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Avant Poste – GP Monaco 2014

Chaque Week-end de Grand Prix, Tomorrownewsf1.com vous propose les trois informations qu’il faut savoir sur ce GP de Monaco

Opération séduction Alonso chez McLaren

Adieux l’épisode de 2007. Ron Dennis vise une réconciliation avec Fernando Alonso. Après les déclarations à la presse italienne le mois dernier, le patron de McLaren insiste dans le paddock de Monaco : « Vous êtes surpris que je parle avec Fernando ? Je n’ai aucun problème avec lui. La chose la plus importante que nous souhaitons c’est de gagner à nouveau. En 2015, nous avons le moteur Honda et nous avons besoin d’un grand pilote ». En coulisse, il semblerait que la tentation soit grande pour Alonso…

Mercedes à la fête

Plusieurs annonces chez Mercedes. En plus de la prolongation de Rosberg (sous-entendu), Petronas (le pétrolier malaisien) a une prolongé son contrat partenariat/sponsoring de 5 ans (jusqu’en 2019) avec l’équipe allemande. Une équipe qui depuis son retour en 2010 a subi les affres du conseil d’administration du constructeur. Le PDG de Daimler, Dieter Zetsche a expliqué qu’à partir du moment où un plan de 5 ans a été présenté, il était clair que le projet F1 n’était pas un objet court terme.

La présence de Lewis Hamilton faisait parti du plan initial et l’objectif de la marque est de le garder le plus longtemps possible. Notons que la W05 serait la monoplace la plus chère de l’histoire selon plusieurs estimations.

Red Bull comme en 2012

Il y a un mois, Christian Horner avait annoncé auprès des médias que la saison 2014 de Red Bull Racing serait similaire à celle de 2012. Une déclaration dans le désert après le GP de Bahreïn. Reblote pour le GP de Monaco. Horner annonce sur Reuters (comme cela il se fera plus entendre) que la position de son équipe ressemble beaucoup à celle de 2012 et qu’il y aura de la bagarre jusqu’à la fin de la saison.

Rappelons qu’en 2012, Vettel n’avait gagné qu’un seul GP sur 13 courses et qu’il avait ensuite enchaîné en fin de saison 4 victoires de suites et remporté la dernière de la saison. A un détail près : Alonso et Ferrari n’avaient pas gagnés toutes les premières courses de la saison comme les Mercedes aujourd’hui…

par Marc Limacher publié le 25 mai 2014
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C’était le 23 Mai 1993, la 6ème de Senna

Senna Monaco 1993

« Je suis, vous le savez, croyant. Mais, à Monaco, je pense que Dieu est vraiment avec moi d’une façon particulière » répéta Ayrton Senna en conférence de presse après le Grand Prix de Monaco de l’année 1993. Sa sixième victoire en principauté.

Entouré de ses proches Senna entre dans le motor-home de TAG en précisant qu’il participera aux essais de l’après-midi du vendredi. Quelques minutes auparavant sa McLaren MP4-8 lui échappe dans Sainte-Dévote. Monoplace détruite le triple champion du monde souffre de la main gauche. Sur les trois séances d’essais libres, il tapera trois fois le rail. Pourtant c’est un Ayrton Senna pâle qui participera à ce week-end finalement magique.

Plus loin, Alain Prost aborde cette course comme une remise en question. Monaco et Prost ont une histoire compliquée, pourtant le champion du monde français signe avec panache un temps de 1’20’’557. Sa 6ème pôle de l’année et la première ici depuis 1986. Un temps qui stupéfie tout le monde, y compris Senna. Ce samedi soir, personne ne doute de la victoire annoncée de Prost. Senna lui est 3ème sur la grille grâce à une véritable habilité, mais se méfie de plus en plus de Michael Schumacher qui est à ses côtés sur la grille.

Quand le feu rouge s’éclaire, Alain Prost a les yeux rivés sur le premier virage. Concentré sur son départ.  Un dixième de seconde avant le feu vert la Williams-Renault s’ébranle et prend la tête. Un départ trop parfait. Dix minutes plus tard, Alain Prost est sanctionné de 10 secondes de pénalité pour départ anticipé. Plus tard, le français dira qu’il avait pris un départ excellent, à peine légèrement anticipé sur le feu vert…  Subissant sa peine, Prost va caler à deux reprises au moment de reprendre la piste. Il terminera toutefois 4ème de la course.

Entre temps, Michael Schumacher prend la tête de la course devant Ayrton Senna en attente. Le rythme est élevé  mais une fuite hydraulique de la suspension active de la Benetton B193 au 33ème tour provoque des flammes et Schumacher disparait de Monaco. Laissant place libre à Senna véritablement béni à Monaco.

Senna géra confortablement sa première place et remporta ce 23 Mai 1993 son sixième Grand Prix de Monaco. Il devient ainsi le recordman des victoires aux pieds du Rocher devant Graham Hill. La soirée sera d’ailleurs très longue pour Ayrton qui dansera jusqu’à l’aube au Jimmy’s pour fêter cette nouvelle consécration. Avec cette victoire le triple champion du monde brésilien prend la tête du championnat du monde pour la dernière fois. Menant de 5 points Alain Prost. Une autre saison 1993 débutera alors, menant Prost vers son 4ème titre de champion du monde et faisant un peu plus rentrer Senna dans la légende.

par Marc Limacher publié le 23 mai 2014
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Haas vers un duo pilote/châssis pour 2015

Lotus Renault E22La rumeur c’est vite propagée en marge du Grand Prix d’Espagne. Gene Haas visiterait l’usine d’Enstone et le raccourci annonce alors un rachat de l’équipe Lotus F1 Team par l’homme d’affaire américain. Troublante situation. Cachant un double objectif.

Haas a affirmé sa ferme intention d’être présent en Formule 1 dès la saison prochaine. L’équipe sera composée d’environ 200 personnes basé à Charlotte et l’objectif est d’obtenir un contrat avec un pilote ayant piloté une monoplace 2014 (en course ou essais).

Il semble de plus en plus clair que la saison 2015 se réalisera avec un châssis acheté à une équipe et que Dallara assurera un développement futur pour 2016 sur cette base. L’opération est avantageuse pour les deux parties : Haas s’assure d’avoir une base compétitive et Dallara se remet à jour techniquement (comme elle l’avait fait en 1999 avec Harvey Postethwaite et Honda). Détail à relevé est qu’il semble compliqué de modifier une monoplace 2014 avec un moteur autre que celui évoluant dans sa coque. Ce qui signifie que le châssis et le moteur seront commun.  De plus, l’effectif annoncé est de maximum 200 personnes. Autre détail intéressant qu’il faut noter.

L’effectif annoncé est inférieur à ceux de Marussia et Caterham aujourd’hui. Il est à rapprocher l’histoire de Toro Rosso qui en 2006-2010 avait un effectif de 150/180 personnes environ. A l’époque l’usine de Faenza faisait courir des monoplaces conçues par Red Bull Technology en Angleterre. Aujourd’hui Toro Rosso est composé de 350 personnes et développe ses propres monoplaces. Ainsi le modèle Haas se rapproche plus de Super Aguri/Toro Rosso que de Caterham par exemple.

L’autre indication est le pilote. Nous savons que le duo devra être composé d’un pilote ayant réalisé des essais avec une monoplace 2014 en priorité. L’expérience n’est pas nécessaire, seule compte le fait d’avoir piloté une machine de cette saison. Si en plus le pilote a déjà piloté la monoplace qui servira de base ce serait encore mieux.  Le lien Lotus/Haas peut laisser penser que Romain Grosjean est un lien. Mais nous entendons que Sergio Perez et Esteban Gutierrez seraient sur la liste. Apportant sponsors mexicains et expérience. Ainsi la question sera de savoir si la base sera une Force India ou une Sauber par raccourci ? Mystère. La première semble plus compétitive que la seconde aujourd’hui. Mais notez que chacune des équipes citées sont propulsées par une unité moteur différente (Renault, Mercedes-Benz et Ferrari).

Le deal châssis/moteur devra être conclu d’ici la fin de l’été 2014 pour être viable pour 2015.

par Marc Limacher publié le 22 mai 2014
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Comment Lotus fait de l’autopromotion avec Grosjean

Lorsqu’il entre dans les bureaux de Gravity Sport Management, rue Pernelchen Street, pour signer son contrat de management à la fin de l’été 2010, Romain Grosjean espèrait revenir en Formule 1. Une expérience interdite pour lui depuis les 7 GP qu’il avait réalisé pour le compte d’une Renault F1 Team terminant son cycle. Beaucoup s’intérrogaient de la pertinence de ce choix.

Sous la coupe de la filiale sportive de Genii Capital, Grosjean entame sa troisième saison de Formule 1 pour le compte de Lotus F1 Team. Une situation idéale sportivement, mais qui ne lui ouvre pas nécessairement une voie dans sa carrière. L’homme est un pilote Genii et il ne peut donc être transférable (dans l’absolue sans mandat). Pire Grosjean a été longtemps sous-estimé (à la manière d’un Nico Hulkenberg). Ainsi une entreprise de valorisation s’impose. En apparence.

Auparavant deuxième pilote Lotus aux côtés de Kimi Raikkonen, le français est propulsé numéro 1 bis à côté de Pastor Maldonado (vainqueur de GP) pour 2014. Une progression intéressante et qui tourne nettement à l’avantage du tricolore pour l’instant. Toutefois les performances de la E22 sont lointaines et ne permettent pas de valoriser le pilote sur la piste, comme en fin de saison dernière. Ce pourquoi Gérard Lopez annonce que deux équipes sont intéressées par le profil du français pour l’année prochaine. L’identité de ces dernières ? Nous ne le saurons pas. Avec cette petite déclaration le patron de Genii Capital valorise médiatiquement son pilote (dont il est l’intermédiaire), utilisant une méthode assez répandue dont voici le détail :

  • Développement du supplément d’âme : Cela consiste à mettre en avant les avantages du pilote.
  • Ne laissez rien au hasard : Donner une bonne impression (qui va au-delà de ce que vous penser montrer), afin d’être en accord avec ce que vous souhaiter faire et ne pas être trahi par les détails.
  • Rentrer dans le moule, pour en sortir : C’est une question de code, pour être à la fois rassurants et surprenants.
  • Ne ratez jamais une occasion de vous améliorer : Utilisation de chaque critique et chaque encouragement pour monter en compétence et en qualité. C’est à ce moment là que vous ne devenez standard, mais une exception.

Il est intéressant de noter le choix du média utilisé pour la déclaration : Press Association. C’est une agence de presse créée par des journaux régionaux du Royaume-Unis. Sa portée ne dépasse que rarement la Manche. Ainsi, nous pouvons nous demander pourquoi le message n’a pas été distillé sur un média influent de la F1. Le choix du média premier est significatif du message. Ici ce dernier s’adressait à la Motorsport Valley essentiellement et non à la planète (au contraire de sa portée d’aujourd’hui).

Concernant le choix des mots. Dans le cas de Grosjean nous sommes dans la phase 1 décrite plus haut. « Je ne dis pas que Romain va nous quitter, mais je souligne le fait que nous parlons ici d’un pilote qui avait été critiqué et maintenant les gens disent qu’il pourrait piloter pour à peu près n’importe quelle équipe. » et  « Romain est très heureux ici, il fait partie de la famille et je ne pense pas qu’il cherche à aller ailleurs. »

Le message est clair : Le pilote français a été humilié, sous-estimé et Genii lui a accordé sa confiance pour l’avenir malgré la pression négative. Aujourd’hui il est convoité et Lotus compte bien utiliser ce levier en précisant le lien avec la famille (dans un moment difficile comme celui de 2012) en minimisant sa volonté d’aller voir ailleurs.

En bref, Genii Capital fait de l’autopromotion en utilisant ses liens avec  Romain Grosjean, en valorisant son management de Lotus F1 Team. L’intention n’est pas tellement de valoriser le pilote, mais plutôt le team d’Enstone.

par Marc Limacher publié le 21 mai 2014
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Vers la fin du manufacturier unique en F1 ?

Bridgestone se retirera du MotoGP à la fin de la saison 2015. De la même manière que le manufacturier l’avait fait fin 2010 en Formule 1. Les japonais étudient d’autres façons de maintenir leur position en tant qu’acteur majeur dans les sports mécaniques. Résultat de la politique des manufacturiers uniques.

L’introduction du principe de manufacturier unique avait deux objectifs : Freiner le développement et réduire les coûts. Des intentions louables, mais qui masquant la réalité sportive. La guerre des pneus en Formule 1 provoque une explosion des coûts principalement à cause des essais privés qui étaient massif il y a 10 ans par exemple. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. Pirelli (manufacturier unique depuis 2011) n’a pas le droit de faire autant d’essais qu’il y a une décennie pour développer ses gommes. Tout en étant compétitif. Question alors : Pourquoi ne pas rétablir une concurrence encadrée sur les pneumatiques ? Michelin et Bridgestone attendraient que cela.

Regardons dans le passé pour nous rendre compte de plusieurs choses: Le principe de manufacturier unique historiquement ne favorise pas l’émergence d’un nouvel acteur, mais consolide les positions. Benetton a signé avec Pirelli en 1991 pour obtenir des pneus plus compétitifs de Goodyear en 1992 et au-delà. McLaren a signé avec Bridgestone en 1998 et a gagné le titre. Prost GP a été compétitif en 1997 grâce aux pneus japonais. Idem, Williams aurait t’il gagné des victoires en 2001-2003 autrement qu’avec des pneus Michelin ? Plus intéressant est Renault F1 Team. L’alliance franco-française à fait des merveilles et la question est de savoir si cela aurait été le cas si un manufacturier unique avait été en place. McLaren est revenu dans la course à partir de 2003, BAR en 2004 (passant de Bridgestone à Michelin).

Au contraire, un acteur commun consolide. Williams (1992-1997), Ferrari (1999-2008), Red Bull (2011-2013), il est plus difficile de progresser pour les autres équipes depuis 2010. D’ailleurs le quatuor de tête ne change de position que rarement. Plus intéressant, il est entendu que le changement de règlement 2014 ne va pas bouleverser la hiérarchie d’ici la deuxième partie de saison.

Sur le même cadre de développement que Pirelli aujourd’hui, il serait intéressant qu’à l’horizon 2017 et l’introduction des pneus 18 pouces, une concurrence s’installe en Formule 1. Deux ou trois manufacturiers en rivalité seraient une bonne nouvelle pour la santé de la discipline et son image.

par Marc Limacher publié le 21 mai 2014
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Note du Mardi : L’erreur majeure des décideurs F1 est…

Paul Hembery, le patron de Pirelli Motorsport, estime que la communauté F1 doit consulter les fans de la discipline avant d’adopter des changements ayant comme objectif de rendre les courses plus spectaculaires. Une belle intention, mais qui est surtout inutile, car non le client n’est pas le fan.

« La première chose à faire lorsque vous êtes en affaires, c’est tenter de comprendre les besoins de votre client ». Estime Hembery. Toutefois la réalité est bien différente et explique l’erreur des décideurs de la Formule 1 pour son avenir. Selon la logique du paddock, si, par exemple, Pirelli propose un bon produit et une bonne image vous allez acheter des pneus italiens. De la même manière que Mercedes vendant des automobiles, il faut respecter les fans susceptibles d’acheter des voitures à l’étoile. Qui parmi les lecteurs est capable demain d’acheter une Ferrari ou une McLaren ? Plus largement avez-vous achetés des cigarettes des marques que vous avez vues le dimanche après-midi pendant plus de 20 ans ?

Lorsqu’il y a 15 ans les constructeurs se sont lancés massivement dans le paddock l’idée n’était pas réellement de vendre plus, mais de s’imposer comme un leader faisant de la démonstration technique. La finalité était l’image de marque et non de vendre des voitures. D’ailleurs, BMW qui a décidé de passer de la Formule 1 à Hollywood continue dans cette logique. Depuis 2009 tout changera toutefois. La FOTA ayant évoluée en Think Thank permettra d’approcher des fans trop longtemps oubliés. En réalité nous sommes les instruments des propriétaires qui avaient besoin de présenter une alternative à une présidence de la FIA qui était coupée du monde. Ce n’était que de la politique et le fan sert toujours d’atout d’influence aujourd’hui.

Les dirigeants de la discipline souhaitent déplacer le curseur de la Formule 1 vers Hollywood, ou nous sommes les spectateurs allant dans une salle détenue par un exploitant. Que le film soit bon ou mauvais, seul l’humain le décidera, mais l’histoire et son contenu est important. Nous en sommes là en F1. Le contenu de l’histoire est intéressant (la musique et le rôle principal).

La vérité est la suivante : Les véritables clients de la Formule 1 ne sont pas les fans, ni même la télévision, mais ses sponsors. C’est le principe du marché tripartie. Le sponsor nous parle à travers les équipes en faisant de la publicité (nous vulgarisons le terme volontairement). Ainsi l’équipe est un support, mais si les performances sont bonnes le sponsor accentuera son impact. Sauf que…

…Anticipant le fait que la télévision deviendra payante dans le futur, le fan devra débourser de l’argent pour voir son sport préféré. Ainsi devant cette mutation médiatique, nous passons du marché tripartie à un marché différent, plus restreint et donc plus exigeants. Cela perturbe les décideurs dans le paddock. Sachant que les droits TV sont plus importants que les revenus de sponsorings, le curseur ce déplace en notre direction. Le fan à le pouvoir. Facile non ?

Regardons le Football qui est le principal concurrent marketing de la Formule 1. Les clubs construisent déjà leur équipe pour leurs supporters et obtenir des sponsors. Les droits TV (payant aussi) arrivent en fin de chaîne. C’est le modèle présenté pour faire joli. Car si un club dispose de stars dans son équipe il deviendra plus visible à la télévision et s’il gagne le titre il touchera une grosse prime TV et des sponsors qui ont une belle valorisation. Aujourd’hui le fan arrive en réalité en fin de processus. Hypocrisie total donc. Les propriétaires des clubs de football n’achètent pas un club pour son aspect social, mais son potentiel économique.

Si une équipe de Formule 1 investie sur un pilote champion du monde (ou venant des USA, ou d’une autre discipline par exemple) il gagnera en notoriété et sera plus visible pour la télévision. Les sponsors seront intéressés. Les fans ? L’objectif de l’équipe sera de vivre avec de l’argent et non pour avoir 2 millions de fans sur Twitter ou Facebook. En 1996, Jacques Villeneuve a été un impact incroyable sur la discipline. Williams en a bénéficié (sponsor tabac augmenté), la Formule 1 également (l’équipe BAR), le circuit de Montréal également. Le fan dans cette histoire ? soyons sérieux une bonne fois pour toute…

par Marc Limacher publié le 20 mai 2014
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Adrian Newey et Ferrari

Au micro de la chaîne de télévision SKY dimanche. Adrian Newey précise qu’il a besoin de réfléchir sur son avenir avec Red Bull Racing. Une réponse indirecte à la rumeur le voyant chez Ferrari. C’est une ligne de plus à rajouter à la longue histoire entre l’ingénieur anglais et l’équipe italienne…

2013 Formule 1 Ingénieur Adrian Newey Portrait Red Bull Racing

Il y a deux ans, Adrian Newey avait expliqué les raisons officielles de ses choix :  » Une des raisons est que ma famille est en Angleterre. «  L’autre raison est que sa femme, qui est aussi son agent, n’est pas une voyageuse. Rendant impossible un transfert en Italie et permettant surtout d’augmenter sensiblement le salaire de l’ingénieur.

Je vous invite à lire la suite sur Fanaticf1.com en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 19 mai 2014
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Bienvenue dans la jungle

Peu de chose à écrire cette semaine. Je dois dire que je suis occupé aussi ailleurs, toutefois il est intéressant de comprendre certaines choses.

Revenons sur cette rumeur Alonso-Mercedes de la semaine dernière. Ce n’est pas vraiment une histoire sérieuse. Certes, Niki Laura a lancé en OFF qu’il souhaitait reformer un duo comme celui de Alonso-Hamilton en 2007, mais il faut noter que « comme » n’est pas « le duo ». Ainsi l’interprétation d’une part, mais également l’entourage de l’espagnol qui souhaitait faire parler du double champion du monde en marge du GP d’Espagne (dont ce dernier savait qu’il ne brillerait pas) à fait le reste. C’est donc un simple coup de communication savamment orchestré. C’est ce que nous en avons conclu.

Toutefois pour qu’une rumeur fonctionne correctement il faut une faille. La faille existe chez Mercedes AMG F1 par exemple. Nous avons entendu que Nico Rosberg souhaite du soutien de la part de l’équipe de Brackley. En coulisse, son père Keke Rosberg et Niki Lauda discutent pour le renouvellement de contrat de Nico (l’option 2015), mais ne semblent pas vraiment d’accord pour le moment. Vous allez peut être entendre des rumeurs autour de Rosberg dans les prochaines semaines. Notons aussi que le salaire de Lewis Hamilton va passablement augmenter la saison prochaine (en plus de la prime de champion du monde fixée à 5 millions d’euros).

Concernant Jenson Button, le champion du monde 2009 se plaint à demi-mots. Son équipier Kevin Magnussen disposerait du même profil que Nico Hulkenberg chez Williams en 2010. Un pilote de talent, mais qui va mettre un peu de temps. Tout repose donc sur Button chez McLaren. Sauf qu’il y a des gestes, attitudes etc…qui font penser qu’il y a un peu de tensions. Lisez bien les déclarations du pilote anglais sur le fait que les objectifs de McLaren, tracé par Ron Dennis en début de saison, ne seront vraisemblablement pas atteints. En bref, Button cherche d’éventuelles alternatives et ne souhaite pas vraiment être le Felipe Massa de McLaren. Statut de champion du monde oblige.

Renault Sport F1 c’est plaint que certain de ses clients n’honoreraient pas les factures cette saison. Tout de suite le regard c’est tourné du côté d’Enstone et Lotus. La réponse de Gérard Lopez ne c’est pas attendre dans la presse. L’autre pointé du doigt est Caterham (qui est à vendre ou/et cherche un investisseur complémentaire). Red Bull et Toro Rosso ? Non la presse pense que c’est Lotus. En vérité Lotus F1 Team souhaite une clarification du prix du moteur Energy F1 de Renault. Car les évolutions apportées récemment vont invariablement (selon toute vraisemblance) augmenter le tarif qui disposerait d’un fixe et d’une variable d’ajustement. Lotus a payé sa dotation, nous pensons que Red Bull souhaite mettre la pression sur Renault en refusant de payer son droit.  Qui ment ? Mystère pour le moment.

Enfin dans l’affaire Gribkowsky. Le procès est toujours en cours en Allemagne. Il faut revenir sur un fait important : C’était la guerre entre Ecclestone et le banquier allemand pour le contrôle de la Formule 1 en 2004/2005. Tous les coups étaient permis et Gribkowsky avait négocié ses propres Accords Concorde avec les équipes. Pour 2007-2012 le banquier a proposé à Ferrari la prime de 55 millions de dollars, 50 millions de dollars annuels en plus de ses droits TV et le droit de regard et vêto sur les règlements de la FIA. Au total 500 millions de dollars d’accords ont été conclu dans le dos de Bernie Ecclestone. Ce qui explique l’arrivée de CVC Capital dans la partie et un véritable montage destiné à mettre sur le bord de la route le banquier allemand. Le procès dira si cette histoire, largement entendue en coulisse, est juste.

par Marc Limacher publié le 15 mai 2014
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Note du Mardi : L’idée de l’équipe F1 franchise

L’analyse est simple pour l’équipe de Genii Capital, propriétaire de Lotus F1 Team : La Formule 1 est depuis 18 mois dans une dynamique négative sous-estimés. Les coûts augmentent et les sponsors se désintéressent de la discipline. L’alternative au budget plafond serait pour Gérard Lopez et son équipe : La franchise.

Ce système de franchise a pour but premier de créer de la valeur aux équipes et donc permettra d’obtenir des sources de revenus alternatives (un prêt bancaire par exemple). Car selon Genii Capital, si les équipes sont en bonne santé, la Formule 1 sera en bonne santé. Tout le contraire de la pensée de Bernie Ecclestone qui considère que les équipes ne sont qu’un relais de la discipline et que personne n’est indispensable (sauf Ferrari).

Le point clé du modèle Genii Capital est une distribution plus équitable des revenus. En effet, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams et Mercedes bénéficient d’avantages économiques qui ne sont pour la plupart pas vraiment justifiés. L’idée est de répartir à égalité les droits TV chaque année. Ce qui permettrait d’obtenir pour chacune des équipes 70 millions d’euros.

Le second point clé serait un nouveau type de contrôle des coûts, de sorte que le coût n’est plus indexé sur la nouveauté. Car pour réussir en Formule 1 il faut investir sur un nouveau produit chaque année et pour cela il vous faut de plus en plus d’argent. La mécanique est fatale. Des équipes sont déjà arrivées au plus haut niveau sans avoir un budget énorme, mais pour y rester l’investissement est trop lourd. Ainsi Gérard Lopez a proposé de limiter le développement des voitures. Le principal coût de la performance provient de l’aérodynamique et non de la mécanique, les économies peuvent être réalisées.

Allant plus loin, l’homme d’affaire luxembourgeois propose de se baser sur le règlement technique (ce que souhaite Red Bull) pour limiter le nombre de mise à jour sur une saison. Par exemple, Brawn n’avait que trois mises à jour sur la saison 2009, sans toucher aux design général de la monoplace. Cette idée est une contre-proposition à la volonté des voitures clientes.

Reste le principe de la franchise. Aujourd’hui une équipe n’a de valeur que par ses biens (usine, soufflerie, propriété intellectuelle des voitures) et ses contrats (moteur et sponsoring). Elle ne peut mettre en valeur ses droits TV en vertu des Accords Concorde. Le principe de franchise permet de créer de la valeur pour l’équipe en devenant une marque. Ainsi il serait possible à une équipe qui paie sa licence pour participer au championnat du monde d’utiliser cette somme comme garantie de valeur. Mais également de proposer plus de produits dérivés et d’obtenir des accords spécifiques avec des médias télévisuels (comme en NFL par exemple). Sous un cadre spécifique, la liberté serait plus grande.

Imaginez une équipe ayant un revenu de sponsoring/partenariat (comme aujourd’hui), un revenu des droits TV monde (comme aujourd’hui), un revenu de droits TV régional (via une chaine qui souhaite utiliser la F1 comme support), produit dérivés et le droit à une dette équivalente à la licence du champion du monde (environ 13/20 millions d’euros maxi).

par Marc Limacher publié le 13 mai 2014
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Note du Mardi : Vers un acheteur unique des droits TV de la F1 ?

Le groupe BskyB négocierait le rachat des parts de Sky Deutschland et Sky Italia à 21 Century Fox de Rupert Murdoch. La transaction est estimée à 10 milliards d’euros. L’objectif est de construire un géant mondial de la télévision payante.

Ces premiers rapprochements permettront en Europe d’obtenir un marché de 23 millions de téléspectateurs.  Un événement qui n’est pas réellement une bonne nouvelle pour les affaires de la Formule 1. En effet, BSkyB et Sky Italia diffusent la Formule 1 (40 millions d’euros chacune selon le BusinessBookGP2014) et Sky Deutschland diffuse également la discipline mais dans une moindre mesure, car RTL reste le principal diffuseur de la Formule 1, de l’autre côté du Rhin. Cette information est importante car si BSkyB souhaite construire un groupe en misant sur les filiales du monde entier du groupe Murdoch, Bernie Ecclestone se retrouvera à négocier avec un acteur majeur dans les droits télévisés. Détruisant son modèle qui a fait son succès depuis 30 ans.

L’essor économique de la Formule 1 basé sur les droits sportifs télévisuel a débuté à la fin des années 80 avec l’émergence des chaînes commerciales privées. Auparavant le modèle était simple. Bernie Ecclestone négociait avec l’Union Européenne de Radiodiffusion (UER) qui achetait les droits et les vendaient aux chaînes européennes, qui étaient alors principalement des chaînes publiques. Sauf que les sommes obtenues étaient ridicules par rapport à l’audience (800.000fr pour TF1 en 1988 et une audience de 7,5 millions de téléspectateurs par exemple). Les millions de dollars que les chaines de Berlusconi débourseront à partir du milieu des années 80  pour diffuser la Formule 1 sur son réseaux va lancer l’ère que nous connaissons aujourd’hui.  Mais, si un géant de la télévision payante émerge en Europe, Ecclestone se retrouvera non plus à discuter individuellement avec chaque network, comme aujourd’hui, mais avec trois ou quatre pôles. Ce qui réduit considérablement les manœuvres…

Réellement ? En réalité non. Le grand rêve de Bernie Ecclestone, après sa disparition, est de céder à un grand network les droits intégraux de la Formule 1. Sur le modèle des Jeux Olympiques. Les grands groupes médias américains achètent chacune les droits des JO et vendent des sous-droits aux chaînes du monde entier. L’opération est rentable pour le CIO et pour le Network. L’avenir de la Formule 1 passera donc par là afin de maximiser sa rentabilité. Ce qui explique pourquoi la discipline insiste pour une présente importante sur le continent américain (GP Austin, New Jersey, HAAS etc…). Mais le projet BSkyB pourrait tout réviser dans un proche avenir.

Bernie Ecclestone a indiqué que la Formule 1 était un sport économiquement dépendant de la télévision. Cette même télévision, en cas d’établissement de pôle, serait une menace pour l’avenir de la discipline (réduction des coûts des droits par exemple).

par Marc Limacher publié le 13 mai 2014
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