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McLaren : le projet avorté qui pourrait renaître de ses cendres

Mclaren LogoSeptembre 2007, Ron Dennis, la main gauche sur sa hanche, fixe Max Mosley devant son motor home pour une poignée de main de la honte. Le Spygate se concluait avec une amende de 50 millions de dollars, qui sera payée intégralement par Mercedes-Benz à l’époque. Le déficit d’image était telle que le titre de Lewis Hamilton l’année suivante, n’avait pas suffi à effacer l’humiliation. A Woking, sentant le vent tourner, une nouvelle stratégie c’est mise en place et sera l’objet d’une guerre qui aboutie aujourd’hui au retrait de Ron Dennis.

Lorsque l’établissement financier Bahrain Mumtalakat Holding Company entre à hauteur de 30% dans le capital de McLaren, l’anticipation du retrait de Mercedes-Benz perçait dans l’obscurité. Le constructeur allemand disposait de 40% et sa valeur estimée autour de 500 millions d’euros. Conclure avec un solide établissement financier était la seule solution. Bahrein avait accepté des actions vraisemblablement sans droits de votes, pour limiter le coût financier afin de préparer la partie suivante du scénario.  En 2010, Bahrein va prêter 125 millions à Mansour Ojjeh et Ron Dennis et acheter chacun 10% de capital supplémentaire, pour monter à 25%. McLaren à cette époque avait une valeur de 1,2 milliards d’euros.

L’argent prenant le pas sur l’aspect sportif, McLaren sous la direction de Martin Whitmarsh va doucement dériver, tandis que Ron Dennis, exclu pendant 5 ans des paddocks va construire McLaren Automotive et permettre une diversification heureuse du groupe TAG McLaren.

En coulisse deux plans se construisent. La répartition du capital est de 50% pour Mumtalakat , TAG et Ron Dennis héritant de 25% chacun. Mais en matière de droits de votes (donc de décision exécutive dans l’entreprise), c’est Ron Dennis qui dispose de 58% devant Mansour Ojjeh 28% et l’établissement de Bahrein avec 14%. Un jeu de dupe va se mettre en place.

Le premier projet inspiré par Mansour Ojjeh et Martin Whitmarsh s’inspire de l’avenir. L’ambition secrète était une introduction en bourse sur le modèle Williams. A l’époque on estimait McLaren à 2 milliards d’euros, ce qui permettait à TAG de rembourser l’emprunt auprès de Mumtalakat et d’augmenter la valeur de sa participation. L’introduction en bourse était d’autant plus tentant que les actionnaires entre McLaren Group Ltd et McLaren Automotive Ltd sont quasiment les mêmes, donc les possibilités sont importantes.

En coulisse, Whitmarsh tente de séduire dès 2011 le constructeur Honda pour un retour à l’horizon 2014. Toutefois, l’anglais va échouer dans sa tentative de prolonger Lewis Hamilton courant 2012. Idem concernant le sponsoring, la tentative d’un sponsoring avec le fond souverain de Libye contre 25 millions d’euros la première année et 40 millions, s’inspirait fortement du programme Williams/Baugur Group, et elle était la suite logique de l’évolution du groupe pour garantir son avenir. Était donc.

Cette idée n’aboutira jamais. Alors que Whitmarsh négociait avec Honda un moteur et une participation au budget de McLaren, Ron Dennis étudiait l’idée de construire son propre moteur 4cyl 1,6L turbo (projet initial de l’unité moteur d’aujourd’hui) à l’horizon 2013. Ses démarches allant jusqu’à trouver un partenaire équivalent à celui de TAG à l’époque du programme Porsche des années 80. Bahrain Mumtalakat Holding Company était la compagnie toute trouvée. Ce sera le début de la rupture et le début de la fin pour Ron Dennis, qui amorçait son retour aux affaires fin 2013, grâce à un pacte d’actionnaires dont il n’a pas respecté l’échéance.

par Marc Limacher publié le 25 novembre 2016
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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

par Marc Limacher publié le 22 novembre 2016
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Ron Dennis, l’autre histoire

Ron DennisLa deuxième chute de Ron Dennis après celle de 2008, faisant suite au SpyGate, ayant déjà écorné l’image d’un homme qui a construit un empire à partir d’une équipe de Formule 1. En ayant une vision différente. Un exemple pour beaucoup, mais un côté sombre aussi.

Après l’épisode Rondel et son projet de F1 avorté, en 1974, Ron Dennis lance Project Three et enfin Project Four avec  le soutien de Marlboro. L’idée était essentiellement marketing et non sportive, car l’objectif était d’aider la marque de tabac sur le marché d’Amérique du Sud en signant des pilotes venant de cette région du monde. Dennis obtiendra 10 millions de dollars d’aujourd’hui, soit 2 millions de dollars de l’époque pour financer son équipe.

A la fin des années 70, le patron de BMW Motorsport, Jochen Neerpash souhaitait donner une vie au programme M1, qui était un échec commercial. Le programme Procar est lancé avec le concours de Bernie Ecclestone, qui aimait bien l’idée d’avoir une course de voiture de sport avant les Grand Prix. Dennis, ayant une bonne réputation,  reçoit une commande de 20 voitures (les 20 autres étant construites par Lamborghini en compensation de l’industrialisation ratée de la M1). Dennis embauche des mécaniciens. Finalement BMW a découvert que Lamborghini n’avait réalisé qu’un seul exemplaire. C’est ainsi que le constructeur allemand a dû payer le prix fort pour que Project Four réalise les 19 modèles restant à construire. Avec ce contrat, Ron Dennis avait gagné assez d’argent pour lancer un projet de Formule 1.

Il embaucha John Barnard, qui était du côté des USA en ayant conçu la Chaparral 2K victorieuse en 1979 et surtout des 500 Miles d’Indianapolis en 1980, en le payant 20.000 livres pour une année de contrat de l’époque, soit 220.000 dollars, plus l’équivalent si le projet F1 était avorté et lui promis un pourcentage de Project Four (comme l’avait fait Frank Williams avec Patrick Head en 1978).

La future voiture conçue par John Barnard quasiment prête, Dennis est allé rencontrer John Hogan pour lui demander de financer son projet de Formule 1 en carbone, dont les voitures devaient être nommées les Marlboro Project Four (MP4). A l’époque, John Hogan, l’influent directeur commercial de Philip Morris, avait rejeté l’idée, car le groupe tabac investissait beaucoup dans l’équipe McLaren (environ 15 millions de dollars à l’époque) et était actionnaire à 50% du team à l’époque. Hogan avait d’ailleurs donné son accord pour que Teddy Mayer, le patron de McLaren de l’époque, propose des salaires importants pour embaucher Ronnie Peterson, contre un salaire de 2 millions de dollars (en vain car le suédois disparaitra lors du funeste GP d’Italie 1978) et Gilles Villeneuve, contre 750.000 dollars (en vain aussi) entre 1979 et 1980. Alors Dennis se lança, comme un défi : Racheter McLaren.

Dennis ne visait pas les voitures, ni l’usine, mais les moteurs Cosworth, la boite de vitesse et le parrainage de Marlboro. Hogan séduit par l’idée, propose de soutenir Dennis en lui prêtant les actions du manufacturier de tabac, piloter le redressement de l’équipe McLaren et ensuite trouver un autre investisseur dans les 3 ans. En Septembre 1980, à 33 ans, Dennis devient patron d’une équipe F1 contre une commission et la promesse d’avoir un pourcentage du capital de l’équipe en propre.

Après le départ fin 1982 de Teddy Mayer  et la reprise de 100% du contrôle de McLaren avec l’argent de Marlboro, il fallait rembourser une dette. La marque de Tabac avait permis à Ron Dennis d’être propriétaire, mais ce dernier ne souhaitait pas être tributaire des décisions de John Hogan. Ainsi Dennis va rencontrer Akram Ojjeh, alors sponsor de Williams F1. Il va proposer à l’homme d’affaire arabe un deal qu’il ne pouvait refuser : Céder 60% du capital de l’équipe McLaren pour 6 millions de dollars et le financement pour 5 millions de dollars de l’époque d’un moteur turbo construit par Porsche pendant 5 ans. L’accord McLaren-TAG est né.

Le début de la mutation d’équipe de F1 en entreprise pour McLaren. L’équipe déménagera en 1986 dans une usine à Woking, bien trop grande, environ 40.000 m2, mais qui allait devenir un standard pour les autres équipes.

Après la glorieuse année 1988 ou il a imposé un modèle d’organisation qui inspirera ses rivaux pour une décennie, Ron Dennis décide qu’il était temps d’évoluer. Il embauche en 1989, Martin Whitmarsh comme second. L’homme ne vient pas de la course, mais de BAe (British Aerospace) et ce dernier débute une ère nouvelle : Il faut recruter à l’extérieur pour continuer la domination de McLaren. Cette décision sera catastrophique. Les acteurs ayant participés aux succès de l’équipe depuis 1984 sont partis, les uns après les autres et les éléments extérieurs n’ont jamais réussis à obtenir les succès de leur prédécesseur.

 

par Marc Limacher publié le 16 novembre 2016
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Note du Mardi : L’intéressante culture d’entreprise de Force India

Note du mardiActuellement 4ème du championnat du monde des constructeurs, Force India est une surprise pour beaucoup. Toutefois, le secret de son succès est que son personnel est stable.

En difficulté financière depuis 18 mois maintenant, Force India a toutefois toujours payé les salaires de son personnel.  Otmar Szafnauer, directeur de l’équipe indienne, estime que chacun dispose d’un bon salaire, mais pas question de jouer la surévaluation. La clé est d’avoir une préoccupation particulière sur la situation individuelle des membres de l’équipe. Partant du principe qu’il n’existe pas un modèle qui convient à tous les employés, mais un modèle individuel pour chaque employé.

Une prise de position qui a été longtemps la clé du succès des équipes de Formule 1 depuis plus de vingt ans.

Mike Gayscone, dans une longue interview sur F1 Racing en 2011, avait livré une anecdote sur McLaren qu’il venait d’intégrer.

Il y avait cette photo en noir et blanc du bureau de design au grand complet en 1984 quand l’équipe a gagné le championnat. Quand quelqu’un partait, ils découpaient son visage. Quand je suis arrivé en 1989, 90% d’entre eux étaient toujours là. Quand je suis parti (en 1990), ils avaient presque tous mis les voiles et c’est à ce moment que McLaren a commencé sa chute.

Cette période est celle de la nouvelle doctrine de Ron Dennis. Autrefois, proche de tout le monde, personnellement engagé dans son équipe, McLaren a appliqué l’idée qu’un pourcentage du personnel technique doit changer chaque année pour apporter du sang neuf et maintenir un haut niveau.

Tout le contraire de Renault F1 Team et Red Bull Racing. Lorsque Gascoyne a quitté en 2003 l’usine d’Enstone pour Toyota, Flavio Briatore avait prolongé toute l’équipe technique dans les semaines suivantes. Une attitude qui a permis d’obtenir le titre de champion du monde en 2005 et 2006. Dans la même veine, Christian Horner pour le compte de Red Bull Racing avait prolongé les contrats de 50 employés après son titre de 2011.

Force India souhaite créer une image et une ambiance de travail. La gestion de son personnel est un reflet, tout comme l’ambition de réunir 230 millions d’euros de budget pour espérer une plus haute place au championnat des constructeurs. L’ensemble n’a rien de révolutionnaire, car déjà entrevue par le passé, mais à le mérite d’être expliqué.

par Marc Limacher publié le 1 novembre 2016
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L’évolution de McLaren

Mclaren LogoLes rumeurs autours de McLaren secouent l’empire de Woking, mais pas réellement de la façon dont nous pouvons le croire. Un jeu de rôle intéressant.

L’avenir de Ron Dennis

En 1995, Ron Dennis avait annoncé qu’il partirait en retraite lorsqu’il aurait 60 ans. Une parole que le temps a oubliée. A 70 ans, l’homme est à la tête de son équipe, toutefois, l’introduction de Jost Capito dans l’organigramme McLaren F1 perturbe l’ordre établi. Au point que les rumeurs de départ de Ron Dennis et même d’Eric Boullier hument l’air du paddock depuis quelques semaines.

La situation rappelle exactement la situation Ross Brawn/ Toto Wolff/Niki Lauda en 2013. Les médias diffusaient les mêmes rumeurs pour obtenir le même résultat : L’ère des Team Manager tout puissant est révolu, place à un duo de gestion. Une idée qui a fait son chemin, car imité par Renault depuis et désormais par McLaren, avec le soutien de Honda. Capito complète Boullier et Jonathan Neale dans le triumvirat de la direction de Woking. Mais c’est l’ancien patron de VW Sport qui est en haut et c’est lui qui représente la nouvelle stratégie de McLaren.

Car, le projet de Ron Dennis était de racheter les parts de Mansour Ojjeh et Mumtalakat. Il avait trois saisons pour y parvenir. L’échec des négociations avec plusieurs interlocuteurs a provoqué le chamboulement de l’été 2016, mais Dennis restera actionnaire de McLaren et donc le patron de Capito. Le plan B serait probablement de reproduire le modèle avec Daimler en 1999 : à savoir vendre 40 ou 50% du capital à Honda. Ce sera la possible mission de Capito, selon toute vraisemblance.

Le changement débute

L’influence de Honda est de plus en plus forte chez McLaren, malgré les performances du moteur, le constructeur japonais injecte des centaines de millions d’euros dans le budget de l’équipe de Woking et l’interdépendance des deux partenaires au milieu de l’OPA moteur de Mercedes, Ferrari et Renault fait dépendre une nouvelle stratégie. L’accord avec Sauber est une première étape (une stratégie toujours refusée par Dennis d’avoir une seconde équipe comme partenaire de Honda). Tandis qu’une analyse de la saison 2016 a indiquée que les carburants proposés par Exxon ne sont pas performants dans l’ère moderne de la Formule 1. Il est entendu que les carburants sont capables de faire gagner 30 ou 40 cv sur les unités moteurs. En 2014, McLaren (propulsé par le moteur Mercedes-Benz) avait un retard énorme sur les Williams et surtout les Mercedes, dès le début de saison.

Ce que recherchent McLaren et Honda est un partenariat similaire à celui de Petronas avec Mercedes AMG, ou comme Renault avec Total.  Après avoir sondé plusieurs pétroliers émergeants, le duo anglo-japonais c’est tourné vers British Petroleum avec beaucoup d’espoir. Le géant anglo-saxon étant en difficulté d’image depuis 2010, le projet a été accepté. L’investissement sera similaire à celui de Petronas avec Mercedes, soit entre 30 et 40 millions d’euros par année (tout compris).

Une manne financière pour un projet McLaren/Honda qui se redéfini sous nos yeux. Depuis 2014, Ron Dennis était sur un modèle similaire à celui qu’il avait développé dans les années 90/2000 avec Mercedes-Benz (un sponsoring principal, sponsoring secondaire, des partenaires techniques…), alors que le projet actuel est de s’inspirer de Mercedes AMG F1 : un partenaire technique carburant très impliqué, des sponsors secondaires et un constructeur puissant.

UPDATE 12/11/2016

Selon Sky News , un consortium d’investisseurs chinois a déposé une offre publique d’achat de 1,65 milliard £ (1.9 milliards d’euros) pour McLaren Group,  déclenchant une bataille sur l’avenir de Ron Dennis .

Sky Nouvelles a appris que M. Dennis a pris connaissance de l’offre d’un groupe d’investisseurs non identifiés la semaine dernière, une manoeuvre qu’il a comprise comme un complot visant à l’évincer en tant que patron.

Des sources racontent que M. Dennis était présent à la Haute Cour de Londres jeudi et vendredi afin d’obtenir une injonction contre la manoeuvre  pour le mettre en « congé de jardinage » jusqu’à ce que son contrat expire à la mi-Janvier 2017.

Il semblerait que cette demande a été entendu, mais cependant rejetée, ce qui a a conduit à une réunion d’urgence du Conseil d’Administration de McLaren vendredi soir, qui devrait conduire à la suspension avec effet immédiat de Ron Dennis à la direction de l’entreprise.

Dans l’attente d’une confirmation de cette histoire.

par Marc Limacher publié le 31 octobre 2016
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GP Mexique 2016 – Paddock Confidences

GP Mexique 2016 F1La tourmente McLaren
Les rumeurs sur l’équipe de Woking sont fortes depuis le GP des Amériques la semaine précédente. Eric Boullier pourrait partir prochainement (pour aller ou ?) L’une des clés de lecture est que l’alliance McLaren et Honda pourrait devenir le principal vainqueur de la fin de la réglementation hybride actuelle en 2020. Indépendante (pas de moteur client), puissante financièrement, disposant de top pilotes, McLaren est toujours considéré comme une menace…

L’avis de Brawn sur Rosberg
Intéressante analyse de Ross Brawn sur l’approche de la course de Nico Rosberg et Lewis Hamilton. L’ingénieur anglais a indiqué que le triple champion du monde a une approche plus émotionnelle que Rosberg. De plus l’allemand a un entourage solide, tandis que Hamilton est plus volatile. Pour résumer : Rosberg a cumulé de l’expérience et analyser ses faiblesses depuis 2014.

Plus vendeur…
Jenson Button a été très déçu par la couverture du prochain F1 Racing, indiquant que c’est Ron Dennis qui l’a forcé à prendre une année sabbatique. Le champion du monde 2009 a simplement indiqué que c’était faux et que c’était lui qui a indiqué à Dennis son intention de stopper sa carrière pour 2017.

Vettel et Ferrari
Le quadruple champion du monde annonce déjà qu’en 2017 Ferrari se battra pour le titre. Cette séquence d’annonce fait suite à la précédente : c’est lui qui a interrompu les discussions pour une prolongation avec l’équipe de Maranello jusqu’en 2020. La réalité est que Sergio Marchionne est déçu par les performances de l’allemand et a indiqué qu’il voulait voir comment évoluera le début de saison 2017 de Ferrari pour prolonger l’aventure avec Vettel.

La Malaisie et la F1
Le promoteur du circuit de Sepang discute apprement avec Bernie Ecclestone pour prolonger l’aventure avec la Formule 1. Le problème du prix est au centre. Sepang estime qu’après bientôt 20 ans, elle doit payer moins (50% de moins), ce qui n’est pas de l’avis d’Ecclestone. Ce week-end, Sepang recevra environ 95.000 spectateurs pour la course MotoGP, trois fois plus que pour la F1 et en moins coûteux…

Retour de bâton…
Bernie Ecclestone n’a de respect que pour les hommes de la course et très peux pour les businessman de la course. Estimant que Toto Wolff est présent en F1 pour l’argent, la charge est forte et le retournement de l’histoire passionnante. En 2012, Ecclestone avait fait en sorte qu’Adam Parr (alors directeur général), quitte l’équipe Williams pour favoriser Toto Wolff dans l’entourage de Grove en échange d’un peu glorieux chantage aux Accord Concordes.

La menace Formule E
L’annonce d’Audi de stopper son programme d’Endurance, pour se concentrer sur son programme de Formule E, fait échos avec le programme de Mercedes-Benz de venir dans la discipline en 2018. Audi pourrait investir 100 millions d’euros par an dans la discipline et son programme. Nous entendons aussi que BMW aurait une option pour racheter l’équipe Andretti en 2018/2019.

par Marc Limacher publié le 30 octobre 2016
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Note du Mardi – Le syndrome Williams pour Renault et McLaren ?

Note du mardiLa situation de Renault, comme McLaren illustre assez bien les problèmes châssis et leur évolution depuis une décennie. A l’heure ou les moteurs Renault et Honda évoluent facilement et rattraperont leur retard sur Ferrari et Mercedes-Benz, les châssis sont plus compliqués. Le syndrome Williams.

Après une décevante saison 2002, l’état major de Williams avait décidé de franchir un cap, misant sur l’exploitation des pneumatiques Michelin et leur moteur BMW ultra puissant pour 2003. La FW25 n’avait rien d’innovant, mais elle représentait une étape aérodynamique importante par rapport à la FW24. Les résultats en piste, malgré le changement de règlement pneumatique en deuxième partie de saison, a démontré que le package était une excellente base pour l’avenir. Toutefois, là ou Ferrari tendait vers l’évolution, Williams a tenté la révolution pour 2004 avec la FW26 en voulant exploiter toute les nouveautés techniques et aérodynamiques entrevues sur la piste depuis 2001. Cela a été un échec notable et compromettra en profondeur l’avenir. La FW27, plus classique, était une évolution de la FW25 dans sa forme et son fond. Pour résumer, Williams était revenu à 2003 en 2005, perdant du temps et de l’énergie. La monoplace 2006 était d’inspiration McLaren 2005 dans sa ligne et les suivantes des évolutions inspirées de Ferrari.

L’équipe anglaise ne concevait plus réellement de modèle, mais s’inspirait des autres. Malheureusement, lorsqu’elle innovait (elle était l’une des trois équipes à avoir le double diffuseur en 2009 avec Brawn et Toyota en début de saison), elle n’arrivait pas à transformer sur la piste ses promesses. La faute à un faible budget. 2010 et 2011 ont été sans histoire, 2012 celle du succès de Maldonado au GP d’Espagne avec une monoplace propulsée par Renault et une aérodynamique intéressante. Toutefois la machine 2013 était trop radicale pour obtenir un succès. Un nouveau retour en arrière s’imposait et qui a été bien analysé par la direction de l’équipe.

Pour 2014, le nouveau moteur aidant un nouveau concept aérodynamique à se mettre en place. Pat Symonds a proposé une machine simple avec la FW36 exploitant au mieux la puissance de son nouveau moteur Mercedes-Benz. Elle manquait d’appuis sur les circuits lents. Les saisons 2015 et 2016 ont été plus terne en matière de performance pour l’équipe anglaise, mais elle tente de retrouver un design qui ne s’inspire plus des autres concepts. L’usine de Grove n’a pas d’important retard technique à rattraper.

Il aura fallut une décennie toutefois pour y parvenir.

Renault

Lorsque Lotus a présenté sa monoplace E22, début 2014,  le spectre de la Williams FW26 n’était pas loin. Deux saisons plus tard, la destinée est la même. La E23 était ce qu’aurait du être la monoplace 2014, tandis que la R16 (programme E24 à l’origine) est une machine qui s’inspire dans les grandes lignes de la Mercedes W06 de l’année précédente. Nous pouvons estimer que la prochaine machine d’Enstone aura encore un peu d’inspiration de Brackley pendant encore deux saisons. La différence entre Renault et Williams entre 2006 et 2011 est son budget. Le constructeur français pourra faire plus rapidement progresser ses monoplaces.

McLaren

L’histoire McLaren est aussi assez similaire à celle de Williams. Son évolution récente est le symptôme de son ADN. Après une saison 2010 intéressante, Woking a décidé d’être trop radicale pour 2011 avec sa MP4-26. En 2012, la MP4-27 était de ce qu’aurait du être la machine de 2011 et le retard sur Red Bull Racing était marqué. La différence de McLaren est qu’ils ont persisté dans le design et innover eux aussi (diffuseur soufflé en 2012), afin de compenser (comme Williams avec sa machine 2009), mais en vain. Le chant du cygne sera pour 2013 avec une machine loin des standards de Woking. En 2014, avec l’introduction du nouveau moteur, McLaren a décidé d’établir son propre concept aérodynamique. Toutefois, malgré des innovations de détails, l’ensemble était en retard.

La MP4-30 a débutée avec un design de Ferrari pour terminer sur un mix de design Red Bull/Williams. Le retard technique est désormais visible, car McLaren imite les autres.

Moralité

Le détail de histoire est qu’une équipe copie en moyenne le meilleur concept durant trois saisons, avant de construire son propre concept à partir de là. Souvenez-vous de Stewart Ford entre 1997 et 1999, qui s’inspirait toujours de la machine championne du monde de l’année précédente. De Ferrari qui de 1996 à 1998 faisait la même chose. C’est souvent la solution de facilitée pour combler le temps. L’autre arme étant celle de la mise en place d’un concept. McLaren l’avait fait dans les années 80, Williams et Benetton dans les années 90, Renault et Ferrari dans les années 2000 et Red Bull dans les années 2010. Mais pour cela, il faut un ingénieur star (Barnard, Newey et pour Renault au début Gascogne), ou alors une organisation nouvelle, comme Ross Brawn avait fait avec Mercedes AMG F1 entre 2011 et 2013.

par Marc Limacher publié le 18 octobre 2016
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Note du Mardi – Hulkenberg et la rumeur du pilote payé pour rester dans son équipe

Note du mardiLa rumeur indiquant que Nico Hulkenberg serait payé pour rester chez Force India en 2017 fait échos à un passé connu.

Irrégulièrement payé par Force India depuis quelques temps, le pilote allemand pourrait signer un contrat de trois saisons avec Renault Sport F1 Team dans quelques semaines. Quittant ainsi l’équipe indienne. Toutefois, pendant un temps, une rumeur avait indiqué que Hulkenberg serait payé pour rester chez Force India en 2017 et ensuite rejoindre en 2018 l’équipe (Renault ?) l’ayant payé.

Une technique Ferrari

Payer un pilote pour ensuite le rejoindre est une musique déjà entendu dans le paddock. Surtout une technique Ferrari. Kimi Raikkonen en 2006 pou 2007, Fernando Alonso en 2008/2009 pour 2010 et même Robert Kubica 2011 pour 2012. Les sommes variant de 1,5 millions d’euros pour le polonais à respectivement,  3 voir 5 millions pour les deux autres.

Au début de sa carrière, Jenson Button avait signé un contrat de 5 ans avec Williams, lui promettant 2 millions de dollars par année en plus de son salaire de pilote à partir de 2001. Il était en réserve jusqu’en 2005. L’option avait été activée, mais le flou des contrats BAR/Honda et le déclin de Williams-BMW ne firent qu’un souvenir de cet épisode.

1992, Prost/McLaren/Williams/Ferrari

En revenant plus loin en arrière. 1992, Alain Prost est à pied. La Scuderia Ferrari ayant décidé de le remercier pour la saison 1992, le champion français sera payé malgré tout (12 millions de dollars), mais il avait le droit de participer au championnat du monde 1992 dans une autre équipe. Ligier était sur les rangs le temps d’un hiver. En coulisse, une rumeur (non vérifiée et devenue légende avec le temps), avait indiqué que Prost avait signé un accord avec McLaren et Williams pour 1992. Le premier pour ne pas courir, le second comme une avance à son contrat 1993.

En 2010, Kimi Raikkonen était payé 45 millions d’euros par Ferrari, pour ne pas courir en Formule 1 pendant 18 mois environ.

La rumeur Hulkenberg ne sera finalement qu’un bruit d’influence. Il est fortement probable qu’il signe chez Renault et que son équipier à l’horizon 2018 soit Carlos Sainz d’ailleurs.

par Marc Limacher publié le 11 octobre 2016
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Note du Mardi – l’avenir de Honda passe par la fourniture d’une équipe B

Note du mardiL’avenir de Honda en Formule 1 passera par la fourniture envers une seconde équipe à l’horizon 2018. En cela, ironiquement, le constructeur japonais reproduira la stratégie de Toyota au milieu des années 2000.

Même si le manufacturier nippon avoue, pour la énième fois, que des équipes sont intéressées par son moteur, le principal problème relève de la compétitive de l’unité de puissance japonaise aujourd’hui. En OFF, Honda estime être à peine meilleur que le moteur Ferrari de la Toro Rosso 2016, soit 860 cv environ (la dernière évolution moteur a permis d’obtenir 15 cv supplémentaire). Un aveu d’échec en réalité. L’an dernier, en marge du GP de Belgique, Honda avait annoncé être au niveau du moteur Ferrari. Les ingénieurs étaient loin du compte.

Lorsque Red Bull Racing a été en crise de fourniture moteur durant plusieurs mois en 2015, la solution Honda revenait sur la table, par défaut. Sur la fin, les autrichiens n’étaient pas contre disposer de l’unité de puissance, mais en échange d’un investissement financier important de la part de Honda. En investissement massivement dans le budget de McLaren depuis 2015, le constructeur ne pouvait suivre le mouvement et le deal avec RBR n’a pas vu le jour.

 

Techniquement Honda hésite encore. Imitant Ferrari et Mercedes-Benz, plus qu’innovant par lui-même. Dans sa relation avec McLaren, la critique est féroce. En indiquant que la puissance de son moteur est à peine meilleure que celui de la Toro Rosso, il pointe du doigt la qualité des châssis de Woking. Cette stratégie du voile, ne fait pas non plus oublier que Honda est encore très loin de Renault, Ferrari et Mercedes-Benz. Notons que l’estimation de la puissance de l’unité moteur est de 950cv…90 de plus que le bloc nippon.

En acceptant dans une saison d’équiper une seconde équipe, Honda utilise la raison de la comparaison avec McLaren. La même raison avait été utilisée par Toyota en acceptant de fournir entre 2007 et 2009 l’équipe Williams F1. A moteur égal, le châssis fera la différence. Sur ce jeu, Toyota avait progressé sur la période. Tandis que Williams, souffrant de son manque de financement, stagnait.

Qui équiper dans le paddock ?

Mercedes-Benz, propulse Williams (jusqu’en 2020), Force India (jusqu’en 2020), Manor (jusqu’en 2020). Ferrari propulse Sauber (jusqu’en 2018) et Haas (jusqu’en 2020). Nous savons que Toro Rosso disposera d’un moteur Renault en 2017 (et jusqu’en 2019), tandis que Red Bull Racing sera toujours propulsé par un moteur Renault badgé Tag Heuer en 2017. Ce qui laisse peu d’espace pour Honda.

Aujourd’hui Red Bull Racing dispose d’un moteur Renault, comme un simple client, qu’il fait sponsoriser par la marque Tag Heuer. Le contrat est renouvelé chaque année et il n’est pas impossible qu’une solution soit trouvée pour 2018 avec Honda. Blick annonce que Sauber pourrait être également un candidat. Dans les deux cas, le constructeur japonais devra offrir de solides garanties pour 2017. La saison 2016 sera décisive.

par Marc Limacher publié le 27 septembre 2016
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Note du Mardi – Le plan de 5 ans de Manor

Note du mardiDepuis sa création en 2010, jusqu’à aujourd’hui, la stratégie sportive de l’équipe Manor a évoluée. Symptomatique de l’ère des nouvelles équipes créer par la volonté de la FIA il y a 6 ans, elle évolue depuis deux saisons vers un modèle de développement plus classique et compétitif.

Caterham et HRT n’existent plus, Manor si. Seule survivante d’une époque ou l’image était plus importante que les résultats sportifs, la petite équipe anglaise a servie de support à deux marques (Virgin et Marussia). Reprise depuis deux saisons par l’homme d’affaire Stefan Fitzpatrick, les ambitions sont plus mesurés et raisonnable. Un plan de cinq saisons a été mis en place, avec l’objectif d’atteindre à l’horizon 2020/2021 le top 5 du championnat constructeur.

N’ayant pas besoin de faire la promotion d’une marque automobile (Marussia), l’équipe devait se reposer sur sa base pour assurer son développement. Les départs de John Booth et Graeme Lowdon en fin de saison dernière (pour divergence d’objectifs) ont inspiré une nouvelle idéologie. Fitzpatrick, après une saison en arrière plan a décidé d’une nouvelle stratégie, en continuant ce qui a été réalisé depuis 2012.

2012, l’année du changement

Après deux saisons d’échec avec la technologie de conception virtuelle (CFD), inspirée par Nick With, John Booth embauche Pat Symonds comme consultant. Sa mission ? Mettre en place un bureau d’étude capable de concevoir la voiture de 2014. Symonds partie chez Williams, Bob Bell prendra sa place le 1er Juin 2015. Il restera 4 mois seulement, mais son influence sera importante.

Ce passage éclair va permettre de renforcer techniquement l’équipe. Luca Furbatto (ex McLaren et STR) est embauché comme Chef Designer, Gianluca Pisanello (ex Toyota et Caterham) devient le responsable de l’équipe d’ingénieurs chargées de la performance et de la stratégie des pilotes. Quelques semaines plus tard, Mercedes-Benz signe un contrat de fourniture moteur avec Manor et le concours du pilote allemand Pascal Werhlein, pour 2016.

Bell, en partant n’a pas laissé seul Manor. Il a convaincu l’ex directeur technique Pat Fry de prendre sa place. Ce dernier a convaincu l’aérodynamicien Nikolas Tombazis, ainsi que l’ex directeur sportif de McLaren, Dave Ryan devenir renforcer l’effectif. Dernièrement c’est un ex Lotus F1, Thomas Mayer qui viendra renforcer l’organigramme en qualité de Directeur Général de Manor.  Même un programmeur de chez Amazon, Alfonso Ferrandez, a été débauché dernièrement.

Le plan 2020

L’objectif est de franchir une place au championnat constructeur chaque saison et de viser d’ici la fin de le début de la décennie prochaine la 5ème place du championnat du monde. 2016 est la première pierre de l’édifice. Sa 10ème place au championnat (pour le moment) servant de base.

Toutefois ce plan de développement est autrement plus réaliste que de précédent déjà entrevue par le passé. Il n’est aujourd’hui pas possible, en partant de zéro, de remporter un titre de champion du monde en cinq saisons. Benetton (sur la base de Toleman), a mis plus de 10 ans pour y parvenir. Brawn (héritage de BAR et Honda née de toute pièce en 1999) a également mis 10 ans, mais au prix d’investissements considérable.

Aujourd’hui crédité d’un budget, selon le BusinessBookGP (voir édition française and english version) de 79.8 millions d’euros, il lui faudra croitre de 50% d’ici 2020 pour pouvoir au minimum ambitionner de réaliser ses résultats sportifs.

Sachant qu’un facteur sera important : l’avenir de McLaren avec Honda, les futures performances de Renault, de Sauber et Haas. Un avenir âprement disputé. Mais, si Manor arrive à atteindre ses objectifs, sa croissance pourrait servir d’exemple pour l’avenir.

par Marc Limacher publié le 20 septembre 2016
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