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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

Benettton92

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchie par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçut chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance, la monoplace jaune et verte était surtout encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Surtout elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 11500 tr/min pour 650 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

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Saga – Benetton Formula – 1991, opération Schumacher

Michael Schumacher Flavio Briatore 1991L’objectif avait été atteint par Flavio Briatore. Benetton avait terminé 3ème du championnat et venait de signer un accord de principe avec le groupe de tabac Reynolds (Camel) pour un sponsoring de trois saisons à partir de 1991 contre 10 millions de dollars annuels et un deal avec Pirelli pour équiper exclusivement l’équipe contre un chèque de 3 millions de dollars. Fort dans l’équipe, Briatore annonça durant l’hiver 1990/1991  qu’il licenciait tout le monde !

Piquet dérouté par la manœuvre dû se résoudre à accepter les mêmes conditions que la saison précédente. Briatore évita ainsi toutes surenchères de son premier pilote en profitant de ses victoires comme support pour augmenter sa valeur. Tandis que John Barnard qui avait tout repris de A à Z pour mettre en place des standards nouveaux avait vu son salaire réviser également. Trompé et abusé, il quitta l’équipe mi-1991 juste après la victoire de Nelson Piquet au GP du Canada. Barnard parti, un duo débarqua chez Benetton en juillet : Tom Walkinshaw et Ross Brawn. Le premier pris 35% des actions de l’équipe et le rôle de Directeur Sportif, tandis que le second remplaça Barnard comme Directeur Technique. Le duo ne mettra pas longtemps à relancer Benetton. Dès Septembre, le jeune Michael Schumacher, révélation du GP de Belgique au volant d’une Jordan-Ford,  est enrôlé par Benetton pour le reste de la saison ainsi que pour les saisons 1992 et 1993. Il en coûta un dédommagement de 500.000 dollars au profit de Roberto Moreno, alors l’équipier de Piquet et une grosse colère dans le paddock. Ce même Nelson Piquet critique à l’égard de Ford sur le peu d’évolutions du moteur V8 et de l’essence utilisée se désolidarisait progressivement de l’équipe depuis sa victoire au Canada. Comprenant que son temps était venu, il quitta doucement la Formule 1, sans regret après un bref flirt avec Ligier durant l’intersaison. Dans le même temps les services techniques étaient entièrement reconstruits. L’unité de Godalming ferma et tout était désormais centralisé. Rory Byrne et Pat Symonds retrouvèrent également le chemin de Benetton. Un terrain est trouvé à Enstone par Walkinshaw. La future usine de l’équipe sera construire là. Une nouvelle ère pouvait débuter pour Benetton Formula.

 

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Saga : Benetton Formula – 1990, la première pierre

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volant compétitif pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat  clair pour l’ingénieur anglais, l’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 conçue par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds dans le courant de la saison. Barnard de son côté mis en place un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces en échange d’une réduction de 30% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions.

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Jean Alesi et une autre époque sur la signature des contrats

Champion magazine spécial F1

La saison dernière, Lewis Hamilton avait maille à partir avec son renouvellement de contrat avec Mercedes AMG F1. Le document de 80 pages, étudié feuille par feuille pendant près de six mois, avant d’être paraphé par le champion anglais. Hamilton souhaitait pas cette démarche s’affranchir d’un agent et maitriser sa carrière, au lieu de la confier à quelqu’un d’autre.

Dans le prochain numéro de Champion Magazine (sortie le 21 Juin), Jean Alesi revient sur sa carrière dans un long entretien. Le passage sur le contrat Williams/ Ferrari de 1991 est révélateur d’une époque quasiment révolue aujourd’hui. Extrait :

« L’histoire [du fameux contrat Williams] est compliquée. En réalité, j’avais signé début 1990 pour trois saisons à compter de 1991. Une clause précisait que le contrat deviendrait une option si l’annonce n’était pas faite au Grand Prix de France en Juillet. Entre temps, en mai 1990, j’ai décliné les avances de Ferrari, me croyant engagé avec Williams. »

Derrière l’histoire du contrat Williams se cachait Eddie Jordan. L’irlandais, qui avait signé un contrat de 5 ans de management avec Jean Alesi, depuis sa saison de champion de F3000, touchait à l’époque 15% des contrats du français. Sauf qu’en Juillet le contrat Williams n’a pas été confirmé…

« Alors j’ai demandé conseil à mon ami Nelson Piquet. Il a pris un papier et commencé à écrire les bases d’un pseudo contrat avec Ferrari. Du n’importe quoi : trois saisons fermes, un salaire énorme, une Ferrari de route par saison. Là-dessus, Flavio Briatore s’est pointé. Il a regardé la page et a commencé à dire que ce n’était pas assez, qu’il fallait ajouter ceci et cela. La secrétaire de l’écurie Benetton a tapé le document et je suis part sur-le-champ dans le stand Ferrari (…) En lisant le papier, le Président Fusaro s’est montré surpris de voir un jeune si dur en affaire. Tu penses ! Il a réfléchi quelques secondes avant de me donner son accord, précisant toutefois qu’une voiture suffisait pour les trois saisons – ma F40, que j’ai toujours – Alors je suis parti voir Frank Williams pour lui montrer la feuille, en promettant de la déchirer s’il me confirmait dans son équipe. Ce qu’il n’a pas fait. »

C’est ainsi que Jean Alesi a signé un contrat de trois saison avec Ferrari, pour un salaire de 4,5 millions de dollars l’année et c’est aussi que progressivement Jean Alesi a quitté les griffes d’Eddie Jordan qui n’a pas touché un sentiment du contrat avec la Scuderia.

Je vous invite à retrouver l’intéressant entretien, ainsi que celui de Jarno Trulli et Erik Comas le 21 Juin dans le prochain numéro de Champion Magazine.

A PROPOS DE CHAMPION MAGAZINE

PRESENTATION
Regard nouveau sur la course automobile, Champion Magazine se distingue d’abord par son élégance et la qualité de son papier. Il privilégie les longs entretiens, les enquêtes, les reportages inattendus et les angles parfois sarcastiques ou décalés. Accompagné de photos d’archives inédites, la revue livre des anecdotes fascinantes sur des personnalités aux noms évocateurs comme Prost, Senna ou Schumacher et s’attarde sur les destins extraordinaires de champions qui font de leur sport un art de vivre…
EN BREF
• Une ligne éditoriale fraiche
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• Des photos d’archives inédites
• Une mise en page élégante
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Champion magazine spécial F1
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McLaren, Gilles Villeneuve et l’affaire Schumacher

Mclaren LogoL’homme n’aimant guère regarder derrière lui et historiquement tourné vers l’avenir. Ron Dennis prend un certain plaisir à observer le passée et dévoilée quelques petites révélations.

Dans une interview pour Formula1.com dans le cadre des 50 ans de McLaren en F1, Dennis indique qu’il avait un accord avec Gilles Villeneuve pour 1983. Alors pilote Ferrari (contre un salaire de 750.000 dollars), le québécois avait déjà été contacté par McLaren en 1979, avant de prolonger avec la Scuderia Ferrari. Mais probablement déçu par le comportement d’Enzo Ferrari dans son duel avec Didier Pironi en début de saison 1982, Villeneuve pensait que son temps était venu de changer. Sa disparition à Zolder avait alors ruiné le projet de Ron Dennis d’associer Niki Lauda et Gilles Villeneuve en 1983.

L’affaire Schumacher

A plusieurs reprises, Ron Dennis a tenté d’obtenir les services de Michael Schumacher. Une fois pour 1994, une autre pour 1996, 1999 et 2001. L’affaire la plus proche était en 1994 et surtout en 1999 ou le pilote allemand avait longuement hésité avant de replonger à Maranello avec succès. Ron Dennis donne sa version de son idylle ratée avec le septuple champion du monde.

« A Monaco, Michael était déjà chez Ferrari et moi avons contenu qu’il sera pilote McLaren. Notre rencontre n’a pas eu lieu durant le Grand Prix, non nous nous sommes rencontré secrètement dans un hôtel à Monaco à un autre moment. Mais, finalement cela n’a pas fonctionné, parce que son agent a insisté sur le contrôle de ses droits d’image. Il voulait essentiellement tout conserver, afin d’obtenir plus d’argent bien sur. Ce fut décevant. »

Les offs savoureux

Puis, en OFF, Dennis a dévoilé un autre épisode moins connu, d’Hakkinen chez Ferrari. Si le premier contact remonte à 1997, en 2001, Luca di Montezemolo a contacté le double champion du monde finlandais, alors chez McLaren pour signer en 2002 chez Ferrari afin d’être l’équipier de Michael Schumacher. Finalement l’histoire a été bloquée par Jean Todt et Schumacher lui-même.

Ron Dennis continua en indiquant que le recrutement de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2007 n’a pas été sans mal pour l’équipe italienne. Michael Schumacher a dit : « C’est Kimi ou moi », le champion allemand a perdu et Luca di Montezemolo a pris le pouvoir dans la Scuderia.

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La stratégie de McLaren pour 2016

McLaren MP4-31Hungaroring 2011. Christian Horner et Adrian Newey sont discrètement en discussion. Depuis le Grand Prix d’Europe à Valencia, la machine Red Bull marque le pas. Fernando Alonso et Ferrari ont remporté l’obscure GP d’Angleterre et surtout les McLaren-Mercedes de  Lewis Hamilton et Jenson Button ont remporté les courses Allemande et Hongroise. Au championnat l’écart entre Sébastian Vettel (100pts) se réduit. Hamilton  88 pts et Button 89 pts deviennent de réelle menace. Entre Horner et Newey la décision est prise : poursuivre le développement des RB7 jusqu’à la fin de la saison.  Cette réaction du board de l’équipe autrichienne provenait de la discrète opération menée par McLaren-Mercedes à l’époque. L’équipe de Woking avait pris le partie de continuer le développement de sa MP4-26 jusqu’à la fin de la saison en apportant une nouveauté par course, afin de maintenir la pression sur Ferrari et surtout Red Bull Racing.

Au moment ou la majorité des équipes du paddock hésite entre faire une importante mise à jour de leur machine 2016, ou concentrer leur ressource sur 2017, McLaren souhaite profiter de la situation pour imposer sa grande puissance financière pour combler son retard.

Toro Rosso et Sauber ont déjà pris la décision de concentrer leur énergie sur 2017. Haas inspire l’idée d’utiliser la machine 2016 comme un laboratoire pour 2017, tandis que Williams a déjà décidé de concentrer 50% de ses ressources sur la prochaine machine dès Juin.

McLaren a décidé d’investir de l’argent sur 2016, comme en 2011. Estimant avoir les ressources pour maintenir deux projets et être performant en 2017, tout en maintenant un rythme de développement élevé pour 2016.

Pour l’histoire, en 2011 la stratégie a été payante pour McLaren qui profita pour terminer 2ème du championnat du monde cette année là. Mais Ferrari avait décidé de concentrer ses ressources sur 2012, l’équipe anglo-allemande a finalement terminée 3ème du championnat et ensuite sombrer en 2013 et 2014. Une stratégie max qui a eu aussi des revers.

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La brève histoire de Benetton et Ford en 1998

alexander_wurz__australia_1998Depuis maintenant 16 ans, Renault est présent directement ou indirectement dans les murs de l’usine d’Enstone. Un épisode a faillit tout faire basculer pourtant. Symbole d’une lutte interne et d’influences. Retour en arrière. En 1998. La brève histoire de Benetton et Ford.

Septembre 1997, Flavio Briatore quitte ses fonctions et David Richards le remplace quelques jours plus tard. L’anglais, propriétaire de la société d’ingénierie Prodrive arrive seul aux commandes d’un navire à la dérive sportif et politique. Mis en vente pendant quelques mois, Benetton Formula ne trouva pas preneur, forçant alors la famille Benetton à trouver une solution radicale. La mission de Richards est de faire un audit et d’ensuite débuter les démarches aboutissants à un nouvel avenir.

Dès son arrivée, l’anglais découvre que Benetton Formula que le sponsoring principal de Mild Seven expire fin 1998, mais le plus important était qu’il n’y avait pas de moteur !

Dans le tourbillon du coup d’état chez Benetton, Flavio Briatore avait principalement utilisé la Scuderia Minardi comme base arrière politique. L’italien avait acheté une option du moteur Mecachrome pour l’usine de Fazena en 1998 (avec l’espoir de vendre l’équipe italienne à British American Tobacco) et revend son option à Benetton qui hérite ainsi du moteur Mecachrome (ex Renault RS9).

David Richards perturbé par les premières semaines de sa présidence, tarde à réaliser son audit et la famille Benetton s’impatiente. L’équipe signe au dernier moment un contrat de fourniture pneumatique avec Bridgestone et Richards pointe du doigt le problème : il faut un moteur provenant d’un constructeur.

Dès le Grand Prix de San Marin 1998, David Richards dîne avec Martin Whitacker,  directeur de Ford Motorsport. L’anglais glisse à son interlocuteur que Benetton n’a qu’un contrat pour 1998  et 1999, sans exclusivité, avec Mecachrome et qu’il souhaite un vrai partenariat moteur avec un grand constructeur. Whitacker prend note. La situation de Ford est opaque. Son implication dans l’équipe Stewart a été augmentée, mais les résultats tardent. Richards souhaite un moteur pour l’an 2000, voir 1999 si possible. L’idée sur le fond n’est pas rejetée par Ford. Toutefois la rumeur d’une vente de Cosworth à Audi s’annonce dans la presse. En coulisse, Mecachrome discute avec BAR et Sauber.

Juste avant la course de Monaco, Renault annonce que Flavio Briatore allait s’occuper de la vente des moteurs Mecachrome (via Supertec), Giancarlo Fisichella (pilote managé par Briatore) termine sur le podium de la course. En coulisse, David Richards est ravit. Il a signé les accords Concorde jusqu’en 2008 assurant l’avenir de l’équipe Benetton et les performances des B198 permettent de penser qu’il peut conclure un accord avec Ford.

En Juin, tout s’accélère.  Richards pense fermement qu’il faut que Benetton change de moteur. Estimant que Renault ne reviendra pas en 2000 ou 2001, parce que la marque française a signé un contrat de 5 ans avec Flavio Briatore. Par contre, la rumeur de vente de Cosworth l’ennuie. La société Vickers, véritable propriétaire du manufacturier moteur, souhaite vendre. Richards  demande à Martin Whitaker plus d’informations, concernant l’implication de Ford en Formule 1. Un délai est demandé. Dans la presse, Honda Motor Compagny annonce son retour pour 1999 avec un accord avec la marque de tabac Mild Seven (Japan Tobacco) aurait été signé. Le financement de Benetton Formula pour le futur est menacé. Fin juin, BAR annonce un contrat de deux saisons avec Mecachrome-Supertec.

Au début du mois de Juillet, les rumeurs de l’avenir sur Ford s’enflamment. Le constructeur américain souhaite s’impliquer plus en Formule 1. Un projet de rachat de la famille Benetton de 50% de Cosworth Racing avec Ford, en échange d’un partage de Benetton Formula se dessine. Ce n’est qu’une rumeur. En marge du Grand Prix de France, Mecachrome annonce un nouveau moteur pour 1999 et 2000 et une nouvelle génération pour 2001. Quelques jours plus tard, Flavio Briatore s’entretien avec Tom Walkinshaw concernant la rumeur que TWR souhaite racheter l’activité F1 de Cosworth. L’écossais dément, précisant qu’il souhaite toutefois changer de moteur pour 1999 et demande des informations sur le futur moteur Supertec.

Vendredi 10 Juillet 1998, David Richards arrive chez Mecachrome dans le paddock de Silverstone. Une heure plus tard, l’annonce tombe : Benetton disposera d’un moteur Supertec-Mecachrome pour 1999 et 2000. 5 jours plus tard, Ford reprenait l’activité moteur F1 et électronique Pi Research. Un mois plus tard, la division d’ingénierie Cosworth est cédée à VW/Audi.  L’histoire n’est pas terminée pour autant. L’idée en 2000 de fournir Stewart et Benetton séduit fortement Ford. Les discussions avec David Richards sont toujours actives. Mais l’homme est isolé. En substance, Benetton souhaite une fourniture moteur pour 2000, tandis que Ford souhaite une participation dans l’équipe italienne.

Jouant à quitte ou double, Richard indique à la famille Benetton qu’il partira de l’usine d’Enstone dans le cas ou un accord avec Ford n’est pas conclu. Quelques jours plus tard David Richards quitte Benetton Formula à peine une saison après avoir remplacé Flavio Briatore. Il est remplacé par Rocco Benetton.

En Décembre, Ford Motor Compagny annonce avoir prolongé l’aventure Stewart GP jusqu’en 2001. Juste avant, par l’entremise de Flavio Briatore, le manufacturier tabac japonais, Mild Seven prolonge jusqu’en 2000 contre 35 millions de dollars par année, son sponsoring avec Benetton Formula. Déjà en coulisse, l’ombre de Briatore et Renault se profile…

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La brève histoire de la fusion entre Sauber et Marussia

Sauber C34 Sao Paolo 2014Alors que Sauber F1 Team a du retard sur les salaires du mois de Mars 2016 et que l’équipe dirigeante est actuellement en négociation active avec des partenaires, en fin de saison 2013, une tentative de fusion entre Marussia et Sauber a été proche d’une conclusion.

Courant 2013, Marussia Cars est en difficulté et cherche à faire évoluer son investissement en Formule 1. Ses machines sont toujours au fond du classement et financièrement l’équipe est trop dépendante de la prime de 10 millions accordé par la FOM et des Roubles de son propriétaire. De son côté Sauber a survécu à une saison 2013 très difficile. N’ayant pas payé Nico Hulkenberg intégralement et n’arrivant pas à conclure son projet de partenariat avec des institutions russes, l’usine d’Hinwill se retrouve dans l’impasse la veille d’une saison 2014 qui aura un impact important sur ses finances.

En coulisse les négociations sont actives alors que la course d’Abu Dhabi débutait. Andrei Tscheglakow accepte les conditions de Sauber. L’équipe Marussia sera une base arrière pour bénéficier des transports FOM, plus facile pour l’équipe russe. Techniquement, l’équipe technique de Marussia développée par Pat Symonds depuis 2011 et repris en main par Bob Bell durant quelques mois, avait dessiné une jolie monopace qui devait être reprise par Sauber pour amélioration en soufflerie, tandis que l’équipe Suisse pouvait développer la monoplace 2015.

Pour les pilotes, Jules Bianchi aurait été pilote numéro 1, tandis que Pastor Maldonado avait été approché (avant de signer son option avec Lotus F1 Team). Nico Hulkenberg ayant signé avec Force India, tandis que l’influence russe compromettait la disponibilité d’Esteban Gutierrez. Restait Adrian Sutil.

Côté financier, Tscheglakow avait promis à Peter Sauber de débloquer la situation envers les partenaires russes. Mais accepta néanmoins un investissement de 40 millions d’euros pendant 4 ans dans le budget Sauber. L’équipe se serait allez nommée Marussia Sauber F1 Team. Durant l’hiver, Bernie Ecclestone est informé de la situation et approuve l’entente entre les deux équipes.

Finalement, Marussia était en réalité en difficulté financière. Débutant son déclin. Une structure nommée Marussia Communication a été crée pour abriter l’équipe F1 et l’ensemble a surtout vécue sur les droits TV FOM en 2014, avant une cessation de paiement après le GP de Russie et une reprise durant l’hiver. Pour Sauber, la saison 2014 a été catastrophique financièrement et sportivement. Aucun point inscrit et des promesses économiques qui n’ont jamais vu le jour (investissement massif de Telmex, accord avec Audi, la promesse d’Adrian Sutil d’obtenir 40 millions de sponsoring et le premier versement de Van der Garde pour son volant 2014), provoquant des procès et la situation de l’équipe aujourd’hui.

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Les espoirs d’associations de pilotes perdues

Lewis Hamilton Mercedes v Sebastien Vettel FerrariChristian Horner a indiqué qu’il était et sera peut-être impossible de réunir dans une même équipe Lewis Hamilton et Sébastian Vettel. Red Bull Racing avait été en passe de le faire en 2011 et 2012. Mais dans l’histoire de la Formule 1, il y a des associations esquissées un temps qui ne devait jamais voir le jour pour finir.

Si les mythiques associations Fangio-Moss et Clark-Hill des années 50/60 ont montré la possibilité d’associer deux champions dans une même équipe. Mais sur la même période, l’idée qu’un top pilote dispose d’un équipier moins fort est aussi né. Fangio chez Ferrari et Maserati en 1956 et 1957, Moss chez Vanwall en 1958, Brabham avec Hulme dans l’équipe Brabham à la fin des années 60 et l’organisation de l’équipe Tyrrell durant plus d’une décennie.

Mario Andretti devait être équipier de Niki Lauda chez Ferrari en 1975, Nelson Piquet celui d’Alain Prost en 1988, Ayrton Senna pouvait être l’équipier de ce même Piquet en 1984 chez Brabham. Michael Schumacher pouvait être associé avec Alain Prost en 1996 chez Ferrari. L’allemand en 1999 a été proche d’être l’équipier de Mika Hakkinen chez McLaren-Mercedes. Comme Damon Hill avait été approché en 1997 pour être l’équipier de l’allemand.  Rappelons-nous que Fernando Alonso a été proche une première fois en 2009 et une autre en 2012 de signer avec Red Bull et être l’équipier de Sébastian Vettel.

Avec des si, certaines carrières auraient changés radicalement. Il est toutefois intéressant de voir qu’aujourd’hui être champion du monde ne permet plus, comme avant, d’obtenir une exclusivité. Jenson Button a eu Lewis Hamilton et Fernando Alonso comme équipier chez McLaren. Kimi Raikkonen, Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Si nous comptons 2007 et la cohabitation Hamilton-Alonso, il ne reste plus que les combinaisons suivantes :

Hamilton – Raikkonen

Button – Vettel

Hamilton – Vettel

Alonso – Vettel

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1993, Le moment ou Melbourne a signé le GP d’Australie

GP Australie 2015Dans une semaine, le circuit de l’Albert Park va ouvrir les portes de la saison 2016. Une histoire intéressante que la signature du Grand Prix de Melbourne. Remontons dans le temps.

1983, Adelaïde signe son premier contrat avec Bernie Ecclestone. Un événement dans cette partie du monde, qui avait offert Jack Brabham et Alan Jones comme champion du monde à la Formule 1. Le premier Grand Prix a eu lieu en 1985 (et sera mythique en 1986 dans le combat Prost/Piquet/Mansell pour l’attribution du titre de champion du monde pilote). Le contrat de 5 ans d’une valeur total de 15 millions de dollars, puis 30 millions de dollars, était l’un des plus couteux de l’époque (Silverstone donnait que 3 millions à l’époque dans les années 90). Malheureusement, Adelaïde a été victime d’un double rapport de force. Le premier était politique. Le succès de la course était grand, mais aucun politique ne voulait ne savait pas comment utiliser l’événement pour sa campagne. Ce qui a provoqué une indifférence qui a troublé beaucoup de personnalité du pays. L’influence de Ron Walker a joué un rôle important par la suite. L’ancien premier ministre Jeff Kennett estime qu’il fallait redonner de l’élan au GP d’Australie. 100 millions de dollars ont été investit à Melbourne et Walker a été mandaté pour négocier avec Bernie Ecclestone.

La première condition de Walker était que Melbourne paie la même redevance qu’Adelaïde, soit 6 millions de dollars. En échange, Ecclestone proposa un deal de 10 ans. Le premier du genre. Le contrat est signé en 1993 pour une première course en 1996.

Aujourd’hui c’est 49 millions de dollars qui est dépensé pour l’organisation du GP (dont 35 millions pour la redevance du GP) avec un contrat valable jusqu’en 2023. Albert Park est devenu un lieu rentable et l’un des ensembles les plus utilisés dans le monde. En 1993, l’organisation du Grand Prix a été le levier du projet.

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