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Note du Mardi : Signer un pilote payant pour arrondir son budget

Note du mardiLa technique n’est pas reluisante, mais elle permet la survie. Le principe de signer un pilote payant a beaucoup évolué avec le temps. Surtout c’est devenu, depuis quelques saisons, une astuce comptable.

Les sommes en jeux son devenues de plus en plus importante. Un pilote apportant aujourd’hui un budget doit garantir 10 millions d’euros minimum désormais. C’est trois fois plus qu’il y a vingt ans et deux fois plus qu’il y a 10 ans. Cet apport d’argent peut laisser entendre que le pilote payant à des droits. En réalité il n’en a aucun. Avant un pilote apportant un budget une saison pouvait espérer devenir professionnel et être payé pour la suite de sa carrière. Ce n’est plus le cas depuis longtemps. Le seul droit qu’a le pilote est qu’on lui donne la chance de faire une saison de Formule 1. Ambiance.

Le tournant de 2004

La situation des pilotes payant a beaucoup évoluée en 2004. Bernie Ecclestone avait annoncé qu’il allait prendre des parts dans l’équipe Minardi de Paul Stoddart, pour aider la petite scuderia à survivre au championnat. D’argent il n’en a jamais été question. Ecclestone évoluant comme une sorte de consultant pour moderniser l’usine de Faenza économiquement. Le tarif pour devenir pilote payant avait subit une inflation importante. De 5 à 8 millions de dollars à l’époque, minimum.

Surtout la répartition de l’argent est intéressante. Le pilote devait apporter 2 millions de dollars à la fois pour réserver leur volant et l’argent ne sera pas rendu. A ce moment là les pilotes payant ont été confronté à une clause particulière indiquant qu’un pilote apportant plus de budget pouvait le remplacer séance tenante sans préavis aucun et surtout sans dédit financier. La donne venait de changer.

La méthode Sauber

Les budgets en Formule 1 augmentant avec l’introduction du nouveau moteur hybride, la situation devenait compliquée pour de nombreuses équipes du championnat entre 2013 et 2014. Ainsi les pilotes payants évoluent en deux temps. Dans un premier temps le pilote devient essayeur, avec la promesse de devenir titulaire la saison suivante, contre un budget équivalent. Le cas de Sauber était assez révélateur.

L’équipe suisse est passé maître dans l’art de prolonger un pilote apportant un budget. Mais apportant sa touche personnelle. L’apport à la signature représente l’équivalent de 50% de la somme prévue pour obtenir le volant. Plus intéressant, les pilotes d’essais apportant un budget ont la promesse de devenir titulaire la saison suivante, en échange d’un apport équivalent en argent. Durant la saison 2014-2015 elle a prolongée quatre pilotes pour deux volants. Cette astuce lui permettant d’arrondir ses fins de mois. En effet, Estéban Gutierrez avait pourtant déposé 7 millions d’euros de garantie pour garder son volant en 2015 et Guido Van der Garde,  4 millions d’euros pour obtenir les volants 2015 de l’équipe suisse, comme cela avait été convenu par contrat. Un total de 11 millions d’euros qui a principalement permis de payer l’avance du moteur Ferrari 2015. Finalement Felipe Nasr et Marcus Ericsson ont déposé 40 millions d’euros ensemble sur la table, dont 20 millions d’euros à la signature. Fin juillet 2015, l’équipe suisse annonce la prolongation de ses pilotes. Cette annonce s’accompagne d’un nouvel apport à la signature de 20 millions d’euros.  Finalement, Sauber va toucher 60 millions de sponsoring en 2015.

L’annonce de Jolyon Palmer chez Lotus F1 Team en 2016 n’est pas autrement l’équivalent du cas Van der Garde avec une saison d’écart. Le pilote anglais était pilote d’essais de l’équipe en échange d’un apport de 10 millions d’euros environ et son volant 2016 est établit à 12 à 13 millions d’euros, sa signature a permis à l’équipe d’Enstone d’obtenir 6 à 7 millions d’euros dans les prochains jours. De quoi tenir jusqu’à la fin de saison.

par Marc Limacher publié le 27 octobre 2015
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Note du Mardi – Modifier l’attribution des points ne sera pas la seule alternative

Note du mardi« La Formule 1 est comme une vieille maison. » a indiqué Bernie Ecclestone à la presse. Une discipline ou le champion du monde est déjà connu (spoiler ce sera Lewis Hamilton), comme le vainqueur des Grand Prix. L’occasion depuis quelques temps de remettre à plat la discipline et de proposer des changements.

La saison dernière, suivant l’exemple du doublement de point d’Abu Dhabi 2014, Bernie Ecclestone avait laissé entendre qu’il voulait inscrire les trois dernières courses du calendrier du championnat du monde en doublant les points. Une idée intéressante.

Si nous regardons les trois derniers championnats (2012/2013/2014), en appliquant l’idée des trois dernières courses en doublant les points le champion du monde serait :

2014 : Lewis Hamilton – 427 pts
2013 : Sébastian Vettel – 472 pts
2012 : Fernando Alonso – 329 pts

Il n’y a donc que le championnat 2012 qui aurait changé avec ce principe.

l’Exemple de l’ATP race

Depuis deux ans maintenant je propose de nous inspirer du classement ATP. La première fois en 2013 lançait l’idée d’un GP avec plus de point que les autres et en 2014, le principe était de s’inspirer des deux championnats ATP (Technique et Race) pour définir le pilote étant le vrai numéro 1.

Imaginons un championnat s’inspirant réellement du championnat ATP.

Des courses à 25 pts, d’autres à 50 pts 100 pts et même 200 pts. La redistribution serait intéressante.

Les GP de Malaisie, Chine, Autriche, Singapour, Russie, Etats-Unis, Mexique et Abu Dhabi bénéficieront de l’attribution des points classiques : 25,18,15,12,10,8,6,5,4,3,2,1. Les courses d’Australie, Espagne, Canada, Japon et Brésil doubleront les points. Les GP d’Allemagne et Belgique permettra au vainqueur de gagner 100 pts et enfin Monaco, Grande-Bretagne et Italie permettront au vainqueur de remporter 200 pts.

Observons depuis 2010 quelle serait le champion du monde avec ce concept là.

2010 : Webber  – 747 pts
2011 : Vettel – 1098 pts
2012 : Alonso – 755 pts
2013 : Vettel – 955 pts
2014 : Hamilton – 963 pts

Ce qui signifierait que Mark Webber serait champion du monde 2010, que Vettel ne serait que double champion du monde, Fernando Alonso triple champion du monde et Lewis Hamilton double champion du monde.

Mais…

Reste que si les attributions de points sont intéressants et redistribue une fois sur deux le championnat, quid durant la saison ? Prenons 2012, 2014 et 2014.

2012 : Alonso domine le championnat  durant les trois premières courses, avant que Vettel ne la lui reprenne le temps de la 4ème, Alonso repasse devant ensuite et le reste du championnat sera un suspens important car l’écart se réduit et s’accentue.

2013 : Vettel prend la tête du championnat qu’à partir de la quatrième course, mais la perd à la 8me avant de la retrouvé la course suivante et ne plus la quitter ensuite.

2014 : Hamilton prend la tête seulement à la 10ème course, alors que Rosberg domine depuis le début de saison. Mais Hamilton va perdre son leadership au 12ème GP mais retrouve la tête ensuite et jusqu’à la fin de saison, mais l’écart est de 100 pts final.

Jeux, set et match

L’avantage du système du tennis en attribuant des points plus important en fonction des Grand Prix est que l’incertitude est malgré tout importante. Le GP d’Italie valant 200 pts peut redistribuer des cartes en cas d’abandon et le Japon voir le Brésil peuvent offrir 100 pts pour le vainqueur, tandis que les autres courses sont complémentaires.

Si nous prenons 2010 comme exemple, Mark Webber a remporté deux courses à 200 pts qui l’on installé en tête au 6ème GP de la saison, puis l’australien perdra plus son leadership de la saison, c’est Vettel qui sera à la lutte avec Alonso pour la seconde place durant toute la saison.

Si le concept ne révolutionne pas réellement les classements, il peut permettre une redistribution du calendrier. Après une course 200 pts en Italie, le championnat est souvent joué, car les course de Singapour, Russie, USA et Abu Dhabi ne permettront de cumuler que 100 pts et les courses du Japon et Brésil 100 pts également.

En définitive, modifier la réglementation des points intéressante soit t’elle ne changera pas l’issue d’un championnat et les jeux seront fais une fois le dernier GP « Chelem » exécuté, voir avant suivant l’avance. Mais il pourrait donner un peu plus d’incertitudes. Le véritable enjeu est double : les circuits et le règlement technique.

par Marc Limacher publié le 20 octobre 2015
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Note du Mardi : l’Art de la négociation par Niki Lauda

Note du mardiRéputé pour négocier sans intermédiaire, Niki Lauda a livré dans un livre à paraître, les 5 règles pour bien négocier son contrat de pilote. Leçon.

Règle 1 : Calculer le prix du marché

En 1978, Lauda était payé 500.000 dollars pour piloter une Brabham Alfa Romeo. Toutefois, il n’était pas le pilote le plus payé (Mario Andretti touchait 750.000 dollars) et le pilote autrichien avait entendu que Ronnie Peterson avait obtenu 2 millions de dollars pour piloter une McLaren Ford en 1979 1979. Un salaire énorme pour un pilote qui n’a jamais été champion du monde. Lauda estima qu’il en valait autant et demanda le même salaire à Bernie Ecclestone et Brabham. Les négociations ont durées 4 mois. (voir ici pour ne savoir plus).

Plus tard, lors de son retour en Formule 1 chez McLaren, Lauda se souvenant de son salaire 1979,  demanda un million de plus aux directeurs de la marque de tabac Marlboro, qui vont finalement lui offrir 4 millions de dollars pour 1982. Juste après l’annonce de sa retraite, Lauda recevra une offre de Bernie Ecclestone de 6 millions de dollars pour  piloter une Brabham BMW en 1986. Ce qui aurait fait de lui, le pilote le plus payé du paddock.

Règle 2 : Moins d’émotions impliquées égale meilleure négociation

Lorsque Lauda a demandé son salaire 1979, Bernie Ecclestone a tenté de contourner la proposition pour payer moins. Le souci est que la présence du champion autrichien dépendait de la présence du sponsor italien Parmalat. Ecclestone qui cherchait à faire payer plus la marque italienne a profité de la lenteur des négociations du contrat avec Lauda, en dramatisant les choses. Lauda ne s’est pas laissé aspirer par la manœuvre.

En 1977, il raconte qu’Enzo Ferrari lui a demandé combien il voulait pour rester chez Ferrari. Lauda a demandé 5 millions de shilling. Le Commendator avait compris 5 millions de lires  et a appelé son comptable au téléphone pour obtenir une conversion. La somme étant tellement énorme (420.000 dollars de l’époque), que Enzo Ferrari s’est emporté.

En 1981, Ron Dennis a demandé d’insérer la clause des trois Grand Prix de sursis pour 1982. Clause qui a été accepté par Lauda du bout des lèvres. Toutefois, après son troisième titre de champion du monde, l’autrichien demanda 5 millions de dollars et ce verra proposé 2,5 millions de dollars en retour et tout le monde tomba d’accord à 4 millions.  Une anecdote présente assez bien cette règle. Un jour de 1985, Ron Dennis s’est plaint du comportement peu sympathique du pilote autrichien à son égare. « Au prix que je te paie, tu pourrais être sympathique Niki ! » lui lança Ron Dennis. Flegmatique, Lauda lui répondit : « cela ne fait pas parti du contrat. »

Règle 3 : se désintéresser du show

Dans une négociation il y a toujours une partie de show. Une fois que la proposition est posée, il faut attendre la contre proposition. Lors de sa négociation avec Enzo Ferrari, Lauda avait réagit devant le refus du vieille homme : « bon et bien je vais ailleurs. » en réaction, l’italien proposa 320.000 dollars. Furieux, Lauda lança au Commandator qu’il ne sera plus jamais champion du monde après son départ.

Dans ses négociations 1985 avec Ron Dennis, Lauda avait accepté les concessions, estimant que cette nouvelle saison était celle de son jubilé et non pour reconquérir son titre de champion 1984. Durant cette année là, Dennis mettra beaucoup en avant Alain Prost, présenté alors comme l’avenir de McLaren.

Règle 4 : La marge

Le principe de la marge est un baromètre d’opposition. Il ne faut pas tout utiliser à la fois. Lauda a toujours été sur une marge de 5%. Au départ de ses négociations avec Ferrari la marge était de 1%, quand le vieil homme a commencé à s’emporter. Lauda a franchi les 4% restant et a indiqué fermement : « Ce sera mon offre finale. »

Ce que nomme Lauda « la marge » c’est être raisonnable et souple dans la négociation pour aboutir à une conclusion, bénéfique ou pas.

Lorsque les directeurs de Marlboro, dans le doutes demandèrent pourquoi ils devaient payer si chère pour le faire revenir en Formule 1, Lauda expliqua que ses talents de pilote valaient 1 dollar, mais que les 3 millions restant était ce qu’il valait en matière d’image et d’apport technique.  Une semaine plus tard, la contre offre de Marlboro était de 4 millions de dollars.

Regle 5 : Le respect

Lauda indique que face à des personnes comme Bernie Ecclestone et Enzo Ferrari il ne faut pas être des béni-oui-oui se couchant à la moindre contre offre ou remarque. Il faut négocier vraiment dur.

Mais sachez que « c’est celui qui a l’or qui donne les règles. » Lauda en a été l’illustration parfaite durant toute sa carrière de BRM à McLaren.

par Marc Limacher publié le 13 octobre 2015
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Note du Mardi : Comparer au lieu de réhabiliter ou créer

Note du mardiLes tentatives de la Formule 1 contemporaine de récupérer son histoire passé et récente et de s’inscrire dans la culture mainstream sont intéressantes à relever. Mais échouent par comparaison.

Alors que Lewis Hamilton focalisait les médias anglo-saxons et ses relais européens avec sa 41ème victoires en marge du Grand Prix de Singapour (chiffre qu’il attendra finalement lors de la course du Japon dans un anonymat absolu), c’est la 42ème victoire de Sébastian Vettel qui a réveillé les médias allemands, qui désormais compare le quadruple champion du monde à Michael Schumacher. La saison 2015 étant pour beaucoup de journalistes une réécriture de 1996, sous entendu que 2016 et 2017 Vettel ira au combat pour le titre de champion du monde, comme son aîné en 1997 et 1998. A la différence est que Schumacher chassait son 3ème titre, tandis que Vettel ira chercher son 5ème titre de champion du monde. Un détail important et historique à la fois.

Michael Schumacher et son record historique

L’autre détail important lorsque l’on tente une comparaison dans le temps est de comparer le taux de victoires par nombre de Grand Prix disputés. Pour réaliser ses 41 victoires, Ayrton Senna avait eu besoin de 158 GP, Michael Schumacher a eu besoin de 142 GP pour égaler ce chiffre et 143 GP pour le battre. Sébastian Vettel : 149 GP pour égaler le chiffre de Senna et 152 GP pour le battre. Concernant Lewis Hamilton aura eu besoin de 162 GP pour égaler le triple champion brésilien.

Le prochain chiffre sera 51, le nombre de victoires d’Alain Prost. Le quadruple champion du monde français avait attendu 191 GP pour l’obtenir. Michael Schumacher avait égalé ce chiffre à son 158ème Grand Prix et battu lors de la course suivante. Autant dire que ce record ne sera pas battu par Lewis Hamilton et probablement pas par Sébastian Vettel.

Enzo, Jobs, la comparaison inutile

L’autre tentative de récupération provient de Mauricio Arrivabene qui a indiqué dans la presse transalpine que, selon lui, Enzo Ferrari était l’équivalent de Steve Jobs pour la Formule 1. Basant son argument que le fait que le Commendator avait débuté dans son garage comme l’icône d’Apple. Un raccourci qui tente de réécrire l’histoire. S’ il faut établir des comparaisons, Enzo Ferrari se rapproche plus de Bill Gates que de Steve Jobs.

Gates a lui aussi débuté dans son garage, mais pour mettre en route sa petite entreprise il avait payé une petite fortune un programmateur amateur de bidouille pour concevoir le logiciel DOS, qui est devenu avec une ou deux lignes de code supplémentaires le MS-DOS à la fin des années 70, comme Ferrari avait eu besoin d’Alfa Roméo pour débuter. En 1980 Microsoft signa un accord avec IBM pour développer et exploiter le logiciel, comme Enzo Ferrari noua des liens avec FIAT pour continuer de construire ses voitures de routes et financer son équipe de course.  Il faudra attendre plusieurs années avant que le programme Windows devienne un incontournable des PC, mais c’était en réalité une copie du système d’Apple sortie en 1984. A la manière d’Enzo Ferrari qui a imité les anglais avec le moteur à l’arrière en 1960/1961 (et la monocoque en 1964).

Si Steve Jobs devait avoir un équivalent en Formule 1 il serait Colin Chapman. Lançant Lotus en 1948 (1952 sous la forme d’une entreprise), il est un contemporain à Ferrari (comme Jobs et Gates l’était dans leur histoire) qui commercialisera ses premières voitures de route au même moment et entra en Formule 1 en 1951. Lui aussi bricolera sa première machine dans son garage. Entra en Formule 1 en 1958, prendra rapidement le train du moteur central arrière dès 1959. Il innovera avec le châssis monocoque en 1962, puis arrêtera d’imaginer des monoplaces à 100%, laissant à des concepteurs de talent le dessin de ses monoplaces. La Lotus 72 et la 79 seront de jolis exemple de réussite sportive. Dans le même temps, Lotus va devenir un véritable constructeur de voiture sport avec un bureau d’études générateur de revenus. Steve Jobs avait quitté sa société (viré est le mot), pendant que Chapman se désintéressait de ses Lotus pour élargir son imagination vers l’aviation, puis Jobs est revenu en 1997 pour relancer son entreprise avant de disparaître en 2011 et laisser un héritage derrière lui en transformant sa société de petite fabricant de computeur en marge à un géant des médias, produisant contenu et contenant. Une révolution. Chapman lors de son retour aux affaires au début des années 80 avait lui aussi révolutionné la Formule 1 avec la 88 (double châssis interdite par la FISA à l’époque) et sa gamme de voiture de route vers la fin des années 70 avant de disparaître en 1982.

Les comparaisons sont toujours difficiles, car nous prenons ce qu’il nous intéresse d’un exemple pour nous l’approprier et en faire notre propre interprétation. Sébastian Vettel ne sera jamais Michael Schumacher, comme ce dernier ne sera jamais Prost ou Senna. Enzo Ferrari était Enzo Ferrari, un mythe à lui seul qu’il ne sert à rien de comparer à un autre mythe pour donner l’impression d’être dans le coup. Il faut plutôt réhabiliter le Commendator en lui rendant régulièrement hommage et le transformer, comme Apple a su le faire : En guide.

par Marc Limacher publié le 6 octobre 2015
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Note du Mardi : la Formule 1 sortira de la crise en 2029 !

Note du mardiLa Formule 1 est une discipline en crise. Une crise qui n’en finie pas de s’étendre et qui va encore durer une dizaine d’année, selon le concept économique du cycle Kondratiev.

Ce cycle économique « en temps long » s’étend sur une durée de 50 ans et comprend trois phases distinctives. La première est une phase de croissance d’une durée d’environ 20 ans, la seconde est une phase stagnante de 10 ans et la troisième est une phase de dépression de 20 ans. Nous sommes aujourd’hui dans la phase de dépression.

Phase 1 : la croissance folle

La phase de croissance en Formule 1 a débutée en 1973 au moment ou le Brésil, l’Argentine et l’Afrique du Sud entrèrent dans le calendrier du championnat du monde en payant le double des autres courses. C’est le début d’un modèle qui va durer jusqu’en 1996. Soit 23 ans de croissance folle.  Cette époque est celle de la popularisation de la discipline par la télévision et celle des sponsors tabacs. Durant cette période le budget des équipes s’est multiplié par 100 !

L’équipe Williams en 1973 avait un budget 235.000 dollars. A l’époque l’équipe de Sir Frank Williams était une petite équipe. L’équivalent de Tyrrell vingt trois ans plus tard. Cette dernière avait un budget 1996 de 22 millions de dollars. Soit une multiplication par 90 ! Côté salaire pilote, Jackie Stewart touchait 250.000 dollars de salaire en 1973 et il était le plus payé du paddock. En 1996, Michael Schumacher touchait de Ferrari 25 millions de dollars.

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Williams 1973 est égal de 1,4 millions de dollars 2015, celui de Tyrrell 1996 de 32 millions de dollars 2015. Le salaire de Stewart était de 1,3 millions de dollars 2015 et celui de Schumacher en 1996 de 36.5 millions de dollars 2015.

Phase 2 : le plateau ou la stagnation illusoire

A partir de 1997 une période de dix années, dite plateau, c’est distingué par une optimisation des acquis économiques  jusqu’en 2007. Durant cette période, le principal objectif des équipes étaient de redéfinir les Accords Concorde pour obtenir plus d’argents et même menacer de lancer une série concurrence (via le GPWC en 2003). C’est aussi la période du projet d’introduction en Bourse de la Formule 1 et de sa vente par tranche à partir de 1999/2000, puis 2002 (via Kirch Media) avant une nouvelle session en 2005 (l’ère CVC CApital que nous connaissons aujourd’hui). Sur cette période, les constructeurs sont devenus propriétaires des équipes ou largement partenaire. Les budgets ont augmenté artificiellement grâce à l’apport des marques automobiles. L’arrêt du sponsoring tabac fin 2006 a été comblé par des marques de consommation, utilisant la Formule 1 comme vecteur de communication pour définir leur image mondiale. Mais ces accords financièrement important étaient de moyen terme, voir court.

En 1997, Ferrari avait un budget de 200 millions de dollars. Pour 2007 c’était le double. Pour une petite équipe, en 1997 le budget de Jordan GP était de 33 millions de dollars, en 2007 le budget d’une équipe comme Toro Rosso était de 125 millions de dollars. Une multiplication par 4. Côté salaire, le pilote le plus payé en 1997 était Michael Schumacher chez Ferrari avec un salaire de 20 millions de dollars. En 2007 c’est Kimi Raikkonen chez Ferrari qui touchera 25 millions de dollars (salaire réel).

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Ferrari en 1997 est égal à 283 millions de dollars 2015, le budget de 2007 est de 444 millions de dollars 2015. Le salaire de Michael Schumacher en 1997 est l’équivalent de 28 millions de dollars 2015 et celui de Kimi Raikkonen de 28.5 millions de dollars 2015.

Phase 3 : La dépression et les artifices

Depuis 2008, nous entrons dans le troisième cycle Kondratiev : Celui de la dépression. Du déclin. Depuis cette date les constructeurs ont vendu ou fermés leurs équipes F1, les investissements sponsoring ont  baissé. Tandis que les budgets, après une baisse significative durant les premières années, sont aujourd’hui maintenus à leur niveau d’avant crise grâce à la signature des nouveaux Accords Concorde 2013/20 créant une situation artificielle du niveau économique de la discipline. Ce cycle se terminera en 2028, avant une relance du système.

En 2008, Fernando Alonso touchait un salaire 30 millions d’euros chez Renault. En 2015, il touche 35 millions chez McLaren-Honda. Côté budget des équipes, l’équipe Toyota avait un budget de 500 millions de dollars en 2008, soit l’équivalent de 335 millions d’euros de l’époque. Aujourd’hui Mercedes, Red Bull et Mercedes AMG ont des budgets de 450 millions d’euros.

En dollars 2015, le salaire 2008 de Fernando Alonso serait aujourd’hui l’équivalent de 47 millions de dollars 2015.  Le salaire 2015 du double champion du monde espagnol est de 42 millions de dollars 2015. Côté budget, Toyota avait l’équivalent de 535 millions de dollars 2015, le budget de Red Bull Racing est de 548 millions de dollars 2015.

Rendez-vous en 2029 pour une nouvelle ère économique de la Formule 1…

par Marc Limacher publié le 29 septembre 2015
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Note du Mardi – Comment valoriser son équipe F1 ?

Note du mardiSachant que les équipes ne peuvent valoriser leur signature aux Accords Concorde, lors de la cession d’une équipe de Formule 1 il y a plusieurs méthodes pour valoriser l’actif.

Lorsque l’équipe Sauber a investit 55 millions de dollars dans sa soufflerie, cette dernière représentait 55% de la valeur de l’équipe lors de la reprise par BMW de l’usine d’Hinwill. L’autre point le plus important de la valorisation était la présence de Petronas et l’actionnariat de Crédit Suisse. Cela a donné de la valeur à Sauber il y a dix ans. Au contraire de Jordan qui a été cédé le prix de sa créance moteur Ford (25 millions de dollars) et 25 millions résumant de ses actifs non immobilisés (plan voiture, usine etc…).

L’exemple Ligier 

Lorsqu’en 1996, Alain Prost prend possession des actifs de Ligier à Flavio Briatore pour environ 20 millions de dollars, l’italien a fait une forte plus value par rapport à 1994. Le miracle provenait d’une quadruple entente. Dans un premier temps, Briatore a obtenu la prolongation de Mugen Honda pour 1997 gratuitement en échange de l’embauche du jeune Shinji Nakano. Puis de la prolongation d’une saison supplémentaire de Gauloise pour 10 millions de dollars, mais également de Elf pour 2 ou 3 millions de dollars. Enfin l’accord avec Bridgestone d’une valeur de 3,5 millions de dollars, conclu juste avant la vente à Alain Prost, va gonfler la valeur de l’équipe française.

Il y a toujours un intérêt…

Lors de l’introduction en bourse de Williams, l’équipe venait de lancer une filiale hybride depuis quelques mois et un bureau au Qatar. Elle avait également prolongée Rubens Barrichello et embauché l’allemand Nico Hulkenberg (l’équipe est introduite en Bourse de Francfort). De la même manière Ferrari pour sa prochaine introduction en bourse à New-York (selon toute vraisemblance) a signé un accord avec Haas pour valoriser sa stratégie.

Lotus F1 Team fait la même chose aujourd’hui. La prolongation de Pastor Maldonado pour 2016 confirme deux points importants. Le premier est le sponsoring de PDVSA qui sera débloqué pour la fin de la saison 2015, permettant à l’équipe de survivre. Puis enfin de confirmer le prix de vente, car le sponsoring de PDVSA pourrait être évolué entre 45 et 50 millions d’euros en 2016. A l’heure des négociations entre Renault et les propriétaires de Lotus F1 Team, tout point de valorisation de l’équipe est bon à prendre pour ces derniers.

par Marc Limacher publié le 22 septembre 2015
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Note du Mardi – Fournir un moteur et influencer la politique F1

Note du mardiL’épisode du futur moteur Red Bull Racing montre désormais que la motorisation est devenue un élément plus politique que sportif en Formule 1.

Entre Ferrari et Mercedes, la direction de Red Bull Racing n’a guère le choix et se retrouve dépendant de futur contrat bridant sa compétitivité future. Le conseil d’administration de Mercedes-Benz à Stuttgart était pourtant d’accord. Mais Toto Wolff s’y oppose avec fermeté. Résultat de deux visions opposées. D’un côté le marketing estimant que l’impact de la marque Red Bull serait positive pour la firme à l’étoile. De l’autre l’aspect sportif, estimant que motoriser un rival direct pour le titre de champion du monde serait une erreur pour Mercedes. Visions opposés d’intérêt. Souvenir de Renault Sport fournissant il y a 20 ans Williams et Benetton…

Le passé était le passé

Par le passé la fourniture moteur était simple : Si le constructeur disposait d’une équipe premium, il avait le droit de fournir deux autres équipes clientes. Renault en sortant de l’échiquier constructeur fin 2009 a brouillé les pistes en fournissant jusqu’à quatre équipe et bousculera l’ordre établit. De plus l’absence de moteur « artisan » ou d’un autre constructeur (Honda ?) compétitif capable de rivaliser impose la situation nouvelle d’aujourd’hui.

Une situation qui permet à Mercedes-Benz d’avoir une équipe premium (Mercedes AMG F1), un autre top team partenaire, bénéficiant de son soutien technique, mais ne visant pas plus haut que la 3ème place (Williams) et deux équipes simplement clientes, mais il n’est pas impossible que la marque allemande fournissent une unité moteur similaire à celle de Williams pour permettre à Force India voir Lotus  de revenir au championnat des constructeurs sur Red Bull Racing.

Fournir un moteur est devenu un symbole d’influence

L’épisode Renault-Lotus est l’illustration de l’impact politique de Mercedes-Benz sur la Formule 1. Autorisant un dédit très faible et quasi nul, la marque allemande favorise Renault dans sa reprise de Lotus. Le contrat d’Enstone transféré à Manor jusqu’en 2021.

La saison prochaine, McLaren avec Honda(?), Renault probablement avec son équipe premium et équipant Toro Rosso (pour compenser le dédit Red Bull ?), le reste du plateau sera une répartition des forces entre Mercedes et Ferrari. 4 équipes rivales de force équivalente.

Ferrari en fournissant Red Bull Racing se présente en solution de secours, mais en maitrisant les éléments. La filiation Vettel-Red Bull-Ferrari sera également une solution future pour la Scuderia sur le marché des pilotes. Fournir l’équipe autrichienne à la manière de ce que réalise Mercedes-Benz avec Williams c’est aussi obtenir l’assurance d’une présence politique ouverte. En effet, depuis plusieurs mois c’est  la marque allemande qui dirige les débats sur l’avenir de la Formule 1, ainsi que ses intérêts qui sont jugés plus important que ceux de Ferrari. Un équilibre des forces s’imposait. Ce sera réalisé.

par Marc Limacher publié le 15 septembre 2015
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Note du Mardi – valoriser l’espoir marketing

Note du mardiA la manière des stars hollywoodiennes modernes, les équipes de Formule 1 ont toujours joué avec la valeur du sponsoring sur leurs voitures. Souvent loin de la réalité de la valeur estimés.

1991, Eddie Jordan présente sa J191 avec un énorme sponsor sur le capot moteur vert, 7UP. Les observateurs du paddock estiment que l’apport est de 10 millions de dollars. L’opération était belle médiatiquement, mais ne sera pas lucrative pour Jordan qui ne touchait qu’entre 1 et 3 millions de dollars seulement. Mais l’exposition de la marque américaine sur la monoplace irlandaise était alors à hauteur de 10 millions. Quelques mois plus tard, le pétrolier sud-africain, Sasol, sponsorisera l’équipe irlandaise pour 9 millions de dollars par année. Mission accomplie.

Hollywood stories

Depuis quelques années, les salaires des stars d’Hollywood ont franchis des plafonds jamais quasiment incroyable. La réalité est souvent différente. En effet, si les cachets affichés sont de 20 ou 25 millions de dollars par film, souvent les acteurs acceptent 5 ou 10 millions de dollars et un pourcentage sur les recettes, voir un back-end (pour ceux qui produisent aussi le film) très favorable une fois que le film dépasse 500 millions au box office. Cette technique permet à l’acteur de ne pas perdre de valeur sur le marché. Mais, il est faux de croire que pour chaque film le salaire est le même, au contraire il est plus variable que cela.

L’espoir d’un jour meilleur

Même chose pour la Formule 1. Lorsqu’Arrows signe avec Orange début de saison 2000. Le contrat est sur la base de trois ans et 36 millions de dollars (12 millions de dollars par an). Sauf qu’Orange a le statut de sponsor premier, alors que Chello, sponsor ayant signé avant l’opérateur téléphonique déboursait la même somme en étant un sponsor secondaire. Pour contrer le problème, la presse a annoncée que l’accord Orange/Arrows avait une valeur de 35 millions de dollars. Pour 2001, l’équipe de Tom Walkinshaw bénéficia d’une hausse de budget de 6 millions de dollars. Mais, au moment ou Arrows a souhaité négocier pour une prolongation de contrat auprès de France Télécom, l’objectif était d’obtenir 35 millions de vrais dollars. Résultant de la valeur de l’exposition sur la voiture. En vain. C’est ce qu’a espéré McLaren cette saison.

En prolongeant Johnnie Walker,  McLaren espérait des jours meilleurs. La marque de spiritueux déboursant environ 3 millions d’euros (estimation du BusinessBookGP2015), mais valorisé 20 millions d’euros sur la MP4-30. En réalité cette exposition médiatique « cadeau » cachait l’espoir d’une prolongation au tarif exposé. Cela a été un échec.

La pratique est courante afin de préserver la valeur d’un espace publicitaire. Mais elle comporte des risques lorsque l’espoir ne se traduit pas. Il faut tout reconstruire.

par Marc Limacher publié le 8 septembre 2015
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Note du Mardi – L’histoire de la clause des 3 GP de sursis

Note du mardiPour les personnes suivant le marché des transferts des pilotes de Formule 1, une formule revient régulièrement dans la bouche des teams managers : Le sursis des trois courses avec l’espoir d’un bon résultat avant la prise d’une décision concernant l’avenir d’un pilote. Avant sa prolongation en 2016 pour le compte de Ferrari, Kimi Raikkonen a été le dernier pilote à avoir subit médiatiquement cette sentence. Mais, le principe des 3 courses est né il y a 34 ans. Histoire.

D’une opération médiatique à une opération sportive

Le 14 Septembre 1981, Ron Dennis au nom de McLaren contacte  un pilote en retraite depuis la fin de la saison 1979. Ayant quitté la discipline sans regret en pleine qualification du Grand Prix du Canada 1979. Niki Lauda avait commenté la course autrichienne, puis celle d’Italie pour la télévision. L’invitation à piloter à Donington la McLaren MP4 était trop séduisante pour le double champion du monde autrichien d’alors. Il accepta.

Secrètement Ron Dennis souhaitait faire revenir Lauda en Formule 1. Le châssis carbone de la MP4 faisait beaucoup d’émule dans le paddock et beaucoup considérait encore comme dangereux le choix du composite pour la conception du châssis. L’embauche de Lauda, symbole du pilote prudent et ayant subit un accident en 1976 qui lui avait ravagé une partie du visage, était pertinent pour asseoir le choix technique. L’ambition de l’anglais était sans limite, bien aidé par le concours de la marque Marlboro.

Suite à l’essai de Donington, Lauda entra en discussion avec les dirigeants de Marlboro pour obtenir un volant pour la saison 1982. Ayant en tête ses négociations houleuses (4 mois) avec Bernie Ecclestone et Brabham durant l’hiver 1978/1979 (qui avait été résolu par une extension du budget par le sponsor Parmalat lors d’une ultime réunion), l’autrichien discuta directement avec le sponsor principal de McLaren. Il demanda 3 millions de dollars. Le cœur des dirigeants américains se leva et les yeux regardèrent le ciel. Pourquoi payer un pilote en retraite depuis deux saisons une telle somme ? Lauda, lui,  savait qu’il pouvait faire de belles choses avec cette monoplace et ce team. Viser un troisième titre.

La clause née d’un compromis, mais…

Un compromis sera trouvé. Le premier du genre. L’accord était simple : Lauda acceptait de courir gratuitement trois courses. Si au bout des trois courses les résultats étaient satisfaisant, son contrat serait accepté. Sinon le tarif serait celui proposé par le duo McLaren-Marlboro. Lauda remporta la troisième course du championnat à Long Beach. La semaine suivante, un contrat pour 1982 et 1983 lui a été proposé à l’autrichien. Le salaire était de 4 millions de dollars.

Depuis lors la méthode est la même et largement utilisé par l’ensemble des équipes par la suite depuis plus de trente ans. Toutefois elle a un revers.

Lorsque Niki Lauda a sût que c’était Ron Dennis qui avait soufflé à Marlboro l’idée des trois Grand Prix la confiance n’avait jamais été présente. L’anglais avait insisté durant des mois pour faire revenir le champion autrichien, mais doutait de son potentiel. La saison 1984 sera une sorte de remake de la saison 1977 de Lauda avec Ferrari. Une vengeance sur l’histoire couronnée par un troisième titre de champion du monde. Le dernier. Toutefois, lorsqu’en 1984, Ron Dennis demanda à son pilote d’être plus aimable, l’autrichien répondait : « Cela n’est pas inclut dans mon contrat. » La fin de leur collaboration était alors proche. Elle se terminera fin 1985.

par Marc Limacher publié le 1 septembre 2015
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Note du Mardi – La méthode McLaren pour évincer un pilote

Note du mardiL’aventure entre Jenson Button et McLaren serait sur le point de se terminer dans les prochains mois, selon toute vraisemblance. Une situation qui semble entendu. La méthode de Ron Dennis pour se séparer d’un pilote est la même depuis trente ans.

Lorsque Jenson Button prolonge son contrat avec McLaren l’an dernier pour 2015 et 2016, les négociations ont été longues et rugueuses. Tandis que le pilote souhaitait un maintien de son salaire d’alors autour de 16 millions d’euros, Ron Dennis imposa une réduction à 10 millions et un contrat disposant d’une option 2016 à la discrétion de l’équipe de Woking (avec un salaire revu à la hausse autour de 17 millions d’euros). En bref, c’est Ron Dennis qui décidera si le champion du monde 2009 continuera l’aventure avec McLaren en 2016. C’est pour cela que des rumeurs autour de Button sont aussi variables qu’intéressantes. Des approches plus ou moins informel pour le moment.

Retour vers le futur

Lorsque McLaren ne souhaite plus le concours d’un pilote, elle baisse son salaire, pour ensuite le remercier. Le premier à avoir été victime de cette politique a été Niki Lauda. Payé 4 millions de dollars en 1984, le triple champion du monde autrichien souhaitait profiter de son nouveau titre pour demander une augmentation d’un million de dollars. En retour il obtiendra une offre de 2,5 millions de dollars, qu’il accepta finalement par dépit. Keke Rosberg avait signé un contrat de deux ans avec McLaren. Payé environ 1 million de dollars, il en demandera le double pour 1987 et c’est vu en retour présenté une offre de 500.000 dollars avec prime. Une humiliation pour le champion du monde 1982 qui quitta la Formule 1.

Même histoire lorsque Mika Hakkinen souhaita prolonger son contrat en 2002. Payé alors 10 millions de dollars en demanda le double à un Ron Dennis qui lui en proposait alors que 3 millions de dollars et des primes de résultats. Keke Rosberg le conseiller d’Hakkinen lui souffla alors qu’il ne fallait pas insister. Souvenir de 1986/1987. Plus tard, David Coulthard avait vu son salaire passer de 8 millions de dollars à 4 millions en 2004, alors qu’il demandait 15 millions (fort d’une offre de Ferrari à l’époque).  Enfin il était entendu que Juan Pablo Montoya, alors payé 16 millions d’euros en 2006 par McLaren, n’allait pas être augmenté pour 2007, mais une offre à la prime était dans les tiroirs de Woking.

Méconnue est aussi l’histoire de l’option 2007 de Kimi Raikkonen. En Avril 2006 le pilote finlandais hésite entre prolonger l’aventure chez McLaren, signé chez Renault ou allez chez Ferrari. L’option 2007 devait être activé par Ron Dennis en Mai. Comme depuis 2002, le salaire devait être majoré de 8 millions de dollars et culminé à l’époque à 48 millions de dollars. Le manager anglais souhaitait un salaire de 32 millions de dollars. Raikkonen signa chez Ferrari.

L’histoire nous montre que McLaren avant de se séparer de ses pilotes applique la politique de la baisse de salaire la saison avant la rupture, officiellement pour démontrer que le pilote est motivé non pas par le confort de l’argent, mais par le sport. En réalité c’est un scénario de sorti par palier. Jenson Button ayant accepté la baisse de son salaire est ainsi proche de la porte de sortie.

par Marc Limacher publié le 25 août 2015
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