l’heure des négociations entre Renault et les propriétaires de Lotus F1 Team, tout point de valorisation de l’équipe est bon à prendre pour ces derniers.

par Marc Limacher publié le 22 septembre 2015
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GP de Singapour – Paddock Confidences

McLaren MP4-30 Singapour 2015L’avenir moteur Red Bull

La rumeur Audi n’a pas fait long feu. Rapidement nié par la marque allemande, pour fournir en 2018 un moteur F1 à RBR. Il est toutefois dans l’air qu’une solution alternative serait envisagée. A savoir la création d’un réglement permettant de faire courir un moteur V6 turbo classique, sans le système hybride. La sortie de Bernie Ecclestone dans ce sens est révélateur de l’ambiance dans ce domaine. Pendant ce temps, un accord de deux ans avec Ferrari et RBR est en discussion. Une approche RBR-Porsche pour 2018 est pris très au sérieux par contre.

Les négociations Renault – Bernie Ecclestone

Si la reprise de Lotus est quasiment acté et pourrait être annoncé d’ici la fin du mois de Septembre, selon plusieurs sources, Renault discute avec Bernie Ecclestone concernant sa prime constructeur. La promesse de l’argentier était de s’aligner sur Mercedes-Benz en proposant 12 millions d’euros et une prime de 24 millions supplémentaire pour un titre de champion du monde constructeur. Renault souhaiterait le double, rappelant sa présence depuis 1977 dans la discipline.

La proposition morte-née des moteurs à deux vitesses

Jean Todt avait proposé l’idée de réduire les coûts des moteurs F1 pour 2016. Estimant à 12 millions d’euros un moteur ayant une saison de retard et 8 millions d’euros un moteur ayant jusqu’à deux saisons de retard. Les petites équipes ont refusé en bloc la proposition, financièrement séduisante, mais qui rendrait l’écart de performance trop important.

La solution Renault-Mercedes-Red Bull

Pendant que les dirigeants autrichiens discutent avec la Scuderia Ferrari, le dossier Mercedes-Benz est délégué à Renault pour trouver une solution. Il est possible que pour la saison 2016, Renault paie une partie du prix du moteur Mercedes-Benz à RBR, ainsi qu’une participation dans le moteur de la Toro Rosso de l’an prochain.

L’avenir de Romain Grosjean

La piste McLaren s’évanouissant, la reprise de Lotus par Renault tardant, le pilote français souhaite relancer sa carrière et profiter de son podium en Belgique pour sonder le marché. Des rumeurs indiquent qu’il a déjà signé avec Haas F1 Team, d’autres qu’il prolongera d’une saison avec Enstone avec un salaire plus important (utilisant la clause constructeur de son contrat).

Le moteur Monza de Mercedes-Benz

Les experts estiment que le nouveau moteur allemand développe 40cv de plus que la précédente évolution. Soit une puissance proche de 900cv. Notons que Williams dispose du moteur utilisé par la marque allemande à partir du GP d’Espagne, soit d’une puissance quasi équivalente à la Ferrari.

 

 

par Marc Limacher publié le 20 septembre 2015
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