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2005, l’année charnière pour Lewis Hamilton

La majorité des observateurs avertis du paddock vous diront qu’il existe un lien entre Ron Dennis et Lewis Hamilton. Un accord pré-Formule 1 très particulier liant les deux hommes depuis le Karting. Pourtant le champion du monde 2008 a eu le choix en 2005 entre quitter Woking et rejoindre BMW.

Fin 2005 libre de tout engagement,  Lewis Hamilton et son père Anthony se retrouve dans une chambre d’hôtel à Zurich. En face d’eux Mario Theissen, le patron de BMW Motorsport. Le jeune pilote anglais venait de remporter le championnat de F3 Euro Series. Ce championnat franco-allemand de haut niveau était sous observations des principaux patrons de la Formule 1. La discussion entre les parties en Suisse tourne autour d’un contrat pour 2006 de pilote d’essais. Un contrat qui ira finalement (avec les mêmes termes) à Robert Kubica quelques semaines plus tard.

En réalité, Mario Theissen était sur la réserve. Depuis 1998, Hamilton était un pilote McLaren. Une occasion manquée ? Pas vraiment car du côté de Woking un nouvel accord était dans l’air. Hamilton n’avait plus de contrat le liant à l’équipe anglaise sur la fin de l’année 2005, c’est à ce moment là que le fameux accord pré-Formule 1 a été formulée entre Ron Dennis et Lewis Hamilton. L’histoire racontait à l’époque que c’est Frank Williams et Bernie Ecclestone qui ont poussé Ron Dennis à signer Hamilton pour 2007. Nous étions à l’automne 2006. La réalité était bien différente.

L’arrivée en Formule 1 d’Hamilton a toutefois été mouvementée. Fort de sa promesse de faire courir Hamilton en Formule 1 et ayant l’impossibilité de casser le contrat de Fernando Alonso (signé en Novembre 2005) et l’espoir de renouveler Kimi Raikkonen ou Juan Pablo Montoya, l’idée d’un team B (DireXiv) a été mis en place. Puis de diriger le sponsor japonais en direction de Williams. La chute de la société nippone durant l’été 2006 va remettre en cause les plans de Ron Dennis. Flavio Briatore s’intéressera au cas Hamilton durant une semaine, avant qu’un double projet plus sérieux ne soit mis en place.

En Septembre la nouvelle équipe Spyker propose un contrat de 10 millions de dollars. Refusé par McLaren. En parallèle, Dietrich Materchitz et Gerhard Berger font une proposition à la famille Hamilton et Ron Dennis. La possibilité de réaliser une saison 2007 chez Toro Rosso et les saisons 2008 et 2009 chez Red Bull Racing. Laissant ensuite McLaren la possibilité de le récupérer quand bon lui semble. Ron Dennis attendra trop longtemps avant de prendre une décision. Une décision qu’il avait prise alors suite au départ de Juan Pablo Montoya et à la confirmation au GP d’Italie de la signature de Raikkonen chez Ferrari : Hamilton sera l’équipier de Fernando Alonso en 2007.

par Marc Limacher publié le 4 juin 2014
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Le (dernier) coup de poker de la FIA

Le 25 Juin une décision sera prise concernant les mesures de réductions des coûts. Le Strategic Group F1 (composé de Ferrari, Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams et Lotus) n’arrive pas à s’entendre avec les autres équipes. Le temps passe et la situation sera donc la suivante : Si il n’y a rien, le Conseil Mondial de la FIA prendra seul sa décision. Ce qui signifie qu’à l’horizon 2016 c’est les règles décidées ce 25 juin qui seront appliquées. Charge aux équipes qui ne voulaient pas entendre parler de réduction des coûts de choisir entre se plier à la règle ou rester chez elle. L’ultime coup de poker de Jean Todt dans une guerre des nerfs ou il avait perdu quelques batailles.

Annoncer le 2 Juin que le projet Forza Rossa aurait obtenu l’accord de la FIA pour participer en 2015 au championnat du monde de Formule 1 ressemble beaucoup à un moyen de pression. Il est intéressant de noter que Gene Haas a appris dans la presse sa nomination en Avril. Ce qui laisse planer un certain voile autour de la politique du choix des nouvelles équipes et de leur finalité. Le projet américain arrivera à l’horizon 2016, tandis que le projet roumain piloté par Colin Kolles serait déjà près pour l’an prochain, selon les échos du paddock. Sachant qu’il faut environ 9 à 10 mois pour concevoir une monoplace (comme nous l’ont démontré Caterham et Marussia en 2009/2010), sans être véritablement compétitif, l’ensemble laisse perplexe. Dans le détail, ces deux projets reposent sur le principe de la voiture cliente appelée des vœux de Ferrari depuis de nombreuses années. Si cela va dans le sens de Maranello, ceci est à contre courant de la FIA, qui souhaite que les teams construisent leur monoplace.

En réalité le report du programme Haas n’arrange pas la FIA et son président. Ils comptaient sur l’introduction de cette équipe pour imposer son plan de réduction des coûts, selon un schéma déjà vu en 2009 avec son prédécesseur. L’introduction en 2016 de l’équipe américaine la condamne presque à mourir née. Ainsi arrive à 20 jours du Conseil Mondial le projet oublié des roumains, redevenu favori pour 2015 sous la forme d’une rumeur.

En 2009, Caterham (Lotus Racing), Marussia (Virgin Racing) et USF1 ont été sélectionné car elles respectaient le cahier des charges de la FIA d’alors: Un moteur Cosworth à 6,5 millions d’euros et un budget compris entre 45 et 60 millions d’euros, dans le cadre du budget plafond que voulait imposer le président Mosley. Plus tard, Richard Branson de Virgin dira que ceci aura été une duperie. David Richards et Prodrive, tout comme Stefan F1 critiqueront les choix de la FIA. Des choix politiques plus que sportifs. Comme aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 4 juin 2014
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Note du Mardi : Les méthodes sauvages en sponsoring des années 90

Il y a plusieurs moyens d’acquérir un sponsor ou de le séduire. Dans les années 90 la période était nettement plus sauvage qu’aujourd’hui, alors que la crise était déjà là.

La première méthode est peu recommandable. Elle a d’ailleurs échouée douloureusement en 2002 lorsque l’équipe Jordan visait le sponsoring de l’opérateur anglais Vodafone. Un procès a eu lieu, humiliant Eddie Jordan. Cet épisode à part, l’irlandais n’était pas le dernier à aller au charbon. En 1988, alors que son équipe était en F3000, Jordan était en négociation avec le groupe RJ Reynolds pour obtenir le soutien de la marque Camel. Les responsables sponsorings de cette dernière n’étaient pas vraiment en accord avec le projet Jordan. Ils sponsorisaient déjà pour 20 millions de dollars annuel Team Lotus depuis 1987. Malgré un premier refus Jordan aligne deux monoplace en livrée jaune lors de la première manche du championnat d’Europe de F3000, prétextant un accord verbal. Johnny Herbert gagne la course, mais aucun contrat sponsoring n’a été signé. Jordan a alors envoyé une lettre au responsable sponsoring de Camel le menaçant d’écrire une lettre au conseil d’administration, prétextant qu’il avait renié sa parole et qu’une action en dommage et intérêt allait être entreprise. Bluffé par la manœuvre la marque américaine a sponsorisée l’équipe irlandaise. Mais furieux d’avoir été berné les responsables de Camel feront croire à un accord avec Team Lotus et Jordan en Formule 1 en 1991, avant de signer avec Williams et Benetton. A l’époque un communiqué de presse Jordan annonçait l’arrivée imminente du sponsor tabac pour ses débuts en 1991. L’arroseur arrosé. En réalité la méthode était d’avoir un accord verbal (ou du moins un intérêt non négatif), de faire une communication autour de cela et de forcer la main. Souvenons nous qu’en 2005 pour sauver son équipe, Jordan avait annoncé un deal avec Deutsche Post (via Timo Glock) et Trust (via Robert Doornbos), alors qu’il vendait son équipe au groupe Midland en parallèle.

L’autre méthode est de racheter une équipe afin de convaincre un sponsor commun. Le projet Il Barone Rampante est de cela. L’équipe de F3000 était un véhicule devant séduire des partenaires pour la marque Benetton via Flavio Briatore. Dès 1991 Camel était sponsor de l’équipe italienne. Toutefois le manager italien savait que face à Marlboro il fallait plus d’argent que les 10 millions de dollars annuels qu’il avait. L’idée était alors de lancer un team B avec l’objectif de racheter une équipe ayant des choses en commun avec Benetton et montrer « une certaine bonne volonté« . Fondmetal était italien, Tyrrell avait Ukyo Katayama et Mild Seven. Ken Tyrrell demandait 8 millions de livre sterling pour vendre son équipe, mais Flavio Briatore a obtenu ce qu’il voulait, à savoir le soutien de JT Tobacco (propriétaire de Mild Seven) en promettant un contrat pour Katayama et la possibilité de faire des essais privés avec Michael Schumacher. A ce jeu, Mild Seven a offert 20 millions de dollars à Benetton Formula en 1994 et jusqu’en 1997. Plus intéressant, Flavio Briatore c’est transformé en intermédiaire pour les japonais. Car il semblait avoir plus d’influence sur ce contrat qu’il ne le dira à l’époque (n’avait t’il pas menacé Ken Tyrrell de supprimer le sponsoring de Mild Seven alors que la F1 était en pleine discussion sur les Accords Concordes ?). D’ailleurs en fin de saison 1997, Mild Seven, après la retraite de Katayama et le retrait de Briatore chez Minardi, transfera l’intégralité de son budget F1 chez Benetton en 1998, via un bonus de 10 millions de dollars environ.

Je ne vous parle pas du concept de racheter une équipe et de prendre une large partie de son sponsoring afin de le transférer dans une autre équipe…

Aujourd’hui ces méthodes sont considérées comme troublantes. La profession d’intermédiaire est floue ainsi que le conflit d’intérêt chassée avec force. Idem pour le principe de forcer la main en utilisant l’appareil médiatique pour obtenir un sponsor. Les multinationales protègent leurs marques et il est désormais impossible de recourir sauvagement de la sorte, sans se retrouver dans la situation d’Eddie Jordan avec Vodafone en 2002/2003. Perdant son procès et ayant une mauvaise image en retour.

par Marc Limacher publié le 3 juin 2014
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Concernant le deal Renault/Lotus…

Lorsqu’en décembre 2009, Jean François Caubet et Carlos Ghosn accepte le projet de la société Genii Capital pour la reprise de Renault F1 Team. La cession de 75% du capital était entendue contre une somme estimée alors à 20 millions d’euros. En échange de ce faible chiffre, les français ont souhaité que les luxembourgeois garantissent 40 millions d’euros de sponsoring pour les années 2010, 2011 et 2012.  A partir de ce début d’accord, un autre est intervenu : celui de la cession des 25% appartenant encore à la marque française jusqu’en 2012.

Durant l’hiver 2010/2011 les deux partenaires discutent pour la reprise de ces parts. En coulisse les rumeurs et autre distorsion avec Tony Fernandes et Lotus Cars troublent le dialogue, mais un accord est trouvé en début d’année 2011. Genii Capital s’engageait à reprendre en trois fois la part de Renault SA dans l’équipe d’Enstone pour un total de 19,5 millions d’euros (valorisant alors l’équipe environ 80 millions d’euros alors).

Le premier versement de 5 millions d’euros, un second de 6,5 millions d’euros et le troisième à 8 millions d’euros. Le procès entre Genii Capital et Tony Fernandes autour du nom de Lotus a retardé le premier versement qui a débuté en 2012. Ce dernier accord est important car il définit les contours de l’accord de fourniture actuel entre Renault Sport F1 et Lotus F1 Team.

par Marc Limacher publié le 2 juin 2014
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McLaren vers la piste sponsor/investisseur ?

Lorsque le 3 Décembre 2013, David Cameron visite l’Empire du Milieu avec une délégation de chef d’entreprise. Présent dans le petit groupe autour du premier ministre, Ron Dennis entame la seconde étape de son projet. Trouver des investisseurs chinois pour son empire.

Le marché chinois est devenu prioritaire de McLaren. Réalisant 10% de ses ventes (100 à 140 voitures par année), d’ici la fin de l’année 8 points de ventes permettront de vendre des McLaren. En somme, l’Empire du Milieu est devenu depuis plusieurs mois la priorité de Ron Dennis pour l’avenir de son entreprise. En début d’année 2014, la banque Morgan Stanley a été mandatée pour trouver l’investisseur qui prendra au minimum 20% du capital.

Mumtalakat Holding dispose de 50% du capital depuis le départ de Daimler en 2011. L’établissement basé au Bahreïn souhaite baisser dans un premier temps sa participation et plus tard la céder à moyen terme. Cette prise de participation permettra d’obtenir environ 70 à 100 millions d’euros.

Loin de l’idée de faire entrer Honda (qui a démenti depuis). Une piste intéressante serait de réaliser à plus grande échelle ce que Lotus a réalisé avec Yotaphone (9% du capital en échange de 9 millions d’euros). A savoir un pourcentage du capital en échange d’un espace sur la voiture, sur une période de trois ans. Cette solution pourrait fonctionner pour obtenir un sponsor/investisseur autour de 30 millions d’euros l’année.

par Marc Limacher publié le 30 mai 2014
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Renault/Infiniti – Mercedes ? La réflexion de Red Bull

Dietrich Mateschitz, le propriétaire de la marque Red Bull n’est pas satisfait de la saison 2014 de son équipe. La faute est clairement identifiée et la responsabilité incombe aux ingénieurs de Renault Sport F1. Pire, la saison de Sébastian Vettel s’annonce obscure avec plusieurs pénalités pour changement de moteur durant la saison. Catastrophique pour l’image d’un champion qui commence à subir le reflet d’un pilote ayant gagné grâce à sa voiture. Daniel Ricciardo rappelant par ses résultats cette tendance. Ainsi Vettel est de plus en plus tendue et ne s’en cache plus. Seul solution ? Trouver un nouveau moteur.

Souvenez-vous l’ultimatum du patron de Red Bull à Renault, il datait de Mars et était de deux mois. Sans évolution aucune, la marque autrichienne envisage ses intérêts en priorité. Sachant qu’une rupture avec Renault F1 Team lui coûterait environ 50 millions d’euros (à moins d’un deal via Toro Rosso plus avantageux pour la marque française à terme). En OFF, Helmut Marko ne cachait pas en Espagne que le retard pris par Renault ne sera pas comblée avant plusieurs années.

La première piste moteur étant Mercedes-Benz, des discussions ont eu lieu entre Mateschitz et Lauda. Entre personne de bonnes compagnies. L’autrichien de la marque allemande n’est pas contre l’idée (afin de remplacer McLaren sur l’échiquier). Mais un coup d’arrêt viendra du PDG du groupe Daimler, Dieter Zetsche qui a expliqué qu’il fournira ses moteurs lorsque Red Bull fabriquera des voitures. Curieuse déclaration sachant que McLaren produit des voitures qui ne sont pas propulsées par un moteur allemand et que Force India n’a aucune intention de se lancer dans l’automobile. Cette déclaration cassante à la lecture semble plus ironique que négative. Une diversion afin de ne pas froisser les français.

Pour Red Bull Racing le problème est double. Le deal signé entre Renault et Lotus en début d’année n’a pas réellement apprécié par les décideurs autrichiens. L’autre problème s’appelle Infiniti. Le constructeur japonais de voiture premium a refusé le deal proposé par Red Bull Racing. Ce dernier consistait à investir plus d’argent à la fois dans l’équipe et auprès de Renault Sport F1 (voir ici pour souvenir). Une solution de rupture anticipée entre les parties est dans l’air afin de permettre d’obtenir le moteur Mercedes turbo en 2015. Cette rupture Infiniti, coûtera à Red Bull environ 40 millions d’euros.

Au total la saison 2014 de Red Bull Racing pourrait coûter environ 100 millions d’euros) afin d’obtenir le moteur Mercedes-Benz en 2015. La marque autrichienne en a les moyens. Surtout si cela permet de conserver Adrian Newey et Sébastian Vettel jusqu’en 2017 et redevenir compétitif.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2014
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Derrière l’offre de Ferrari sur Newey

Luca di MontezemoloLa citation est passée complètement inaperçue dans les médias pourtant elle est lourde de sens et a inspiré la politique de Ferrari autour d’Adrian Newey. Flavio Briatore, le 24 Mai lance au micro de la chaîne SkyItalia, « Pour moi, Ferrari doit avoir une base au Royaume-Uni, où toutes les entreprises de technologies de la Formule 1 sont concentrées. »

Sachant que Flavio Briatore est régulièrement consulté par Luca di Montezemolo à Maranello, le principe d’une base anglaise de Ferrari renvoie comme une solution pour le président de Ferrari afin de faire venir dans ses rangs Adrian Newey. Cela a d’ailleurs été réellement proposé à l’ingénieur anglais. Créer une structure similaire à ce qui avait été produite par John Barnard dans les années 80 et 90, assorti d’un chèque annuel important de 26 millions d’euros. Permettant à la fois de payer Newey, mais également le personnel de cette structure. Tenté par l’aventure, Newey a fait croire à Montezemolo qu’il pouvait venir. Au point qu’il y a trois semaines le président de Ferrari était prêt à faire une annonce médiatique. Echec sur toute la ligne.

Dans Bild Zeitung, Helmut Marko a confirmé que l’ingénieur anglais avait reçu deux offres de la Scuderia et de Mercedes AMG F1. Mais qu’il continuera l’aventure avec Red Bull Racing. Il est entendu qu’une extension de trois ans est dans les cartons. Comme un soulagement. Fin de l’histoire ? Pas réellement.

Speedweek indique que Ferrari cherche à réaliser une nouvelle offre pour Adrian Newey : Un choix du personnel technique à son goût, l’occasion de s’impliquer sur les voitures de production (et surtout la prochaine génération de SuperCar), ainsi que la perspective de participation de la prochaine aventure aux 24h du Mans de Ferrari. Le salaire serait supérieur à 15 millions d’euros pour sa seule personne.

L’objectif de cette dernière offre ? Elle est double. Effectivement l’envie de Ferrari pour Adrian Newey est assez troublante (tout en s’inspirant de ce qu’avait réalisé Ross Brawn chez Mercedes AMG F1 depuis 2011) et se mesure surtout par l’envie d’affaiblir Red Bull Racing en revalorisant le contrat de l’ingénieur. Actuellement payé 10 millions d’euros chez RBR, une petite augmentation était dans l’air (on parlait de 11 à 12 millions d’euros par an). L’offre de Ferrari perturbe l’ensemble soigneusement mis en place par Christian Horner il y a une décennie. D’autant que le second objectif de cette manoeuvre est de séduire Sébastian Vettel. Sinon pourquoi Stefano Domenicali a prévenu le quadruple champion du monde allemand de son départ si il n’existait pas d’intérêts ?

Un détail important : Adrian Newey est séparé de femme Marigold. C’était cette dernière qui ne voulait pas déraciner sa famille d’Angleterre. Cet obstacle n’existe plus aujourd’hui…

par Marc Limacher publié le 28 mai 2014
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Note du Mardi : Comment la Formule 1 pourrait s’inspirer du Handball féminin

A l’heure ou l’ensemble du paddock cherche à limiter les budgets afin d’obtenir une certaine équité entre les équipes. Doctrine qui inspire également les dirigeants du football européen depuis deux ans. Le monde du handball féminin français a une autre logique qu’il serait intéressant de citer. Prenant le problème à l’envers.

Avant les saisons 2007-2008 le budget du championnat de D1 féminine en France était de minimum 450.000 euros. Depuis le système impose un budget minimum de 700.000 euros (auparavant 750.000 euros), imposant que l’ensemble de l’effectif soit professionnel et payé à minima 17.162 euros brut annuel. Il existe une dérogation à maximum deux joueurs sous statut amateur. Chaque équipe doit consacrer 10% de son budget dans la communication/marketing. Mais le plus intéressant et qu’un système a été crée avec la D2F. Cette dernière impose un budget de 450.000 euros minimum, 4 joueuses professionnelles payées à minima au même salaire qu’en LFH et le même taux d’investissements en communication/marketing.

L’objectif de cette mesure est qu’elle oblige les clubs à se structurer et d’assurer la promotion du handball dans leur région. Mais, le plus intéressant est que cela crée des systèmes de franchises non déclarées. La plupart des clubs de LFH (D1F) ont des budgets de 800/950.000 euros, tandis que rare sont les équipes dépassant les 600.000 euros en D2F. La Ligue a baissée le ticket d’entrée de 50.000 euros pour la LFH afin de donner plus de chance aux équipes souhaitant monter dans l’élite. En effet, depuis trois saisons cette dernière maintenait un effectif de club constant car même en cas de relégation sportive, les budget étaient importants et que les garanties financières des équipes de bas de tableau relégable  étaient plus solides que les équipes montant sportivement de D2 à la D1. Ainsi, le Handball Féminin a fait le choix d’imposer un budget minium, au lieu d’un plafond, afin de créer de la compétitivité qui se retrouve jusque dans les équipes évoluant en Nationale. Imaginez qu’une équipe de Nationale 1 (2 échelons en dessous de la D1) dispose d’un budget équivalent de la D2 de la saison 2005/2006. Cela nivelle par le haut le sport. Mais cela n’égalise pas les chances entre un club dans une petite agglomération (car les clubs sont largement subventionnés) et les grandes.

Toutefois prenons le problème à l’envers pour la Formule 1. Adieux le projet d’un budget plafond et imposons un budget minimum de 70 millions d’euros. Le calcul serait d’enlever les primes TV de la FOM et d’imposer ce budget marketing (sponsoring/partenariat) de base afin de créer une Formule 1 compétitive. Une dérogation de trois ans serait accordée à un nouveau propriétaire (comme Gene Haas ou un repreneur d’une équipe existante) qui aurait droit à 40/45 millions d’euros, mais ensuite devrait s’égaliser à 70 millions. Nous ne pouvons pas imposer aux équipes de payer leur pilote, car elles le font de manière détournée aujourd’hui.

Avec ce procédé et selon les chiffres du BusinessBookGP2014 (disponible en version PDF en cliquant ici), ce système pénaliserait en réalité Sauber (auquel il manquerait 35 millions) et Marussia (6.4 millions en moins dans les caisses). Toutes les autres seraient à l’abri.

Cela n’enlèverait pas le problème des coûts en Formule 1. Certes. Mais la doctrine historique de la discipline étant « si vous n’avez pas les moyens d’être compétitif, il faut quitter la discipline. », cela forcerait Marussia et Sauber (dans l’exemple ci) à vendre leurs équipes. L’acheteur pourrait alors bénéficier de la dérogation de trois ans de 45 millions d’euros et tout le monde sera content dans l’absolu.

Avec un détail à rajouter. Comme dans le handball environ 40 à 50% des budgets sont subventionnés, l’idéal serait de limiter l’investissement des propriétaires dans leurs équipes. En s’inspirant du maximum que les marques de tabac donnait à l’époque, c’est-à-dire 85 millions de dollars par année (environ 60 millions d’euros). A ce jeu, nous avons un plafond inversé à 70 millions d’euros de budget minimum marketing avec un maximum pour les constructeurs et les propriétaires d’investissement supérieur à  60 millions d’euros par année dans leur équipe.

Comment contrôler ? Simplement en se basant sur les comptes des équipes de l’année d’avant et en faisant un comparatif avec les prévisionnels (argumentés) de l’année en court. Ce que les équipes déclarent aux impôts servira de valeur de base pour la FIA qui pourra créer une sorte de Cours des Comptes de la F1. Composez d’anciens patrons, financiers etc… Imaginez si cet organisme communique un rapport sur un propriétaire qui dépense trop d’argent. L’impact serait grand pour ce dernier de régulariser sa situation (car l’impact médiatique serait négatif pour lui).

par Marc Limacher publié le 27 mai 2014
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Note du Mardi : De Prost GP à Lotus, la route de l’avenir du partenariat

Lorsqu’en juin 2013, le truculent Mansoor Ijjaz entre en scène dans l’environnement de l’équipe Lotus F1 Team, affirmant avoir l’intention de prendre 35% du team et de trouver des sponsors, loin était d’imaginer que ce modèle allait être celui qui va (peut-être) permettre de sauver plusieurs équipes de Formule 1 dans un futur proche.

Zoran Stefanovic l’a affirmé, il a eu des discussions avec Marussia F1 Team en Novembre 2013 afin de racheter l’équipe anglo-russe. En vain. Depuis l’histoire a évoluée pour la jeune formation de Banbury. Le constructeur de voiture de sport russe a fait faillite et l’intégralité de sa propriété a été transférée dans une obscure société de service (disposant en réalité de la propriété intellectuelle de la marque Marussia). L’avenir semble obscur. Sa rivale de Leafield, Caterham F1 Team est dans une situation assez troublante. En retard économiquement, son propriétaire ne semble plus guère avoir d’intérêt pour la Formule 1. Nous entendons que Tony Fernandes chercherait un partenaire dans la même vaine que ce qu’avait voulu faire Lotus F1 Team la saison dernière. Un plan B si la vente intégrale n’est pas possible.

Le concept n’est pas nouveau. Inspiré de ce qu’avait réalisé Sauber avec le Crédit Suisse (prise de participation de la banque à hauteur de 63% du capital de l’équipe Suisse et un sponsoring de trois ans d’un total de 51 millions de dollars). Prost GP a imaginé avec le prince Khaled Al Walled durant l’été 2001 un partenariat similaire et innovant. En plus de prendre une participation significative dans l’équipe française, le prince Khaled s’engageait à démarcher en personne au moins un gros sponsor majeur de 40 millions de dollars pour 2002. L’objectif n’est pas ici de faire entrer un partenaire dormant en l’exposant (comme le Crédit Suisse avec Sauber ou Sahara aujourd’hui avec Force India), mais de le rendre actif en le faisant entrer dans la démarche marketing de l’équipe, avec pour objectif de trouver un sponsor (extérieur) au team. Le projet Prost/Khaled n’a pas abouti à cause du 11 Septembre 2001. Mais l’idée était en place.

Le concept de Prost GP sera repris des années plus tard par Genii Capital pour Lotus F1 Team et va devenir la future norme pour les équipes en difficultés.  Zoran Stefanovic et Colin Kolles pourraient ainsi intervenir dans le capital de deux équipes (Marussia et pourquoi pas Caterham sur le concept Sauber/Crédit Suisse. Notons qu’il serait intéressant pour l’équipe Suisse de revenir à ce concept en attendant qu’un constructeur soit intéressé pour un retour en Formule 1.

Au moment ou la majorité des équipes sont en difficultés pour trouver un sponsoring supérieur à 10/15 millions d’euros, l’idée serait à creuser. C’est même le seul moyen pour obtenir un investissement annuels de 30 millions d’euros.

par Marc Limacher publié le 27 mai 2014
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La guerre Hamilton-Rosberg a débutée avant Monaco

Après la course le garage de Mercedes AMG F1 est tendu. Toto Wolff laisse entendre que la course de Monaco est lourde d’enseignements et qu’il faudra clairement imposer des consignes de course.  Un cadre du constructeur allemand rapporte que Lewis Hamilton n’a pas serré la main de Nico Rosberg après la course. La rivalité entre les deux hommes débute son histoire depuis ce GP de Monaco. Réellement ? En réalité ce n’est pas vraiment le cas.

La semaine dernière l’ensemble des cadres de Brackley se sont retrouvés le temps d’une journée pour un séminaire ayant comme thème : la gestion de rivalité. Un signe. A Monaco, si Nico Rosberg passe pour le méchant et Lewis Hamilton le gentil de l’histoire, l’équipe à une autre lecture. Tout n’a pas débuté par la guerre des mots avant la course de Monte-Carlo, sur le site Formula1.com, mais en plein GP d’Espagne.

La consigne entre les deux pilotes était claire. Selon les simulations à Brackley, l’avance de la W05 étant tellement importante sur cette piste de Catalogne qu’il avait été recommandé aux deux pilotes de ne pas utiliser le système hybride en mode course/dépassement, afin de préserver l’unité moteur pour Monaco. Sauf qu’en course Lewis Hamilton a utilisé ce système et lorsque Nico Rosberg c’est rendu compte de la manœuvre il était trop tard, la victoire du champion du monde 2008 se dessinait. Les deux équipiers pouvant avoir accès aux datas de l’autre, Rosberg découvre le coup de poker de son rival. Pourquoi Hamilton a fait cela ? Car il ne souhaite pas revivre un second Grand Prix de Bahreïn. Il avait d’ailleurs prévenu Niki Lauda et Toto Wolff de cela. Après la course d’Espagne, le champion anglais c’est excusé auprès de Rosberg. Mais la poignée de main entre les deux hommes n’a pas suffit.

A Monaco, Lewis Hamilton, suite à la manœuvre de Nico Rosberg en qualification a lancé des mots durs, comparant son action au premier virage du Grand Prix qui se courrait le lendemain à celle de Prost et Senna. Finalement il se rétracte sur la grille en préférant terminer deuxième et miser sur le reste de la saison. A ce jeu de crédibilité, Lewis Hamilton a perdu du crédit.

La doctrine Mercedes AMG F1 est simple : Pas de consignes et un échange d’informations continues. Sauf qu’en réalité il y a l’espoir qu’un des deux pilotes se démarque au championnat afin d’en faire un favori naturel. Les nerfs tiendront t’il ? Mystère. Mais déjà il était entendu que des consignes de course seront données. Deux idées étaient dans l’air à Monaco. La première étant le classique « premier qui vire en tête gagne la course ». Le second étant un gel des positions après 75% de la distance de la course. Cette dernière n’est pas réellement une solution, mais elle ressemble plus à la doctrine de Brackley.

par Marc Limacher publié le 26 mai 2014
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