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Note du Mardi – Le TPI pour les salaires des pilotes F1 ?

Note du mardiSi le Football est entré dans une période de longue bataille judiciaire entre les instances dirigeantes (UEFA et FIFA) et les fonds d’investissements à propos de la tierce propriété des joueurs. La progression de la société chypriote Doyen Sport est révélatrice d’une évolution future dans le sport. Une évolution déjà entrevue par le passé en Formule 1, mais pas réellement sous cette forme.

Avant, l’histoire du pilote payant…

En 2002, le pilote Justin Wilson est le premier pilote introduit en Bourse. Un système participatif ou chacun verse 750 dollars pour obtenir une part du champion anglais. La contrepartie étant de toucher 10% de ce que touchera durant 10 ans le pilote. En parallèle, Wilson avait signé un contrat de trois ans avec Minardi. Si la première année faisait de lui un pilote gratuit (apportant donc un budget), la seconde l’équipe italienne devait le payer 750.000 dollars et la troisième 1,5 millions de dollars. Autant dire que ce scénario n’a jamais vu le jour.

En 2011, Gravity Sport Management entre en scène avec un système différent. Le cas du pilote belge Jérôme d’Ambrosio chez Marussia (Virgin Racing) est un exemple. Le pilote belge était soutenu par la filiale de Genii Capital à hauteur de 5 millions d’euros pour obtenir le volant de l’équipe russo-anglaise. L’objectif était de signer ensuite des sponsors personnels pour combler l’investissement. L’ambition était aussi la même que pour Wilson et que pour l’ensemble des pilotes payants: Toucher un salaire en saison 2. En vain encore une fois. Le pilote belge trouvera refuge chez Lotus l’année suivante, comme pilote d’essais.

Le monde selon Doyen Sport

Le système Doyen Sport dans le monde du football s’inspire du modèle Formule 1 et ce modèle pourrait être utilisé dans le futur dans le paddock.

Doyen Sport procède de la manière suivante : Il prête à un club 3 millions d’euros pour acheter un joueur en échange d’obtenir 75% de ses droits économiques. Au moment de la vente du joueur, le club rembourse d’une part les 3 millions d’euros, mais Doyen exige donc 75% du transfert du joueur (pour, imaginons à 20 millions d’euros). Cela s’appelle un TPI (Third Party Investment). Plus intéressant, la société chypriote est devenue un partenaire sportif et surtout financier du Milan AC. Pour faire rapide, le fonds d’investissement prêtera de l’argent au Milan AC, en échange de quoi au moins 50% des résultats financiers futurs du club milanais reviendront à la société, selon les estimations. Un sentiment de déjà vu remontant à il y a 10 ans déjà.

Un modèle pour la Formule 1 ? 

Concernant la Formule 1, le marché des pilotes évoluera. Auparavant, un bon pilote augmentait son salaire en passant dans une équipe proche du top 4 (ou ex Top 4). Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les tops teams déboursent minimum 10 millions d’euros pour un salaire pilote, tandis que les équipes du milieu de grille se contentent de 3 ou 4 millions d’euros depuis deux saisons. Une situation stagnante et compliquée pour les pilotes évoluant à ce niveau de grille et ravageur pour leur image (voir le manque de considération de la rumeur Nico Hulkenberg/Ferrari).

Imaginons qu’une équipe A paie déjà son pilote 3 millions d’euros, mais n’a pas les moyens d’augmenter le salaire de son pilote. Elle se tourne vers un fond d’investissements spécialisés dans ce type d’opération (qui fait aussi du marketing pour trouver des sponsors), pour lui prêter 3 millions d’euros. Le pilote touchera ainsi 6 millions d’euros, mais l’équipe devra rembourser le fond d’une manière ou d’une autre. Comment ? via un accord pour le prochain contrat du pilote dans une équipe du top 4 justement. Si ce pilote signe pour un salaire de 8 millions d’euros par exemple, 50% de cette somme ira aux fonds. La contrainte étant de trouver un volant dans les deux ans maximum, sinon c’est l’équipe A qui devra rembourser les 3 millions d’euros empruntés.

Une méthode qui pourra de toute manière être contourner. En 2004, Giancarlo Fisichella était chez Sauber et son contrat l’autorisait à quitter l’équipe à la condition de signer pour une équipe du top 3 (de l’année précédente). Flavio Briatore le souhaitant pour l’équipe Renault, étant alors 4ème en 2003, mais 3ème en 2004, un accord a été trouvé avec Williams. Frank Williams signa Fisichella et revendra ensuite pour 4 millions de dollars le contrat à Renault F1 Team. Un autre temps qui pourrait être adapté aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 14 juillet 2015
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Note du Mardi – L’utilité d’avoir une équipe Bis pour un Top Team

Note du mardiSi Red Bull Racing envisage sérieusement de quitter Renault Sport F1 à l’horizon 2016/2017. Reste le cas spécifique de la Scuderia Toro Rosso. Quelle motorisation pour l’équipe italienne au-delà de 2016 ? La réponse pourrait surtout marquer l’intérêt pour les équipes les plus riches d’investir dans les plus petites équipes dans un futur proche.

L’histoire de la rupture du contrat Ferrari/Red Bull en 2006

Juin 2006. Red Bull Racing n’était pas satisfait de son contrat avec la Scuderia Ferrari. Un contrat de trois saisons (2006/2007/2008), coûtant 45 millions de dollars par année. Pour rester au milieu de la grille. Seule solution pour progresser : Trouver un autre fournisseur et rompre le contrat avec les italiens. Jean Todt, alors patron de Maranello, n’entendait pas perdre son principal client. Depuis la reprise de Sauber par BMW quelques mois auparavant, Ferrari avait besoin de maintenir un client moteur pour préserver son équilibre politique et économique dans le paddock.

La lutte entre les autrichiens et le français a durée tout l’été 2006. Red Bull avait dans un premier temps proposé un dédit de 10 millions de dollars que Maranello avait refusé sur le champs. Pour Jean Todt,  le contrat Red Bull Racing était toujours sensible et aucune solution ne pouvait être trouvée sur le moment. Le 15 Septembre 2006, Dietrich Materchitz signa pourtant avec Flavio Briatore et Renault Sport un contrat de fourniture de deux saisons (2007/2008). Deux semaines plus tard, Ferrari annonçait la fourniture à Spyker F1 pour la seule année 2007. Durant l’intervalle l’émergence de Gerhard Berger sera déterminante sur l’échiquier moteur.

Copropriétaire de la Scuderia Toro Rosso. Berger n’était pas satisfait de la motorisation Cosworth qu’il disposait. Toutefois il négociait avec le manufacturier pour disposer des fameux V8 anglais, tout en ayant fait une demande auprès de Jean Todt. La tempête était à son paroxysme entre Red Bull et Ferrari, tandis que Berger entra en négociation discrète avec Ferrari. L’autrichien, en accord avec Dietrich Materchitz, propose au manager français de reprendre le contrat moteur de Red Bull Racing, tout en le prolongeant une saison. Le 31 Octobre 2006, STR annonce qu’elle sera propulsée par un moteur Ferrari durant trois saisons (2007/2008 et 2009).

Un reeboot intéressant…

Sous contrat jusqu’à la fin 2016 avec Renault Sport, Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso, pourraient ainsi trouver un compromis similaire à ce qui avait été réalisé il y a une décennie. A savoir que Red Bull rompe son contrat avec la marque française fin 2015 et proposera un nouveau contrat jusqu’en 2020 pour la Scuderia Toro Rosso, en compensation.

Cette solution permettra à Renault de maintenir un client dans le paddock, tout en développant son propre programme (le rachat d’une équipe), tandis que Red Bull pourrait signer avec Ferrari dans un premier temps et viser un autre constructeur à long terme.

Cette histoire est intéressante à plus d’un titre dans un monde en manque de motorisation, comme l’est aujourd’hui la Formule 1. Si une équipe A est propriétaire d’une équipe B, elle pourrait utiliser l’équipe B comme levier, pour bénéficier d’un moteur compétitif pour son équipe A, sans que cela ne soit trop coûteux pour l’ensemble.  En cela, Red Bull montre toute l’utilité de Toro Rosso dans sa stratégie de négociation.

par Marc Limacher publié le 30 juin 2015
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Note du Mardi – Red Bull Racing montre la réalité du marché moteur F1

Note du mardiDeux idéologies s’affrontent aujourd’hui dans le paddock. Provoquant l’état de statu quo dans les décisions politico-techniques de la Formule 1. Le cas de devenir cliente d’un constructeur.

La situation est simple : Mercedes-Benz dispose de sa propre équipe, puis de Williams, Lotus et Force India, comme client. Ferrari, de son côté propose Sauber et Manon, tandis que Renault propulse Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso. Honda est partenaire de McLaren.

L’idéologie de Woking vs idéologie Grove

La signature entre Honda et McLaren résulte d’une idée de Ron Dennis que l’on ne peut pas gagner en Formule 1 si l’on est qu’un simple client moteur d’un constructeur. Depuis 34 ans, l’équipe de Woking n’a été que deux fois cliente d’un constructeur. Une première fois en 1993 avec Ford et la seconde entre 2010 et 2013 avec Mercedes-Benz. Deux phases ou aucun titre n’a été obtenu. Pire, ces phases correspondait à une dégradation des performances des monoplaces. De ce constat historique, Dennis estime qu’il faut nouer un accord avec un constructeur pour remporter le titre. La situation 2015 avec Honda est d’ailleurs assez similaire à celle qu’il a connu, lorsqu’il avait signé avec Porsche et Tag Group pour la conception de son moteur turbo en 1982.

De l’autre côté du prisme idéologique, Williams F1 Team a une vision qui a évoluée avec le temps. Elle aussi a disposée de moteurs exclusifs avec des constructeurs, mais historiquement sa situation l’a toujours mise en concurrence avec une autre équipe compétitive. Cela a été le cas avec Honda en 1987 et 1988 (vs Team Lotus), puis Renault entre 1995 et 1997 (vs Benetton). Puis la seconde période Renault entre 2012 et 2013 (vs Red Bull et Lotus) et enfin aujourd’hui avec Mercedes-Benz,  où elle est la seconde équipe prioritaire du constructeur allemand. Incluse dans sa stratégie sportive. Il est ainsi normal que Williams, via Pat Symonds estime qu’il n’est pas un drame d’être cliente d’un constructeur. Le tout étant de savoir négocier sa valeur avec son futur fournisseur.

La stratégie Red Bull doit être révisée désormais

Le cas de Red Bull Racing Renault résulte d’une stratégie qui était bonne il y a quelques années, mais qui est désormais dépassé aujourd’hui. En signant un accord en 2011 pour une durée de 5 ans avec Renault Sport F1 et devenir l’équipe premium de la marque au losange, Red Bull Racing a remporté des titres de champion du monde. Plus intéressant, elle a mutualisée ses victoires en permettant à la marque tricolore de fournir la Scuderia Toro Rosso. L’époque de faire un remake de Benetton et de rivaliser avec Maranello était visible en Autriche. Jusqu’à la saison dernière. Le départ de Sébastian Vettel chez Ferrari et les dissonances de stratégie du Dr Helmut Marko (Souhaitant que Faenza reste une junior team Red Bull), a eu raison de cette courte ambition.

L’an dernier, pour mettre la pression sur Viry-Châtillon, les dirigeants de Red Bull avaient estimés la possibilité de signer avec Honda Motors pour 2017. Le problème étant que le constructeur japonais est en grande difficulté en 2015 et ne sera pas compétitif avant longtemps. Le temps. Une données que ne peux se permettre Red Bull. Les autrichiens souhaitant visiblement maintenir leur image de top team.

Durant le Grand Prix du Canada, le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne a approché les dirigeants du taureau rouge pour fournir un moteur en 2016, voir 2017. Aujourd’hui Red Bull est entre deux situations. Deux idéologiques. L’une est proche de Ron Dennis, la seconde proche de Pat Symonds.

Un Plan A avec Audi, le Plan B avec Ferrari

La première approche explique les discussions, toujours actuelles, avec le groupe Audi. Plusieurs scénarios sont à l’étude. Nous savons seulement que pour le moment le constructeur allemand ne souhaite pas reprendre l’équipe. Pas de vente prévue. Mais la fourniture est déjà repoussée à l’horizon 2018/2019. Loin donc et l’épisode Honda/McLaren tente de refroidir les dirigeants de la marque aux quatre anneaux, qui pourraient plutôt attendre un changement ou une grosse évolution de réglementation moteur pour 2020/2021.

La seconde approche serait de signer avec Ferrari pour 2016-2019/2020. Red Bull Racing sera un client de la Scuderia Ferrari (comme cela avait été le cas durant la saison 2006), mais dans une approche similaire à celle visible entre Mercedes-Benz et Williams. Sergio Marchionne parle de bonne publicité pour Ferrari en cas de fourniture moteur avec Red Bull. La société autrichienne dispose d’une bonne image et surtout d’une importante place politique. Non négligeable pour Ferrari.

La situation de Red Bull Racing expose clairement les difficultés du marché de la Formule 1 et de l’uniformisation technique de la discipline. Le nouveau moteur et sa réglementation stricte ne permet pas à une équipe de proposer une alternative, comme cela avait toujours été le cas par le passé. L’ultime solution serait de construire son moteur. Mais les difficultés de Renault Sport F1 et Honda montrent aux autrichiens que le coût est extrêmement important pour un résultat aléatoire.

par Marc Limacher publié le 23 juin 2015
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GP Canada 2015 – Paddock Confidences

Canadian GP 2015Max et les deux règlements
L’ancien président de la FIA, Max Mosley, propose deux règlements pour la Formule 1. Le premier imposant un plafond de budget, mais une grande liberté technique (seul le budget serait limité). Et un autre le  budget n’est pas restrictif, mais les limitations techniques sont plus rigides. Mettant à jour son idée de 2009.

Lotus, Mercedes et Renault
Mattew Carter a indiqué que l’équipe Lotus n’était pas à vendre. Précisant que le contrat était à long terme avec Mercedes-Benz et ajoutant que l’équipe selon les rumeurs aurait été vendue en Mai déjà. Moralité : Si l’équipe est à vendre depuis un moment, que depuis Mai cela s’accélère, mais que le contrat Mercedes-Benz ne sera pas à la charge des actionnaires mais du futur repreneur.

13 pouces sinon rien
Suite à l’appel d’offre de la FIA sur le fournisseurs de pneumatiques 2017-2019, les équipes ont déjà indiqué rester en pneus 13 pouces sur cette période, mais plus large.

Arrêt au stand…à l’arrêt
La proposition du Strategic Group F1 concernant le retour aux ravitaillements est désormais fortement compromis. Les contre-arguments avancés étant le coût supplémentaire pour les petites équipes et surtout que depuis l’introduction du DRS, les dépassements ont augmenté en piste, alors qu’avec les ravitaillements ils étaient moins importants et les courses moins spectaculaires.

Nico Hulkenberg vise déjà 2016
Lassé par les performances et le manque de moyen de Force India pour la saison 2015, le pilote allemand est déjà sur le marché pour la saison prochaine. Sauf que les volants chez Ferrari, Williams voir McLaren et Lotus sont déjà l’objet de convoitises. Deux alternatives pour le pilote allemand : soit Haas F1 Team, soit une prolongation de contrat avec Force India, mais avec un salaire en augmentation significative. La partie commence.

Ricciardo et Kvyat ont prolongé mais…
Dès Barcelone, Daniel Ricciardo a prolongé son contrat avec RBR de trois saisons (2016/2017 et 2018), tout comme Daniil Kvyat (d’une année seulement pour 2017). Sauf que le nouveau contrat de l’australien est similaire à celui qu’avait signé Sébastian Vettel et RBR en 2010. Avec une nuance toutefois : les clauses ont été revue à la baisse, mais il existe des portes de sorties. Le cas de Kvyat est différent. Sa prolongation est une option rajoutée au contrat initialement de deux ans.

Button et l’avenir
Jenson Button a indiqué à Ron Dennis qu’il souhaitait prolonger en 2016 l’aventure McLaren-Honda. Le manager anglais  à surtout noté ce que le champion du monde 2009 lui a précisé que l’équipe anglaise fixerait le tarif de son prochain salaire, selon les rumeurs.

 

par Marc Limacher publié le 7 juin 2015
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Le retour de Renault à Enstone, une histoire tumultueuse

Lotus E23 Monaco GP 2015Dans quelques jours la deadline des négociations entre Renault et Genii Capital pour la reprise du Lotus F1 Team expirera à l’aube du mois de Juin. Comme souvent dans ce type de négociation une date limite sert plus de référence de limite dans la discussion qu’à la conclusion finale de l’accord, qui arrivera plus tard dans l’année.

Retour à 2014, au début de la fin…

Février 2014. Genii Capital et Renault Sport signent un accord prolongeant leur aventure sur le long terme. Un accord en réalité de trois saisons (2014/2015/2016) avec option pour deux saisons (2017 et 2018) à discuter à l’horizon 2015. Rondement menée l’accord prévoit un statut d’équipe officielle à Lotus F1 Team et le même traitement que pour Red Bull Racing. Financièrement, le coût moteur de la saison 2014 semblerait amputé par l’ultime forfait que le fond d’investissements devait encore pour son rachat complet de l’équipe. En Février 2011, Renault et Genii Capital ayant conclu un accord de rachat des dernières part du constructeur dans l’équipe pour un total d’environ 19,5 millions d’euros, payé en trois tranches réparties entre 2012/2013/2014 (5 millions la première année, 6.5 millions la seconde et 8 millions la dernière). Valorisant l’équipe environ 80 millions d’euros à l’époque.

Cette dernière tranche semblerait avoir été utilisée comme vecteur du renouvellement de l’accord de Février 2014. Les deux parties auraient trouvés une entente pour réduire le prix du moteur Renault de l’an dernier contre une exposition médiatique équivalente à la dernière tranche. Un accord flou et à court terme.

…Du début de l’histoire en réalité

Juin 2014. Genii Capital signe un contrat de 6 saisons (2015/2016/2017/2018/2019/2020) avec Mercedes-Benz et doit donc résilier l’accord avec Renault Sport. Le dédit est estimé à 35 millions d’euros. Les deux parties ayant l’habitude de traiter ensemble, les modalités de remboursement sont espacés sur une durée de cinq saisons (jusqu’en 2019). Le prix serait entre 7 et 8 millions d’euros par année, mais il est plus probable que ce prix soit modulaire, débutant à 4 ou 5 millions cette saison 2015 et 2016 et se terminant avec un chèque de 10 millions d’euros à l’horizon 2019. Ce qui, ajoutons le prix du moteur Mercedes-Benz aurait fait une facture moteur pour Lotus F1 Team en 2019 de 35 millions d’euros !

Lors de récente discussion entre Genii Capital et Renault, Gérard Lopez a proposé à Cyril Abiteboul de céder gratuitement l’équipe Lotus F1 Team à Renault Sport jusqu’en 2019, avec la promesse de ne plus avoir de dette en 2020. On parle d’un trou de 120 millions d’euros. La direction du constructeur français a refusée l’accord. Si Renault souhaite réhabiliter son image de marque en Formule 1, elle ne souhaite visiblement pas qu’un autre utilise cette même image pour épurer ses dettes.

Restera la question du prix

Selon divers calculs, la dette entre Genii Capital et Lotus est estimé entre 30 et 40 millions d’euros. Elle pourrait servir de levier dans les négociations avec Renault. La dette du dédit moteur paraphé en 2014 pourrait être un argument. En effaçant la dette, le constructeur français peut donc espérer récupérer les parts luxembourgeoises.  Reste le cas Andrew Ruhan.

L’homme d’affaire disposant de 2% du capital, mais envers qui l’équipe a une dette de 75 millions d’euros, devait être remboursé en Janvier 2015. L’impossibilité d’y arriver pour les actionnaires ont donné un pouvoir exécutif au personnage et son entourage. Genii Capital ne discutant que des questions politiques de la F1, la stratégie future et la gestion de l’équipe sont désormais en main du clan Ruhan. Dans l’attente d’une cession qui semblait inévitable, afin que cette dette majeure soit intégralement remboursée.

Il n’est pas impossible que Renault Sport propose environ 30 millions d’euros à la signature au Ruhan et ensuite étaler le remboursement jusqu’en 2020 pour rembourser le reste, tout en étant propriétaire en majorité des parts de l’équipe entre temps. En fait, le projet proposé par Genii Capital il y a quelques semaines, mais reprise à son compte par le constructeur français pour limiter les frais d’achats.

Depuis la signature de l’acte de reprise en Décembre 2009 entre les deux parties, la saison 2015 est la première ou Genii Capital n’a pas à composer avec quelques actions appartenant encore à Renault Sport. Un souffle de quelques mois dans la tumultueuse histoire écrite entre le fonds d’investissement luxembourgeois et le constructeur au losange.

par Marc Limacher publié le 29 mai 2015
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GP Monaco 2015 – Paddock Confidences

Monaco GP 2015 Les qualifications en alternance
Chez Mercedes AMG F1, l’ordre de départ des qualifications 3 est en alternance entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton. Champion du monde en titre oblige, c’est l’anglais qui débute en Q3 au GP d’Australie, puis Nico Rosberg à celui de Malaisie. Pour Barcelone, Rosberg avait l’avantage, mais pour Monaco Hamilton avait donc la priorité de la 3ème qualification, pour imprimer le tempo.

Guerre des pneus 2017
Michelin a annoncé son intérêt pour revenir en Formule 1 comme unique fournisseur pneumatique (ou en concurrence) à partir de 2017. Deux conditions toutefois : Fournir un composé capable de réaliser l’intégralité de la saison et de 18 pouces.
De son côté Pirelli a indiqué qu’il ne changerait rien à sa doctrine actuelle et qu’il serait à la disposition des équipes pour fournir le meilleur compromis souhaité (13 pouces ou 18 pouces, pneu qualification ou plus soft encore). Les pneus resterons payant toutefois.

Monza dans la tourmente
Il manque 10 millions d’euros pour renouveler le contrat avec la FOM au-delà de 2015. Les 20 millions d’euros promis par la région de Lombardie ont été versé, mais destinés à rénover la piste et non participer au contrat.
Le contrat actuel est de 5 millions d’euros et doit passer à 15 millions pour la prochaine extension.

L’avenir de Renault
Christian Horner a indiqué que Renault va prendre une décision sur son avenir au-delà de 2016, d’ici la fin de l’année. Deux ou trois scénarios sont sur la table : Continuer de fournir des moteurs, créer/reprendre une écurie ou sortir de la F1.

Bernie, la voiture cliente et le Trésor
Ecclestone a proposé son projet de voiture cliente, envisageant de créer une structure interne à la Formule 1 pour vendre deux monoplaces 15 millions de dollars (environ 12 millions d’euros). La conception pourrait être un compromis entre Mercedes/Red Bull/McLaren et Williams selon toute vraisemblance. Le moteur serait libre de choix pour le futur client. L’argument est de ne plus recourir à des pilotes payant pour financer une saison (Force India, Sauber et Lotus entre autre).
Dans le même temps, le Trésor anglais réclame 1 milliard de £. Mais Ecclestone résiste et estime ne pas devoir cet argent.

Institut de sondage GPDA
L’association des pilotes a lancée jeudi une grande opération auprès des fans : Une enquête de 50 questions relative à la Formule 1 (sportif, spectacle, règle etc…). Pour y participer cliquez ici

Prost et les réseaux sociaux
« De mon temps les réseaux sociaux n’existaient pas et à mon avis ils contribuent au problème actuel de la Formule 1, je pense qu’il est mauvais pour les fans de laisser des commentaires en permanence. »

Le renouvellement de contrat d’Hamilton par Mercedes
Toto Wolff a avoué que renouveler le contrat du double champion du monde 2008 et 2014 a été également compliqué pour Mercedes AMG F1. En effet, ayant l’habitude des agents qui ont l’art de la négociation, tandis que traiter directement avec le pilote relève de l’affectif et de la patience.

par Marc Limacher publié le 24 mai 2015
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Note du Mardi – Les statistiques d’une association châssis/moteur championne du monde

Note du mardiLorsque Ron Dennis indique dans la presse ibérique que McLaren et Honda gagneront de nouveaux, il tente de rassurer. L’horizon 2017 est annoncé pour retrouver la plus haute marche du podium. Toutefois une statistique est intéressante à noter.

Depuis environ 30 ans, lorsqu’un nouveau motoriste propulse une équipe qui va devenir championne du monde (à savoir McLaren, Williams, Benetton, Brawn et Red Bull), l’association doit attendre en moyenne environ 8 courses pour remporter sa première victoire.

De 2007 à 2009, Red Bull Racing avait été un client de Renault, disposant seulement après le retrait annoncée de la marque au losange d’un moteur officielle pour la saison 2010. L’équipe autrichienne avait seulement attendue le 3ème GP pour vaincre. Brawn a disposé du moteur Mercedes-Benz pour son unique saison 2009 en gagnant la première course cette année là. Auparavant, McLaren avec Honda en 1988 et Benetton avec Renault en 1995,  avaient fait aussi bien.

Il y a toujours une exception, servant de référence

Puis il y a l’exception. Après avoir attendue 1 course en 1988 pour vaincre avec le Honda et seulement 5 avec le TAG Porsche entre 1983 et 1984. L’association Mercedes-McLaren a attendu 34 courses pour remporter sa première victoire. Ceci expliquant une association débutant en 1995 au moment ou les deux partenaires n’étaient pas en phase. Pour le motoriste allemand c’était la première fois qu’il propulsait un top team et pour l’usine de Woking en fin de cycle technique en relançant sa machine après 10 ans de titre mondiaux.

En annonçant la date de 2017, Ron Dennis pense insensiblement à la saison 1997 et le premier GP de la saison à Melbourne. Théâtre de la première victoire d’une McLaren-Mercedes avec David Coulthard. Un trio qui remportera deux autres courses et même une 4ème avec Hakkinen, avant la domination de 1998 et 1999.  Auparavant le record d’attente était pour Benetton avec Ford en 1993 (l’année ou le moteur américain était officiel pour l’équipe italo-britannique). 14 GP.

Chez Williams, il aura fallut attendre 9 courses pour voir vaincre le moteur Honda en 1984, et seulement 6 courses pour le moteur Renault en 1989. Notons pour la statistique l’équipe de Grove avait attendu 21 GP avec son partenaire BMW pour gagner sa première course. Sans obtenir de titre de champion du monde par la suite. En 2012, Williams avait attendue seulement 5 courses avec le moteur Renault pour gagner une course.

Une constante intéressante à la première victoire

Cette statistique relève toutefois une constante intéressante : Chaque première victoire considère la chance.

La victoire de Dallas de Rosberg avec la Williams-Honda avec pour cause l’asphalte aléatoire de la piste. La Williams FW09B de l’époque était très instable et le funambule finlandais était arrivé vers la ligne d’arrivée avec un moteur tournant quasiment sans turbo et sans concurrence sur la fin. La victoire de Boutsen au GP du Canada avec la Williams Renault c’est déroulé sous une pluie importante (abandon de Senna et Prost). Même scénario pour la première victoire de Coulthard avec McLaren et Mercedes. Frentzen en tête de la course avait explosé son disque de frein avant gauche, alors que l’écossais était second, mais loin. La première vraie victoire de la Benetton Ford au GP de Portugal avec Michael Schumacher au volant avait bénéficié de l’abandon d’Ayrton Senna et surtout de la décision d’Alain Prost de finir 2ème et remporter son 4ème titre de champion du monde.

La première victoire de Brawn et Mercedes avait pour conséquence son double diffuseur dominateur, Honda en 1988 avec McLaren un duo de pilote redoutable et une machine dynamique, Benetton et Renault en 1995 réunissait un pilote de pointe, un châssis épuré et un moteur puissant et fiable. Comme la McLaren TAG Porsche qui c’était rôdé en 1983, provoquant de vive tension dans l’équipe à l’époque pour remporter une victoire dès la première course de 1984.  Souvenez-vous en 1967, lorsque le V8 DFV Ford Cosworth avait équipé la Lotus 49 de Jim Clark et Graham Hill pour sa première course en Hollande. Soldé par une victoire. La première fois qu’une équipe bénéficiait d’un moteur exclusif.

GP Autriche, attendre la saison 2017 et GP Italie 2015

Basiquement et statistiquement, l’association McLaren et Honda doivent remporter leur première course à partir du GP d’Autriche pour espérer des lendemains qui chantent. Mais surtout bénéficier de circonstance lui permettant de vaincre (l’abandon des leaders ou des conditions météos favorables à l’exploit du pilote). Mais, la situation 2015 de l’équipe de Woking ressemble à celle qui était la sienne il y a 20 ans. Un nouveau cycle, après une décennie de victoire. Ainsi la date de 2017 est une bonne perspective.

Nota : L’association McLaren et Mercedes avait attendue le 12ème GP de son histoire (GP Italie 1995) pour voir son première podium.

par Marc Limacher publié le 5 mai 2015
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Note du Mardi – Le retour à la hiérarchie client moteur

Note du mardiL’histoire des constructeurs en Formule 1 a toujours démontrée une hiérarchie entre l’équipe officielle et les équipes clientes moteurs. La saison 2015 marque le retour de ce principe.

Cette saison, Manor dispose du moteur Ferrari dont elle disposait la saison précédente. Ce binôme moteur spec année précédente avec un client équipe n’avait plus été vu depuis dix ans. Sauber disposait cette année là du moteur 2004 de la Scuderia Ferrari. Tandis que Midland était propulsé par le moteur Toyota 2004 également. Un autre temps.

Avant le monde était égalitaire

Depuis 2007 et l’établissement du gel moteur, la fourniture moteur des constructeurs envers les équipes clientes n’avait plus réellement de différence.  Seul le développement du récupérateur d’énergie entre 2009 et 2013 a été le symbole de différenciation entre les clients. Mais la puissance restait la même. On avait plus vu cela depuis les années 70 avec l’hégémonie du V8 DFV Ford Cosworth. L’époque, comme il y a 40 ans, était celle du développement aérodynamique représentant jusqu’à 75/80% de la performance générale de la voiture.

Le retour à la hiérarchie en 2015

Puis l’année 2014, et l’introduction du nouveau moteur hybride a redistribué les cartes. Des cartes que l’on découvre clairement pour la saison 2015.

En début de saison les rumeurs autour de l’unité moteur Mercedes-Benz ont laissé entrevoir la particularité de plusieurs niveaux de hiérarchie client chez le constructeur allemand. Son équipe premium, Mercedes AMG F1 disposant d’un moteur de 830/840 cv en début de saison, la puissance ne semble pas être la même pour Williams qui a début la saison avec le moteur à la puissance proche du moteur vu à Abu Dhabi, soit 810 cv, tandis que Force India et Lotus disposent de l’évolution précédente, tournant autour de 780cv.

La différence étant que Force India et Lotus sont clientes du moteur allemand, tandis que Williams est partenaire. Une subtilité qui s’inscrit dans les évolutions de puissance. Si Force India et Lotus ne disposeront en fin de saison que d’un moteur de 810 cv en fin de saison, Williams bénéficiera d’une évolution de retard seulement.

Compenser le prix par l’intérêt du constructeur politiquement et sportivement

La saison dernière, Mercedes-Benz avait déjà procédé de la même manière avec Williams et même Force India. La première avait pour objectif de terminer devant la Scuderia Ferrari et disposait des mêmes évolutions moteur que Mercedes AMG F1, tandis que la seconde devait terminer devant McLaren et disposait en fin de saison d’une évolution de retard, alors que l’équipe de Woking n’a disposé que du moteur d’origine toute la saison (on parlait d’un déficit de plus de 15cv en début de saison déjà).

Cette manière de procéder de la marque à l’étoile a permis à Williams, mais également à Force India, de toucher plus d’argent des droits TV. Donc de survivre et ainsi continuer d’être une cliente pour les moteurs.

De son côté Ferrari semble imiter Mercedes dans sa fourniture moteur. Si Manor dispose d’une unité moteur 2014 d’une puissance moindre (environ 700/740cv). Sauber disposera du même traitement que Williams durant la saison 2014 avec le constructeur allemand. L’équipe Suisse pouvant être un parfait rival de Red Bull Racing au championnat du monde des constructeurs. Laissant même entrevoir une OPA des 4 premières places du championnat du monde 2015 à Mercedes-Benz et Ferrari.

par Marc Limacher publié le 28 avril 2015
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F1 2015 – La puissance des moteurs

Mercedes AMG F1 2015

La saison dernière le moteur Mercedes-Benz était incontestablement le plus puissant du plateau. Forçant Ferrari, Renault et Honda de rivaliser d’ingéniosité pour combler le retard. Chacun allant de sa petite stratégie.

1991, Ayrton Senna remporte les quatre premières courses de la saison, mais une ambiance plane au dessus de McLaren. Le moteur V12 Honda est considéré par le pilote brésilien comme « aussi puissant que le V10 de l’année d’avant ». En réalité, le constructeur japonais appliquait sa stratégie de prudence en début de saison, privilégiant la fiabilité à la puissance. Cette année là, si le moteur avait débuté avec une puissance de 710cv, il termina avec 780cv en qualification à Suzuka.

Cette stratégie, Honda l’applique pour son retour en 2015. Les ingénieurs nippons ont planifié une puissance de l’ordre de 835 cv pour cette saison. Mais avant d’obtenir ce niveau de puissance, il fallait fiabiliser un ensemble encore fragile. Ainsi l’évolution sera progressive.

Puissance moteur honda 2015

Il est estimé que la puissance totale sera obtenue d’ici le GP de Singapour, voir Grande-Bretagne si tout va bien…

Côté Viry-Châtillon, l’objectif affiché était d’atteindre 810 cv pour la saison 2015. Mais cet objectif est déjà dépassé. Un plan pour pousser à 835cv environ le moteur est déjà à l’étude. Mais les problèmes de conception du bloc moteur ralentissent le développement. Red Bull avec le concours de Mario Illien ayant passablement retardé les idées des ingénieurs français en ce début de saison.

A Maranello, les ingénieurs moteurs ont le sourire. Les techniciens de Mercedes-Benz estiment qu’en ce début de saison, le moteur Ferrari est plus puissant de 10cv par rapport à leur unité. Soit 850cv. Un bond en avant spectaculaire. En 2014, le bloc moteur italien produisait seulement 700 cv et a terminé la saison avec 780cv.

La stratégie de Ferrari s’inspire de celle de Mercedes-Benz la saison dernière, c’est à dire que tout les deux changements de moteur la puissance augmentera. Les voitures de Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen disposeront au GP du Canada, d’une unité moteur produisant une puissance entre 870 et 880 cv.

Côté Mercedes-Benz, la saison dernière ayant débuté avec une puissance de 740 cv pour se conclure à 810cv. L’année 2015 débute avec une unité moteur de 830/840cv. Pour le GP d’Espagne le moteur produira 860 cv (l’objectif annoncé initialement en début de saison).  Un plan pour augmenter la puissance autour de 900cv d’ici le milieu de saison afin de rivaliser avec Ferrari est déjà activé.

par Marc Limacher publié le 22 avril 2015
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Quel budget faut-il aux constructeurs pour devenir champion du monde ?

Williams FW37

Au cours de l’hiver 2014/2015, Claire Williams la responsable de Williams F1 Team a dit que, selon ses estimations, un budget de 260 millions d’euros (soit entre 325 et 350 millions de dollars) devrait suffire pour permettre à son équipe de remporter le titre mondial. Ce chiffre ne vient pas de nulle part.

En 2014, l’équipe Williams a terminé 3ème du championnat du monde des constructeurs avec un budget de 153 millions d’euros (203 millions de dollars environ), selon le livre sur le business de la F1 « BusinessBookGP2014 ». En cela, l’usine basée à Grove en Angleterre a été plus forte que McLaren et Ferrari la saison dernière en dépensant jusqu’à deux fois moins d’argent. C’est sur cette base que Claire Williams met en avant son calcul. Alors que Mercedes AMG F1 pour remporter le titre a dépensé 418 millions d’euros, Williams pour la 3ème place n’a déboursé que le tiers.

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par Marc Limacher publié le 16 avril 2015
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