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Liste des salaires pilotes de Formule 1 2015

Fernando Alonso (McLaren)/ Salaire 2015 : 35 millions €

TomorrowNewsF1 publie ce Mardi le classement des salaires des pilotes de F1 2015, selon les chiffres évalués par le Business Book GP (livre à vous procurer en version PDF en cliquant ici), sorti le 25 avril. les transferts de Sébastian Vettel de Red Bull Racing à Ferrari et celui de Fernando Alonso de Ferrari à McLaren-Honda a redistribué les cartes financières du classement. C’est d’ailleurs le double champion du monde espagnol qui remporte la première place, devant le quadruple champion du monde allemand et Lewis Hamilton. Kimi Raikkonen et Nico Rosberg complète un Top 5 qui entrevoie la disparition de Jenson Button. Le champion du monde 2009 ayant consenti une forte réduction salariale pour la saison 2015.

Une norme à suivre : Les salaires des champions du monde n’augmentent pas réellement (ils sont stable par rapport à l’an dernier), mais les primes sont importantes. Ainsi, sur ce principe de salaire+prime importante, le renouvellement de Lewis Hamilton jusqu’en 2018 avec Mercedes AMG F1 va lui permettre de progresser dès la saison prochaine et viser la place de leader dans les prochaines années. Derrière les salaires des tops pilotes, la confirmation d’une classe moyenne disposant d’un salaire entre 3 et 4 millions d’euros annuels s’installe.

En 2014, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 7.7  millions d’euros, soit 1.5 millions d’euros de plus que l’année dernière et 2.8 millions de plus qu’il y a 2 ans. Cette saison 13 pilotes touchent minium 1 million d’euros de salaire. Soit un de moins que la saison dernière.

Voici la liste des salaires 2015 des pilotes de Formule 1 par le Business Book GP 2015 :

1. Fernando Alonso (McLaren) : 35 millions d’euros
2. Sébastian Vettel (Ferrari) : 28 millions d’euros
3. Lewis Hamilton (Mercedes) : 25 millions d’euros
4. Kimi Raikkonen (Ferrari) : 18 millions d’euros
5. Nico Rosberg (Mercedes) : 13.5 millions d’euros
6. Jenson Button (McLaren) : 10 millions d’euros
7. Felipe Massa (Williams) : 4 millions d’euros
8. Nico Hulkenberg (Force India) : 4 millions d’euros
9. Sergio Perez (Force India) : 4 millions d’euros
10. Romain Grosjean (Lotus) : 4 millions d’euros
11. Pastor Maldonado (Lotus) : 4 millions d’euros
12. Valtteri Bottas (Williams) : 2 millions d’euros
13. Daniel Ricciardo (RBR) : 1.5 millions d’euros
14. Daniil Kvyat (RBR) : 750.000 euros
15. Max Verstappen (STR) : 250.000 euros
16. Carlos Sainz Jr (STR) : 250.000 euros
17. Felipe Nasr (Sauber) : 200.000 euros
18. Marcus Ericsson (Sauber) : 200.000 euros
19. Will Stevens (Manor) : 150.000 euros
20. Roberto Merhi (Manor) : 50.000 euros

Pour vous procurer le Business / book GP2015 en version PDF cliquez ici   and English version clic here

par Marc Limacher publié le 26 mai 2015
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Note du mardi – La performance n’est plus suffisante pour le sponsoring

Note du mardiC’est une notion relativement répandue pour tout le monde : La performance apporte l’argent. Cela a été vrai à une époque, un peu moins de nos jours.

La réflexion est venue de Monisha Kalterborn. Ayant réalisé une bonne saison en 2012, l’équipe Sauber n’a pourtant pas obtenue de partenaires supplémentaires pour la saison 2013 et sa saison 2014, la pire de son histoire. Toutefois malgré l’absence de résultat la saison dernière, l’usine d’Hinwill  a bénéficié du soutien de deux importants partenaires via ses pilotes en 2015. Mais rien de commercialement parlant malheureusement.

Une performance ? chassons le sponsor alors ! 

Il y a une décennie, alors que  BAR-Honda réalisait la meilleure saison de son histoire, son directeur commerciale indiquait sa volonté de renforcer son équipe marketing et communication pour profiter de la saison 2004. Cela a été un échec. BAR a bien démarché des sponsors importants, mais tous ont signé ailleurs. Depuis toujours l’idée que la performance en piste peu se convertir en sponsoring massif en cours de saison, voir la saison suivante est une fausse vision de l’esprit. Le temps des Jordan avec peu d’essences réalisant un bon temps en essais privés d’hiver, pour permettre la signature d’un important sponsor, n’existe plus aujourd’hui. Les paramètres sont plus nombreux.

L’image de marque est devenue plus importante

Fin 2012, le communiqué de presse de la boisson énergisante Burn indiquait sa volonté de soutenir le projet de Lotus F1 Team pour la saison 2013 et les prochaines. L’équipe basée à Enstone venait de réaliser une année quasi parfaite avec Kimi Raikkonen vainqueur du GP d’Abu Dhabi. Toutefois, les dirigeants de Burn ont surtout souligné l’image de marque novatrice de Lotus F1 Team. Si la performance a été un vecteur d’amorce, il n’a pas été décisif dans la décision. Rappelons que la société BlackBerry a été démarché par Lotus fin 2012 et que la marque de smartphone canadienne a signée un contrat de trois ans avec Mercedes AMG F1, alors plus loin au classement à l’époque.

L’image de marque est importante et comprends la communication de l’équipe, ainsi que la personnalité de son (ou ses) pilotes leaders. La performance en piste viendra seulement ensuite. Il y a 15 ans, Prost Grand Prix avait innové l’aspect marketing de la Formule 1, alors que ses performances en piste n’ont jamais été brillantes. Fin 2001, Jordan Grand Prix était favori avec Ferrari pour obtenir l’important budget de l’empire télécom anglais, Vodafone, alors que l’équipe irlandaise n’avait plus gagnée une course depuis 1999.

La réflexion de Monisha Kalterborn est aussi riche de sens dans sa deuxième partie. Expliquant qu’en ayant signé avec ses pilotes (ayant apporté un budget de 40 millions d’euros en 2015), cela permet à Sauber F1 Team de rester sur la piste et d’espérer un sponsoring prochain. Mais la réalité de Sauber est similaire à la majorité du paddock désormais. Des équipes n’ayant que trois sources de revenues : Des partenariats techniques, les droits TV et l’argent provenant des pilotes. La partie partenaire financier n’existe plus. Trop compliqué à mettre en œuvre pour de petite structure comme Sauber, Force India voir Lotus aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 21 avril 2015
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L’affaire Van der Garde/Sauber n’est pas une nouvelle réalité…

Sauber C33 2014L’opération Sauber/Monisha Kalterborn/Giedo van der Garde s’inscrit en réalité dans une longue liste de manœuvres des propriétaires d’équipes de Formule 1 avec les contrats pilotes.

Kalterborn a admis que dans l’affaire Giedo van der Garde elle avait agit par la peur de faire sombrer économiquement l’équipe Sauber. L’équipe devra payer 15 millions (dollars, euros, francs suisses personne ne le sait encore), en s’endettant selon toute vraisemblance.  L’opération de signer Ericsson et Nasr était destiné à relancer l’usine d’Hinwill (40 millions d’euros de sponsoring) et épurer une dette devenue lourde,  faisant perdre de sa valeur à une équipe en survie permanente depuis 2010. Dans les faits, le pilote hollandais était dans son bon droit de porter l’affaire en justice. Son investissement 2014, pour devenir pilote d’essais, c’était matérialisé par une avance équivalente pour la saison 2015 (soit environ 7 millions d’euros sur les 12 du contrat), alors que nous étions en Octobre de l’année dernière. Le compte bancaire de Sauber était vide à cette époque.

Frank Williams n’avait pas hésité à manipuler Henri Pescarolo pour obtenir le soutien de Motul en 1971 pour garantir l’avenir de son équipe. Minardi dans les années 90 signait des pilotes pour quelques courses afin de garantir son budget. Eddie Jordan n’avait pas non plus tremblé pour demander un dédommagement à Mercedes-Benz dans l’opération de transfert de Michael Schumacher de Jordan à Benetton en l’espace de dix jours. D’autant que l’accord entre l’irlandais et les allemands (Weber/Schumacher/Mercedes-Benz) ne comptait qu’un seul et unique Grand Prix. Il obtiendra un joli chèque qui a permis de financer le reste de la saison 1991. Jordan procédera de la même manière en 2005, juste avant la vente de son équipe à Midland, en signant et encaissant un premier versement des sponsors de Robert Doornbos et Timo Glock (un total de 8 millions de dollars). Le changement de propriétaire quelque semaine plus tard avait tout changé. Mauvaise opération pour les pilotes. Mais l’argent avait servit à rendre la mariée encore plus jolie et payer des dettes.

Tom Walkinshaw était passé maître dans le dédommagement de pilote apportant un budget. Pedro Diniz avait obtenu en février 2001, au prix d’un long procès, un dédommagement d’Arrows de 700.000 dollars. Waklinshaw avait intenté un procès à Diniz pour la perte du sponsoring de la marque Parmalat (qui était pourtant lié au pilote brésilien depuis 1995). En Juillet de la même année, Jos Verstappen (le papa de Max) signait une prolongation de contrat avec Arrows pour 2002. Mais cette dernière ne sera jamais honorée dans les termes. L’annonce de la signature du pilote devait permettre (surtout) la prolongation du sponsoring de partenaires hollandais. Verstappen obtiendra en Mai 2002 un dédommagement de 3,4 millions de dollars. Sauf que l’équipe n’était pas en mesure de payer et disparaîtra trois mois plus tard.

Ceci est le lot des équipes privées souhaitant survivre. L’histoire nous l’a montrée. Ce n’est pas une réalité nouvelle. Juste une réalité qui a une tendance à revenir comme pour tirer la sonnette d’alarme….muette pour le moment.

par Marc Limacher publié le 25 mars 2015
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Quelle solution de reprise pour Renault F1 ?

Red Bull RB11La stratégie de Renault Sport F1 évolue vers plus d’investissements dans le futur proche, mais les solutions ne sont pas si importantes que cela. Au moment ou les rumeurs indiquent qu’un rachat d’une équipe comme Lotus, Force India, Sauber ou Toro Rosso se présentent comme des solutions, il existe en réalité deux autres scénarii pour la marque au losange.

L’approche Lotus/Renault a été réalisée la saison dernière. En vain. Malgré un accord prolongé jusqu’en 2017 entre les deux parties, le manque d’investissement de la marque française, ajoutant le manque de performance de l’unité moteur n’a fait qu’accélérer les événements. L’usine d’Enstone a signé un deal de 6 ans avec Mercedes-Benz et le casser coûtera une fortune à la marque française. Ajouter au rachat de l’équipe (d’une valeur de 150 millions d’euros environ). Les dettes de l’équipe étant indexées sur les propriétaires actuels et non par la structure, le problème concernera le prix de vente et non le rachat de la dette.  Même  constat chez Force India. Le rachat des 42,5% de Sahara Group, s’ajoutant à une large vente des parts de Vijay Mallya et John de Mol (10%). L’ensemble a une valeur de 100 millions d’euros environ. Mais encore une fois, il faudra casser le contrat moteur avec Mercedes-Benz.

Sauber et Toro Rosso sont des cibles proches du plan B. L’équipe Suisse est intéressante, mais l’expérience a démontrée que sa compétitivité est relative (même à l’époque BMW) et qu’une structure anglaise apportera plus de perspective (l’héritage Benetton en souvenir). Même constat pour Toro Rosso. Problème : Ces deux équipes dépendent techniquement  pour l’une de Ferrari et pour l’autre de Red Bull. Ce qui signifie qu’un gros investissement sera nécessaire dans un avenir proche (développement des parties postérieures des monoplaces par exemple dont la boite de vitesse). Aucune de ces quatre idées sont de bonnes solutions, tant l’investissement sera important, malgré des prix de ventes relativement élevé (rappelons que Benetton avait été racheté pour 120 millions de dollars en 2000).

Solution 1 : Prendre une participation dans un Top Team

C’est la solution Mercedes-Benz/McLaren de 1999. La marque allemande avait pris 40% du capital pour plus de 300 millions de dollars à l’époque. Le partenariat entre les deux parties c’était renforcé, économiquement et techniquement. Une solution intermédiaire séduisante qui renforcerait la position de Renault Sport F1 dans le paddock.

Problème quelle équipe ? La rumeur du rachat pour 300 millions d’euros de Red Bull Racing par Audi, quelques jours seulement après l’annonce de la stratégie de rachat d’une équipe par Cyril Abiteboul est un signe intéressant, à ne pas prendre au premier degré. Si Renault souhaite investir dans RBR, le prix est déjà annoncé (300 millions), donc une prise de participation de 40 ou 50% coûtera 120 à 150 millions d’euros. Ensuite la marque au losange remplacera Infiniti comme partenaire financier (41 millions d’euros par an) de l’équipe autrichienne. Ce qui est une solution abordable et compétitive.

Solution 2 : Acheter une équipe, mais pas seul

C’est la solution Mercedes-Benz. Dans un premier temps sa reprise de Brawn GP c’était réalisé avec un prêt bancaire du groupe Aabar (en échange de 40% du capital), puis Toto Wolff et Niki Lauda ont disposé de respectivement 30 et 10% du capital actuel de l’équipe Mercedes AMG F1. Renault pourrait reproduire ce même scénario, soit avec un partenaire économique complémentaire, soit avec des hommes capables de prendre le projet. Nous estimons que la première solution serait la plus pertinente, car la présence de Cyril Abiteboul dans l’organigramme Renault Sport (en ayant dirigé Caterham F1 Team), lui offre l’homme capable de diriger l’équipe reprise.

par Marc Limacher publié le 4 mars 2015
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Note du Mardi – La merveilleuse histoire du temps

Note du mardiPresque en même temps deux idéologies économiques sont entrain de creuser un fossé dans le paddock de la Formule 1. Dans un premier temps une ambition qui révèle du remake (faute d’idées nouvelles) et de l’autre une menace ambitieuse (basée sur une autre faute d’idées nouvelles). Une merveilleuse histoire du temps révélatrice de l’état de la Formule 1.

La semaine dernière les médias ont indiqué qu’Audi étudiait une entrée en Formule 1. Rumeur récurrente et menace fantôme. Le dernier bruit indiquant que l’étude de faisabilité menée par Stefano Domenicali était favorable à une introduction dans la catégorie reine. Mais qu’un gros point noir menait à la durabilité du projet. En effet, Mercedes-Benz ayant repris l’équipe Brawn fin 2009, après le titre de champion du monde de cette dernière, a attendu cinq longues saisons avant nouveau titre et surtout dépensé plus d’un milliard d’euros pour y parvenir.

Une nouvelle rumeur allant alors dans le cas d’un rachat de Red Bull Racing pour 300 millions d’euros par Audi. Démentie naturellement. La réalité est que le Dr Ferdinand Piech, émoussé par Bernie Ecclestone, refuse d’introduire son groupe en Formule 1 tant que l’argentier est toujours aussi actif. L’introduction en Bourse en 2013 de la discipline avait été le vecteur d’intérêt de la marque Audi pour participer au projet du 4cyl Turbo en 2010. Une histoire ancienne.

Le remake du temps

Certes, mais une histoire au goût de souffre. La véritable raison étant le coût massif en investissant dans une équipe pour parvenir à un titre mondial. La présence de Bernie Ecclestone n’est qu’un prétexte pour éviter le fond du sujet.

Au même moment, le DG de Renault Sport, Cyril Abiteboul s’interrogeait sur la prochaine stratégie du constructeur français en Formule 1. Si l’idée de construire une équipe de A à Z ayant été exclue (trop coûteuse), l’idée de reprendre une équipe aurait du sens. Toutefois cela nécessiterait un investissement plus important (le budget 2014 du constructeur français était de 130 millions d’euros, soit 2 fois moins que Mercedes-Benz). La rumeur d’un intérêt pour Force India et dernièrement Toro Rosso, est aussi concluant que le manque d’intérêt du constructeur pour Caterham et du projet Lotus/Renault, abandonné courant 2014.

Pendant ce temps, Honda s’interroge sur la perspective d’équiper une nouvelle équipe.  Au moment de la démission son PDG, Takanobu Ito, qui avait défini des objectifs trop ambitieux pour la marque japonaise. Il avait  été à la base du retour de Honda en F1. Le nouvel homme fort,  Takahiro Hachigo, doit donner un nouveau signe de qualité dans les automobiles Honda. C’est aussi un dirigeant connaissant le marché mondial. Mais l’avenir du programme F1 ira-t-il aussi loin que le contrat de 5 ans avec McLaren ? Mystère, tant l’histoire récente de Honda est jalonné de retrait de la discipline pour ce concentrer sur sa production.

La menace du temps

De l’autre côté du paddock, après avoir mené une guerre de tranchée avec Bernie Ecclestone et CVC Capital, le trio, Sauber/Force India/Lotus défie désormais la FIA avec une idée « nouvelle » : le co-constructeur.

L’idée est de produire une voiture commune (avec différent moteur) en 2016 pour limiter les coûts et imposer un changement. A défaut d’avoir obtenu plus d’argent la saison dernière. L’idée n’a rien de nouveau et reprend le postulat de base de Flavio Briatore en 1995 avec Ligier : Etre compétitif à moindre coût. Red Bull avec Toro Rosso de 2006 à 2009 avait fait la même chose. Rien de neuf donc. Une idée que refuse Ron Dennis et McLaren avec force. L’objectif de ce dernier est d’apporter des conseils aux petites équipes (contre 10 millions d’euros), plutôt que de favoriser l’émergence d’un programme rendant les petits teams moins dépendant des grosses écuries, qui ont aussi besoin de cette argent pour rester compétitive et payer leurs employés.

L’autre idée du temps qui passe

L’idée de Bernie Ecclestone de créer une deuxième division en Formule 1. Avec un châssis Red Bull 2013 dérivé et un moteur Renault (Supertec ?) pour 10/15 millions d’euros par an est toujours à l’étude. Le problème est que le développement châssis sera assuré par Colin Kolles et le moteur sera vendu par Flavio Briatore. Le projet ne se fera pas à cause de deux  soucis. Le premier étant  de compatibilité d’homme avec la nouvelle génération dirigeant les équipes F1. Le second est la démocratie en Formule 1. Désormais norme, mais norme d’intérêt de marque personnelle à défaut de celui de la discipline et de l’émancipation de cette dernière. Redéfinissant son modèle historique, durablement.

par Marc Limacher publié le 24 février 2015
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Note du Mardi : L’idée du deal marketing…gratuit

Note du mardiAu moment ou le monde de la Formule 1 estiment que la discipline est en retard en matière de marketing. Que McLaren vise à signer un partenariat technologique important et que la majorité des nouveaux sponsors étant arrivés dans la discipline ne déboursent plus de 15 millions d’euros par année. Une idée pourrait relancer l’intérêt marketing : un sponsoring gratuit.

L’accord Sony – Marvel autour de Spider-Man

La semaine dernière un gros accord a été conclu dans le milieu cinématographique entre Sony Entertainment Pictures et Marvel Studios pour le retour du personnage de Spider-Man dans l’univers Marvel à l’horizon 2016.

Un accord plus original que le précédent conclu par Marvel avec la Paramount (Iron Man et Avengers ou la première paie 8 à 9% de recette à la seconde pour exploiter la licence). En effet si le financement et la distribution du prochain opus de Spidey sera toujours contrôlé par Sony, il sera produit par Marvel. Les bénéfices de ce reboot iront intégralement à Sony. En échange, le super héro fera une apparition dans le prochain Captain America et Avengers. Sans payer de droits à Sony Pictures.

L’intérêt pour le studio japonais est de redonner une certaine visibilité au personnage en l’intégrant dans l’univers Marvel. Ces derniers garderont l’exploitation des produits dérivés et naturellement des comics. Un deal gagnant/gagnant pour les deux parties.

Le cas Lotus et Sauber-Chelsea

En Avril 2012, Genii Capital et Lotus Cars annoncent leur séparation. La société luxembourgeoise exploitera la marque Lotus jusqu’en 2017. Gratuitement. En échange le constructeur anglais bénéficie des retombées médiatiques et des résultats de l’équipe en piste. Certes le manque à gagner est de 20 millions d’euros directement, mais finalement Genii Capital exploite une marque prestigieuse gratuitement qui lui permet ensuite de démarcher des sponsors et développer des produits dérivés.

Lorsqu’en Avril 2012, Sauber F1 Team et le FC Chelsea officialisent leur accord, personne ne comprenait réellement l’intérêt. Des produits dérivés communs, mais surtout une exposition médiatique commune. Le logo du club est visible sur les monoplaces suisses et le logo de l’équipe d’Hinwill est visible pendant les matchs et en conférence de presse des Blues. Un accord qui permet de valoriser au-delà de leur sport leur marque.

La doctrine Martini-Williams à l’envers

Lorsque Williams signe avec Martini, l’objectif est d’utiliser à moindre coût (10 millions d’euros par an) le prestige des deux entités pour viser un sponsor plus important. Ce qu’a réalisé Genii Capital avec Lotus et Sauber avec Chelsea résulte du même domaine. Comme pour ces derniers cas, l’argent ne fait pas partie de l’équation, il est matérialisé indirectement, mais permet une valorisation que la Formule 1 seule ne permet plus.

L’idée pourrait donc être ici. Séduire un sponsor important (prestigieux), lui donner une forte exposition en échange d’aucune tractation financière. Mais dans l’espoir d’en tirer des revenus annexes et d’obtenir une signature d’un sponsor secondaire important.

par Marc Limacher publié le 17 février 2015
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Line-up 2015 (Update 3)

Avec l’annonce du line-up officiel de McLaren (Fernando Alonso et Jenson Button), le dessin de la saison 2015 devient de plus en plus intéressant.

Les pilotes dont les noms sont entre parenthèse ne sont pas encore confirmés ou sur le départ.

Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton – Nico Rosberg

Red Bull Racing
Daniel Ricciardo – Daniil Kvyat

Williams
Valterri Bottas – Felipe Massa

Ferrari
Sébastian Vettel – Kimi Raikkone

Force India
Nico Hulkenberg –  Sergio Perez

McLaren
Fernando Alonso – Jenson Button

Scuderia Toro Rosso
Max Verstappen – Carlos Sainz Jr

Lotus F1 Team
Pastor Maldonado – Romain Grosjean

Sauber F1 Team
Marcus Ericsson – Felipe Nasr

Caterham F1 Team
(avenir incertain – des pilotes responsables avec de l’argent si possible)

par Marc Limacher publié le 12 décembre 2014
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[FanaticF1.com] – Quelles relations entre les grosses équipes et les petites ?

 

 

Depuis un mois, Bernie Ecclestone ne cesse de dire qu’il est prêt à déchirer les Accords Concorde, signé en 2013 et valable jusqu’en 2020, pour en produire un nouveau. Plus conforme aux besoins de la Formule 1. En réalité, Bernie Ecclestone constate qu’il est incapable de résoudre le problème. Provoquant une contrainte nouvelle.

L’homme avait déjà fait l’aveu qu’il n’avait pas de solutions pour l’avenir. Il confirme la situation en expliquant que les équipes souhaitant redéfinir les Accords Concorde, doivent négocier individuellement avec Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, Ferrari et McLaren. Chacune ayant négocié son propre accord. Brouillant encore plus les cartes et réduisant sa volonté de trouver une solution.

Pour découvrir la suite je vous invite à cliquer ici

par Marc Limacher publié le 5 décembre 2014
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Note du Mardi – le cas Sutil/Sauber est un symptôme inquétant

Note du mardiLe cas d’Adrian Sutil chez Sauber est symbolique d’une tendance qui c’est généralisé avec le temps. Le pilote allemand, malgré une option pour 2015 avec l’équipe d’Hinwill, n’a pas été prolongé (une procédure juridique est active en ce moment même). La raison principale était qu’il n’a pas permis à Sauber d’obtenir des sponsors pour l’année prochaine.

Le principe est connu depuis 2008. Romain Grosjean, Fernando Alonso, Felipe Massa, Sergio Perez etc…sont des pilotes garantissant un sponsoring important à leur équipe, mais destiné à payer leur salaire. L’équipe ne s’acquittant plus de cette tâche. Les salaires étant devenus de plus en plus important que les équipes ne sont plus en mesure d’assumer seule l’acte. Sous-traitant cela à un partenaire qui s’affichera sur la voiture en compensation.

Expérimentation entre 2010 et 2013

Entre 2010 et 2012, Kamui Kobayashi a été un pilote payé par Sauber (d’ailleurs l’équipe lui devait pour les deux dernières années 1,9 millions d’euros de paiement en retard fin 2013). Sergio Perez était un pilote prêté par la Scuderia Ferrari qui rémunérait jusqu’à 75% du salaire du mexicain. Sauber se contentait de financier un complément (sous forme de primes). Pour 2013, un premier virage a été entrevu. Nico Hulkenberg signe un contrat 2013, avec une option pour 2014. Pour sa première année l’allemand disposait d’un sponsor personnel (Denka) qui lui payait ses primes de résultats, tandis que Sauber assumait le salaire de base. Malheureusement, l’équipe suisse n’avait pas été en mesure d’assumer sa tâche en entier. Suite à ces mésaventures, le contrat d’Adrian Sutil était une synthèse de l’histoire passée.

L’idée était que Sauber paie le pilote allemand (sur une base de 2 millions d’euros sous forme de primes divers) en 2014. Une partie de l’argent était une prime pour la saison 2015 (environ 500.000 euros). Mais, Sutil disposait d’une option pour 2015, à la condition qu’il garantisse l’arrivée d’un sponsoring d’environ 10 millions d’euros. Le salaire étant un pourcentage de ce qu’il apportait (souvent 10 à 20%). Cette mesure permettant de réduire l’impact direct du salaire pilote sur fond propre de l’équipe. En somme, 2014 était un investissement mesuré permettant de garantir un avenir intéressant pour l’année suivante.

L’échec de Sutil/Sauber montre toutefois les limites du système consistant à offrir pour recevoir en retour. Cet épisode ne fera que conforter les chefs d’équipes dans leurs politiques de signature d’un sponsor payant son pilote directement. Les équipes de milieu et fond de grille ne signeront plus de pilotes en leur payant sur fond propre leur salaire. La fin d’une histoire.

par Marc Limacher publié le 2 décembre 2014
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La peur du vide économique des frondeurs de la F1

Thierry la Fronde « Il semble, cependant, que personne, pas même ceux qui se plaignent, ont fait un effort pour sauver la situation. » La lettre de réponse de Bernie Ecclestone diffusé par AP, se termine par un constat. Quelques heures seulement après que Force India, sous la plume de Robert Fernley et au nom des « frondeurs de la F1« , publiait une lettre ouverte dénonçant le cartel des grosses équipes. L’anglais reste dans sa logique de la théorie de la conspiration. Un discours qui avait pourtant été désavoué à Austin par le patron de Fernley: Vijay Mallya.

Le calendrier des « frondeurs de la F1 » est intéressant. Car il tient surtout compte de leur difficulté à court terme et non de la nécessité de sauver une cause.

A Austin, Vijay Mallya a avoué qu’en 2015 le groupe Sahara (42,5% du capital de Force India), ne versera plus d’argent dans le budget de l’équipe indienne. Les difficultés de son fondateur, Subrata Roy (emporté par une récente et nouvelle affaire de blanchiment d’argent), pousse Force India à trouver une alternative au manque à gagner du budget de son équipe. Un manque de 20 millions d’euros. Mallya étant lui aussi soupçonné de détournement de fonds (contractant un prêt pour sa compagnie aérienne indienne, mais une partie de l’argent a été transférer sur les comptes de Force India aux Royaume-Unis, ce qui est illégale en Inde), le manque de perspectives économique se fait sentir pour la prochaine saison. L’objectif d’obtenir une prime supplémentaire de la part du CVC et Ecclestone (via la FOM) est donc une nécessitée pour le team de Silverstone, afin de préserver sa compétitivité l’an prochain.

A Enstone, même histoire que Force India. Après avoir contacté Donald McKenzie, (CEO de CVC Capital Partners), Gérard Lopez aurait demandé une prime de 15 millions d’euros par an supplémentaire pour 2015/2016 et 2017. L’homme d’affaire a démenti, pour finalement confirmer sa volonté d’obtenir cette prime.  Un brouillage qui amplifie le flou de communication des « frondeurs de la F1 ». Le contexte de l’histoire est le même que pour Force India. Cette prime semble destinée à combler un déficit d’un des actionnaires la saison prochaine et préserver la compétitivité de l’équipe l’an prochain.

Enfin Sauber est dans un autre cas. Monicha Kalterborn est la seule à menacer d’agiter le drapeau de l’Union Européenne pour obtenir gain de cause. Mais sur le fond, Sauber ne demande pas réellement d’argents, mais de la considération. Nous entendons que l’équipe suisse souhaite être considéré comme une ancienne équipe.  Elle est présente depuis 1993. Une différence importante par rapport à ses compères frondeurs. Plus subtile.

par Marc Limacher publié le 19 novembre 2014
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