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Note du Mardi – le cas Sutil/Sauber est un symptôme inquétant

Note du mardiLe cas d’Adrian Sutil chez Sauber est symbolique d’une tendance qui c’est généralisé avec le temps. Le pilote allemand, malgré une option pour 2015 avec l’équipe d’Hinwill, n’a pas été prolongé (une procédure juridique est active en ce moment même). La raison principale était qu’il n’a pas permis à Sauber d’obtenir des sponsors pour l’année prochaine.

Le principe est connu depuis 2008. Romain Grosjean, Fernando Alonso, Felipe Massa, Sergio Perez etc…sont des pilotes garantissant un sponsoring important à leur équipe, mais destiné à payer leur salaire. L’équipe ne s’acquittant plus de cette tâche. Les salaires étant devenus de plus en plus important que les équipes ne sont plus en mesure d’assumer seule l’acte. Sous-traitant cela à un partenaire qui s’affichera sur la voiture en compensation.

Expérimentation entre 2010 et 2013

Entre 2010 et 2012, Kamui Kobayashi a été un pilote payé par Sauber (d’ailleurs l’équipe lui devait pour les deux dernières années 1,9 millions d’euros de paiement en retard fin 2013). Sergio Perez était un pilote prêté par la Scuderia Ferrari qui rémunérait jusqu’à 75% du salaire du mexicain. Sauber se contentait de financier un complément (sous forme de primes). Pour 2013, un premier virage a été entrevu. Nico Hulkenberg signe un contrat 2013, avec une option pour 2014. Pour sa première année l’allemand disposait d’un sponsor personnel (Denka) qui lui payait ses primes de résultats, tandis que Sauber assumait le salaire de base. Malheureusement, l’équipe suisse n’avait pas été en mesure d’assumer sa tâche en entier. Suite à ces mésaventures, le contrat d’Adrian Sutil était une synthèse de l’histoire passée.

L’idée était que Sauber paie le pilote allemand (sur une base de 2 millions d’euros sous forme de primes divers) en 2014. Une partie de l’argent était une prime pour la saison 2015 (environ 500.000 euros). Mais, Sutil disposait d’une option pour 2015, à la condition qu’il garantisse l’arrivée d’un sponsoring d’environ 10 millions d’euros. Le salaire étant un pourcentage de ce qu’il apportait (souvent 10 à 20%). Cette mesure permettant de réduire l’impact direct du salaire pilote sur fond propre de l’équipe. En somme, 2014 était un investissement mesuré permettant de garantir un avenir intéressant pour l’année suivante.

L’échec de Sutil/Sauber montre toutefois les limites du système consistant à offrir pour recevoir en retour. Cet épisode ne fera que conforter les chefs d’équipes dans leurs politiques de signature d’un sponsor payant son pilote directement. Les équipes de milieu et fond de grille ne signeront plus de pilotes en leur payant sur fond propre leur salaire. La fin d’une histoire.

par Marc Limacher publié le 2 décembre 2014
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Note du Mardi – L’évolution de la communication Twitter

Note du mardiDurant l’été 2014, Fernando Alonso  tweetait qu’il avait « de grandes nouvelles à annoncer dans les jours avenirs », l’emballement médiatique rapportant l’annonce à la Formule 1 a finalement été déçue d’apprendre que le double champion du monde avait un projet d’équipe cycliste pour 2015. Cette saison 2014 marque un changement important dans l’utilisation de Twitter comme outil de communication.

Auparavant le service n’était qu’un service de communication basiquement utilisé par les pilotes pour permettre aux fans d’être un « insider ». Nous y voyons la préparation des pilotes en dehors des courses. Mais cette saison, nous avons vu une autre manière de communiquer sur leur vie. Leur compte a servi de petite agence de communication, mais surtout d’avertisseur pour les journalistes.

Lorsque Fernando Alonso dément sur son compte Twitter les rumeurs de transferts sur la troisième partie de la saison 2014, les articles en Espagne et en Allemagne apparaissaient dans les jours suivant le démenti Twitter. Ceci est arrivé à deux reprises depuis l’été.

Twitter, le teaser de l’information

L’annonce Twitter est devenue aussi une sorte de Teaser pour obtenir l’intérêt des journalistes. Car ceux qui ont vu un post supprimé dans l’heure, vont non pas parler du tweet, mais du fait qu’il ait été supprimé (ce qui augmente sa valeur). Les journalistes (souvent ceux ayant loupé le message) contactent alors l’intéressé (ou son entourage) pour en savoir plus. Ce qui permet d’obtenir assez d’éléments pour réaliser un article. Le cas de Romain Grosjean est intéressant.

Le pilote français a annoncé qu’il restait chez Lotus F1 Team en 2015 sur le réseau. Puis la supprimé 30 min plus tard. Dès le lendemain, les articles sur son avenir ont explosé. A Abu Dhabi, le pilote a simplement expliqué qu’il avait réalisé une mauvaise manipulation et que le message devait être privé. Un classique.  McLaren a réalisé la même chose avec l’annonce de son line-up 2015 pour l’après 1er Décembre 2014. Le message a été supprimé dans l’heure.

Cette technique de communication joue sur la réaction des journalistes et des médias d’informations. C’est une danse en trois temps : Le message qui une fois supprimé devient une rumeur, le démenti dans la foulée et ensuite le débriefing sur le sujet en question. Trois moyens pour le pilote de faire parler de lui et trois moyens pour les médias de parler d’un sujet.

Fernando Alonso d’une part et Romain Grosjean (et McLaren) utilisent Twitter comme les hommes politiques aujourd’hui. Comme un élément pour obtenir une médiatisation plus large ensuite. Un avertisseur d’annonces pour une exposition massive. Un teaser informatif.

par Marc Limacher publié le 25 novembre 2014
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Note du Mardi – L’exemple du modèle Williams/Sauber

Note du mardi« Si vous arrivez à une table de poker sans argent, c’est simple vous ne jouez pas ! » cette axiome dont Bernie Ecclestone à le secret est une vérité illustrant la situation de la Formule 1. L’homme d’affaire anglais donne  Williams comme exemple de ce qu’il faut faire en F1. Le modèle Williams.

Durant l’Eté 2003, Williams est dans une position forte. Elle est en lice pour le titre mondiale constructeur et pilote avec Juan-Pablo Montoya. Fort de cette situation, l’équipe de Grove prolonge son contrat avec BMW Motorsport et  Helwett Packard jusqu’en 2009. Le constructeur allemand apportant entre 30 à 90 millions de dollars au budget, tandis que la marque américaine a acceptée un deal de 45 millions de dollars annuels. Dix huit mois plus tard, ces deux deals sont annulés et l’équipe se retrouve en difficulté pour 2006.

Pourtant Williams va survivre pour trois raisons. La première a été d’avoir signé un important accord avec la banque RBS (Royal Bank of Scotland). Un deal sous la forme d’un sponsoring (20 millions de dollars) et d’un découvert allant jusqu’à 21 millions de dollars. Deuxièmement d’avoir signé des Accords Concorde avec Bernie Ecclestone similaire à ceux de Ferrari. Permettant à l’équipe de toucher une garantie en 2008-2010 de 75 millions de dollars par année. Enfin, la vente du contrat de Jenson Button à Honda lui a rapporté 30 millions de dollars en 2006/2007. Techniquement le moteur V8 Cosworth lui coûtait 25 millions de dollars en 2006, avant de signer avec Toyota un accord de 3 saisons (2007-2009), contre 10 millions de dollars annuels.

Pourtant l’équipe de Sir Frank Williams a faillit subir trois fois la faillite. La première après le retrait de BMW/HP fin 2005. La seconde fois lors de la crise de son partenaire Islandais fin 2008 (qui lui devait 40 millions de dollars de sponsoring en 2009) et enfin après le départ de Philips fin 2010. Pourtant l’équipe a rebondi à chaque fois, signant avec Pastor Maldonado et PDVSA, puis Renault Sport et s’est introduit en Bourse suivant une diversification industrielle subventionnée.

Aujourd’hui, l’équipe touche une dizaine de millions d’euros de PDVSA pour rupture anticipée d’un contrat de 5 ans et son budget est stable depuis plusieurs années. Le modèle Williams et de faire d’un accord basique, un accord de valeur lui rapportant à chaque fois.

Dans le même sens, Peter Sauber en 2011 avait indiqué qu’il allait s’inspirer du modèle Williams pour son retour. Après avoir été racheté courant 2005 par BMW. L’équipe suisse s’est retrouvé indépendante en 2010. Le constructeur allemand ayant accepté de céder son nom durant une année afin que l’équipe puisse toucher les droits TV de 2009, l’usine d’Hinwill a signé un accord avec Ferrari, puis a survécu avec ces mêmes droits TV durant toute la saison 2010, avant de signer un important deal mexicain avec Sergio Perez et Telmex Group l’année suivante. Le départ du mexicain a été compensé par Esteban Gutiérrez et l’an prochain c’est un nouveau duo de pilotes apportant 42 millions d’euros dans les caisses de l’équipe pour lui assurer sa survie et une nouvelle saison.

Pourtant Sauber a aussi faillit depuis 2009 ne pas survivre à plusieurs reprises. Lorsque BMW est sortie de la scène, sans moteur et une désignation pour l’année suivante tardive (Octobre 2009), il lui avait été difficile de trouver des pilotes. En 2012, Telmex lui promet un sponsoring de 40 millions d’euros pour l’année suivante, si Perez reste et dispose d’un volant Ferrari à l’horizon 2014. Rien n’arrivera. Enfin, l’an dernier, l’équipe a annoncée un accord avec des partenaires russes, qui n’a pas abouti et qui aurait dû mettre le team de Peter Sauber en grave difficulté.

La différence entre Williams/Sauber et Caterham/Marussia/Lotus voir Force India ? Elle ne sont pas subventionnée par un actionnaire principal et cherche toujours des solutions, plus ou moins séduisante sportivement, mais qui lui permette de maintenir une compétitivité d’avenir. Si Williams n’avait pas signé Maldonado en 2011, elle n’aurait jamais pu signer avec Bottas, Mercedes-Benz et finir 3ème du championnat constructeur 2014. Voir loin est une qualité. Dépenser que ce que l’on a aussi.

par Marc Limacher publié le 18 novembre 2014
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Note du Mardi – L’idée de deux championnats F1 comme en MotoGP

Note du mardiA Interlagos, Bernie Ecclestone a indiqué qu’il étudierait l’idée de faire un championnat pour Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren Racing et la Scuderia Ferrari et un autre championnat du monde des constructeurs avec éventuellement la troisième voiture de ces constructeurs là et les autres (Lotus, Sauber, Force India, Toro Rosso, Williams). L’idée ne changera rien dans le déroulée des courses, comme nous l’a démontré le règlement MotoGP et SuperBike ces dernières années.

Subissant le départ de Kawazaki et Suzuki et la perte de vitesse de Ducati, la Dorna a estimé que seulement 2 Yamaha officielles et 2 clientes, 2 Honda et deux clientes, ainsi que de 2 Ducati officielle et deux clientes n’étaient pas suffisantes pour une grille de départ. Le championnat CRT (Claiming Rule Team) avait été mis en place pour une durée limitée de trois saisons maximum – elle ne devait plus exister cette année.

Mesure nettement plus économique

Dans les faits, la norme CRT doit être composée d’un moteur et d’une boite de vitesses ne coûtant pas plus de 20.000 euros (12 moteurs par an). Alors que la location d’une MotoGP à l’année revient à plus de 5 millions d’euros par an désormais. L’idée du CRT a permis d’augmenter le nombre de motos sur la grille et de disposer de leurs championnats spécifiques, sans que cela nuise au spectacle. Bien que l’on présente plus les MotoGP que les autres dans la course.

Mais cette année 2014, le championnat SuperBike, lui aussi en difficulté concernant son plateau (18 motos aujourd’hui) vise 24 motos minimum avec une réglementation proche du CRT, nommée EVO.

Un premier pas vers la réduction des coûts

Le résultat de ces mesures est double. Premièrement le plateau est fourni de 24 motos sur la grille de départ, ce qui donne l’impression d’un championnat sains. Deuxièmement, une bonne EVO/CRT, préparée avec sérieux produit des performances proches des prototypes, avec 10 fois moins d’investissement ou presque.

Mais plus intéressant, le MotoGP souhaite mettre en place à l’horizon 2016 un système électronique unique (ECU) et forcer à réduire les coûts des équipes en utilisant le championnat CRT comme levier. Intelligent.

Dans les années 50 et 60, devant le manque de voiture sur les grilles de départ la FIA à l’époque avait accepté l’introduction des F2, pour faire le nombre. Elles disposaient de leur propre championnat et même de leur propre grille de départ. Cela a permis à des constructeurs nouveaux de se mettre en avant et à des pilotes de briller.

Imaginons quand dans un premier temps, deux championnats se mettent en place (ceux disposant de moteur officiel constructeur) et les autres disposants de moteurs clients. Et que d’ici quelques temps, ces moteurs clients soient non plus des V6, mais des 4cyl turbo simple, sans KERS, mais d’une valeur de seulement 5 à 8 millions d’euros par an. L’approche de Bernie Ecclestone serait la première étape vers un principe proche de ce qu’ont réalisé la MotoGP et le SuperBike. Pour survivre.

par Marc Limacher publié le 11 novembre 2014
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Note du Mardi – Le déjà (vieux et inquiétant) projet Haas

Note du mardiDans une interview Gene Haas explique son projet F1. Son team arrivera dans le paddock en 2016 et un des thèmes a été le modèle économique de l’américain. Un modèle qui n’a rien de révolutionnaire et qui traduit parfaitement la vision de la F1 moderne.

Le budget sera de 120 millions de dollars (environ 96 millions d’euros) pour 2016. Ce chiffre, Gene Haas, (250 m$ de fortune)  n’en parle que comme un prévisionnel qu’il souhaite approcher. Le projet de l’homme d’affaire américain est sur une base de cinq années (2016-2020) et cache aussi la volonté suivante : celle de faire suffisamment d’affaires grâce à la Formule 1 pour que les bénéfices générés financent le projet F1 au-delà de 2020. «Si Bernie gagne encore plus d’argent, nous pourront peut-être faire aussi de l’argent. » est la phrase phare à retenir du plan de Haas.  Avant cela le budget de l’équipe comprendra des sources biens connues.

Sponsors, Droits FOM et investissement propre

Haas parle de l’argent de sponsor, des droits FOM et de son propre investissement. Sauf que Gene Haas a avoué ne pas avoir conclu d’accord avec la FOM de Bernie Ecclestone. Ce qui explique qu’à l’heure actuelle l’équipe américaine ne touchera pas de droits. Sachant qu’il faut réaliser au minimum deux saisons, Haas ne touchera pas pour son équipe de l’argent de ses résultats que d’ici 2018. Ce qui laisse environ 40 millions d’euros qui ne seront pas touchés pour 2016 et 2017.

Concernant le sponsoring, la moyenne du plateau F1 2014 sur les équipes, sur la base des données du BusinessBookGP2014, présente un chiffre moyen de 38 millions d’euros (en retirant Ferrari et son contrat Marlboro et les subventions directs et indirects des propriétaires des teams). Ce qui est peu. D’autant plus que plusieurs équipes dépendent d’un pilote garantissant un important sponsor. Une tendance qui sera suivie par Haas dans les premiers temps. Le volant aura la même valeur que ceux d’aujourd’hui, soit environ 12 millions d’euros. Nous estimons que le sponsoring de Haas pour 2016 aura une valeur comprise entre 25 et 30 millions d’euros (31 à 37.5 millions de dollars).

Un danger contextuel 

Entre 2016 et 2020, dans le meilleur des cas, en se basant sur les performances de Marussia (exemple d’une équipe jeune ayant inscrit des points) et un sponsoring proche de celui de Williams sur les dernières années,  Gene Haas devra investir de sa poche un total de 250 millions d’euros, soit 50 millions d’euros par année en moyenne. Pour rappel, les actionnaires principaux de Marussia (350 millions de dollars de fortune personnelle) ont dépensé un total de 100 millions d’euros entre 2012 et 2014 avant de stopper. Tony Fernandes (300 millions de dollars de fortune) a investit entre 2010 et 2014 dans son équipe un total de 135 millions d’euros environ.

Le projet Haas repose sur un vieux modèle de la Formule 1. Celui d’un actionnaire fortuné qui dépensera presque l’intégralité de sa fortune pour doubler le chiffre d’affaire de sa société et autofinancer son programme. Marussia avait ce rêve. Caterham également.

par Marc Limacher publié le 11 novembre 2014
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Note du Mardi : Une équipe avec un avenir devient compétitive

Note du mardiAu fil des années, les noms des équipes changent, mais leurs profondes histoires en Formule 1 est intéressante. Les hommes changent, mais la structure reste compétitive.

Prenons Lotus F1 Team. Vainqueur de deux courses entre 2012 et 2013 et compétitive au classement des constructeurs (à l’époque). Sa structure se nommait auparavant Renault F1 Team (double championne du monde constructeurs 20015/2006) et auparavant encore Benetton (2 titres pilotes et 1 titre constructeur en 1995). L’ADN de Toleman a bien évolué depuis trente ans.

Mercedes AMG F1 a remporté le championnat du monde en 2014. Sa base est celle de Brawn GP, elle aussi championne du monde en 2009, qui est issue de Honda F1 Team (1 victoire), qui avait racheté BAR, qui avait racheté les restes de l’équipe Tyrrell (un titre constructeur en 1971 et deux titres pilotes). Mais souvenons nous que de l’équipe Tyrrell, reprise à l’époque par Craig Pollock, il ne restait plus que 20 personnes environ. Le reste étant parti composer le projet Honda d’Harvey Postlethwaite et ensuite l’antenne Minardi UK à l’époque de Paul Stoddart.

Force India est issue de Spyker, elle-même crée sur la base de Midland qui suivait le rachat de Jordan Grand Prix (3 victoires). Notons que le classement de Force India n’a guère changé depuis l’époque ou l’équipe était dirigée par Eddie Jordan.

Red Bull Racing est issue du rachat de Jaguar qui était dérivée de la glorieuse équipe Stewart (1victoire).

Même les équipes Sauber et Williams d’aujourd’hui ne sont plus celle d’hier. L’impact de BMW a changé les choses. Idem pour McLaren.

Une équipe de seconde main devient plus compétitive

Ce que retiendra l’histoire ce n’est pas seulement le changement de nom, mais que le premier changement de nom et de propriétaire lance une base d’avenir. Mercedes a gagné non pas sur la base de Tyrrell, mais celle de BAR il y a 15 ans. Red Bull Racing hérite de l’investissement de Ford dans Jaguar et non pas dans Stewart. Enfin, Renault a hérité de Benetton et non de Toleman. Idem pour Force India qui n’a plus qu’un passé lointain avec Jordan, mais plus proche dans la structuration de Midland/Spyker, qui avait tout révolutionné en 2006.

Ceci dit, donner une chance à Caterham F1 Team et Marussia F1 Team d’avoir un avenir est important. Elles ne sont que les premiers maillons d’une chaine d’avenir qui rendra plus compétitive encore leurs structures. Les prochains propriétaires mettront en place de nouveaux processus qui rendront l’ensemble compétitif d’ici une décennie.

BAR a investit pendant 8 ans en obtenant des podiums sur la fin, avant que la victoire de 2006 sous le label Honda vienne couronner les efforts et que le titre de Brawn salue l’investissement massif du constructeur dans l’usine. Usine devenue ultra compétitive pour Mercedes-Benz aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 4 novembre 2014
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Note du Mardi : Première F1 contre Deuxième F1

Note du mardiLes problèmes de la Formule 1 sont largement analysés. Mais uniquement sur la forme et pas réellement sur le fond. Pour réformer le fond, il faut le comprendre. Le fond du problème de la Formule 1 ne réside pas tellement dans la domination de Mercedes AMG F1, dans son règlement etc…mais dans la cohabitation de deux idéologies. La première sera nommée Première F1 et la seconde sera nommée Deuxième F1.

La Première F1 est née dès 1968.  Son concept réside sur le principe très simple de l’économie de marché. Une équipe puissante gagne. Les plus faibles quittaient la scène.

La Deuxième F1 est née en 1998. Son concept réside sur le principe de la dépendance d’une marque et dans les parachutes économiques.

La théorie de l’évolution du marché

Cette évolution de la Deuxième F1 trouve ses racines dans le projet d’introduction en Bourse de la discipline à la fin du siècle dernier. Les économistes, conseils de Bernie Ecclestone, estimaient que la discipline serait plus intéressante si des noms de constructeurs automobiles soient associés à la discipline. Il est vrai qu’une victoire de Benetton est moins glamour qu’une victoire Renault pour les analystes économiques.

Première F1 pour l’idée vs Deuxième F1 pour le principe

La crise de 2008 a bouleversée le modèle initial. Mais ce dernier a évolué. Les constructeurs ont laissé place à des hommes d’affaires ou une marque de boisson énergisante. Les nouveaux Accords Concordes (plus important droit TV) renforcent l’idée du parachute.  A l’heure d’une possible (ré)introduction en Bourse d’ici 18 mois, la perte d’une équipe a plus d’impact qu’auparavant. Pire, perdre Caterham sera plus douloureux que la chute de Prost GP pour exemple. La différence tenant du fait que la première est une marque automobile de voiture, tandis que la seconde n’avait qu’un nom d’un quadruple champion du monde de Formule 1. L’histoire est la même, mais leur fin non (pour l’instant).

En 2014, la Seconde F1 est la norme économique, tandis que la Première F1 n’est qu’une idéologie ancrée dans les esprits. Un argument pour consolider l’idée de la Seconde F1.  A partir de là, une nouvelle voie est donc possible.

par Marc Limacher publié le 28 octobre 2014
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Note du Mardi – Le classement pilote F1 en s’inspirant du classement tennis ATP

Note du mardiDans le monde du tennis masculin il existe deux classements. Le classement technique ATP  et le Classement ATP race. Le premier prend en compte 18 résultats (4 tournois du Grand Chelem, 8 Masters 1000 et 6 meilleurs résultats dans les tournois plus petits de type ATP 500 et 250 et les points en Masters pour les 8 meilleurs seulement), le second prend en compte l’intégralité des points des tournois réalisés par le joueur durant la saison.

Si le second est similaire au classement définissant un titre pilote en Formule 1, le premier permettra de définir le meilleur pilote sur une période de 12 mois par comparaison à l’année précédente. Le classement technique ATP est intéressant car il est une comparaison entre les résultats de deux saisons. Le pilote ne perdra des points que si l’écart de points est différent d’une année sur l’autre. Si il abandonne une course, il perd les points obtenu l’année précédente. Si le pilote fait mieux en 2014 qu’en 2013, il obtiendra le bonus de différence.

La saison dernière Sébastian Vettel a remporté le titre de champion du monde pour la 4ème fois, il est donc sur le papier le meilleur pilote. Ainsi, prenons exemple sur le classement technique ATP en ne validant que les courses communes entre les calendriers d’une année sur l’autre entre 2010 et 2014

Le classement est le suivant  depuis 2010 (au GP du Japon 2014):

1/ Nico Rosberg : 292 pts
2/ Lewis Hamilton : 278 pts
3/ Sébastian Vettel : 248 pts
4/ Fernando Alonso : 195 pts
5/ Daniel Ricciardo : 191 pts
6/ Valterri Bottas : 145 pts
7/ Nico Hulkenberg : 108 pts
8/ Kimi Raikkonen : 94 pts
9/ Jenson Button : 90 pts
10/ Felipe Massa : 87 pts

Notez que la plus belle  progression est pour Daniel Ricciardo (il a débuté à 10 pts en 2012). L’autre performance dans ce type de classement est pour Bottas qui n’avait inscrit aucun points en 2013 sur l’ensemble des courses (seulement 4 pts au GP des USA) il est ainsi en progrès de 145 pts par rapport à l’an dernier. La plus grosse chute est pour Vettel qui a déjà perdu 118 pts par rapport à l’an dernier.

Notons que Fernando Alonso a été numéro 1 en 2012 devant Vettel si l’on applique ce type de classement.

Enfin Jenson Button a progressé d’une année sur l’autre. Tandis que Fernando Alonso, Felipe Massa, Kimi Raikkonen ont perdu du terrain. La bonne surprise est la présence dans le top 10 est pour Nico Hulkenberg qui progresse depuis 2012.

Ce classement offre une lecture intéressante. Comme pour celui de l’ATP technique, il récompense les progrès et la régularité d’une saison à une autre.

par Marc Limacher publié le 21 octobre 2014
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Note du Mardi – Le calendrier F1 est un outil médiatique

Note du mardiChaque année le calendrier de la Formule 1 fait débat. Chaque année les critiques tournent autour des voyages, décalages horaires etc… mais en 2014 le calendrier a surtout permis une mise à jour de l’agenda médiatique.

GP de Russie. Les rumeurs autour de Fernando Alonso étaient actives durant l’ensemble du Week-End. Une rumeur qui indiquait une prise de participation de 25% du pilote espagnol dans McLaren, à la réduction de salaire demandé par Ron Dennis à Alonso, en passant par un passage chez Williams en attendant Mercedes en 2016 et enfin la possibilité de rester chez Ferrari via la troisième voiture. Sotchi a été le théâtre d’un engouement médiatique important. Un retour médiatique pourrait t’on dire, après l’épisode lointain du GP du Japon ou Sébastian Vettel avait surpris par son annonce de quitter Red Bull Racing. Les journalistes étaient de retour en Russie pour « enquêter. »

L’évolution progressive

Historiquement l’impact médiatique de la Formule 1 avait une fenêtre d’exploitation débutant en Avril et s’arrêtant en Septembre. Le premier Grand Prix européen est toujours le début des premières rumeurs de transferts et souvent après la course de Monza il n’y avait plus rien. Place à la course et aux championnats du monde qui devaient se décider sur les circuits. 6 mois sur 8 que durait la silly season (saison des rumeurs) se diffusaient, mais elles étaient relayer à la télévision ou dans la presse écrite voir à la radio. Toutefois les rumeurs en 1998 ou 2005 étaient aussi folles qu’aujourd’hui. Internet n’a rien fait d’autres qu’enfler la caisse de résonance et l’a accéléré en étant un outil marketing et de communication. Comme n’importe quel outil médiatique de nos jours.

Une saison complète est coûteuse pour un journaliste de terrain. Compter plus de 60.000 euros rien que pour les déplacements et hors salaire. La presse écrite a quasiment abdiquer le quotidien d’une saison et se concentre sur les courses européennes et deux ou trois courses à l’autre bout du monde (Canada, Singapour ou Brésil). Le calendrier avec des courses lointaines pénalisaient la circulation de l’information et du bruit médiatique. Remarquez que les courses outre-mer sont l’objet de sujets polémiques sur un événement se passant durant le Grand Prix, tandis que les courses européennes ou proche de l’épicentre européen ont pour sujet les rumeurs de transfert.  Aujourd’hui le mot d’ordre est que la rumeur doit être au centre du « buzz » que doit générer la Formule 1. L’année 2014 est intéressante car la construction du calendrier est une évolution de mentalité.

Le cirque médiatique permis par le calendrier

La saison 2014 dure 9 mois du 16 Mars au 23 Novembre. Elle a été construite de manière standard à première vue, mais dans la pratique elle permet de générer un bruit constant. Par exemple les premiers bruits ont été entendus à Bahreïn en Avril (souci entre Ferrari et Alonso et tension entre Hamilton et Rosberg). Puis le 11 Mai, le GP d’Espagne lance la saison européenne avec un premier pic à Monaco, décor des premières grosses rumeurs de transferts et enfin de Silverstone à Monza le mercato est en route. L’intérêt d’avoir inséré Sotchi au milieu du Japon et du GP des USA était intelligent. Il a relancé le bruit qui ne sera couvert une dernière fois qu’à Yas Marina à Abu Dhabi, l’ultime rendez-vous de la saison.

La construction du calendrier de Formule 1 est aussi un outil médiatique majeur,  à l’heure ou la discipline est diffusée derrière des murs payants en Europe, pour des raisons économiques compréhensible pour l’équilibre de la discipline. Le calendrier 2014 et les prochains seront construits de la même manière. Permettant que le bruit médiatique (rumeur surtout) se diffuse toute l’année en maintenant une pression importante et l’intérêt de la discipline. C’est une évolution importante qui a été comprise par les pilotes et leur entourage. Le jeu médiatique de Fernando Alonso (qui a fait son choix depuis trois mois) sur son avenir traduit parfaitement l’influence du calendrier. Il n’est pas impossible que le double champion du monde annonce son avenir au GP des USA, afin de ne pas être perturbé par la horde de journalistes d’une part, mais surtout pour être ensuite plus serein au Brésil et à Abu Dhabi. Sébastian Vettel a surpris son monde au Japon avec son annonce. Il n’a été interrogé qu’à Sotchi, car la majorité des journalistes étaient présents.

Au-delà du simple fil conducteur de l’histoire du championnat du monde de Formule 1, le calendrier a évolué progressivement pour devenir un scénario alimenté par les médias ou ses acteurs. Un outil médiatique participatif moderne. Démontrant que la discipline n’est clairement plus un sport, mais un média qui doit être alimenté constamment.

par Marc Limacher publié le 14 octobre 2014
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Note du Mardi – L’année sabbatique comme ultime argument de négociation

Note du mardiL’argument tombe comme un couperet dans les déclarations de pilotes et plus largement de personnages médiatiques. Le principe de l’année sabbatique est devenu un argument dans les négociations. Mais, c’est aussi le dernier argument.

Par définition l’année sabbatique permet pendant un an (très souvent) de se consacrer à une autre activité. En principe la personne prenant ce type de congé n’est pas rémunéré, mais à l’assurance de retrouver son emploi à son retour.  Dans le sport, l’année sabbatique est devenue la troisième voie narcissique lorsqu’il n’y a plus d’autres alternatives.

Le secret d’une bonne négociation c’est d’avoir trois offres

Dans une négociation la triangulation est essentielle pour obtenir ce que l’on souhaite. Vous avez un poste (poste A), vous êtes contacté par un concurrent qui vous offre mieux sur le papier (poste B). Pour maximiser vos chances il vous faut une troisième offre (poste C). Souvent cette dernière n’existe que médiatiquement ou dans votre tête mais elle est essentielle car elle est le message de vos exigences. Mais, lorsque vous avez épuisé cette ressource et que rien ne se passe comme vous le souhaitez (cela arrive souvent). L’argument du congé sabbatique prend la place de cette fameuse troisième voie.

Avant : L’annonce de la retraite sportive

Par le passé le sport parlait de retraite. Nigel Mansell a annoncé sa retraite fin 1990 avant d’être convaincu de revenir quelques mois plus tard chez Williams. Le champion du monde 1992 annoncera une nouvelle fois sa retraite après son titre. Il reviendra en deux temps par la suite et quittera définitivement le paddock en 1995. Michael Jordan avait quitté la NBA en octobre 1993 à 30 ans. Il tentera une carrière en Baseball avant de revenir quelques mois plus tard chez les Bulls de Chicago pour un come back magnifique. De la même manière, Zinedine Zidane avait annoncé sa retraite internationale après l’Euro 2004, avant de revenir pour participer à la Coupe du Monde 2006.

Le mot retraite étant synonyme de fin de carrière dans la vie professionnelle. Mais dans le sport ce mot était surtout synonyme d’échec devant quelque chose de plus fort que soi et mettant le sportif dans une situation défavorable. L’expression devenue péjorative a été remplacée dans notre nouveau monde conformiste et policé par « année sabbatique ». Mais dans le fond c’est strictement la même chose.

L’artifice de l’année sabbatique dans une négociation

Lorsque Fernando Alonso utilise pour la première fois cette expression, nous sommes en 2007. Douze mois auparavant, Michael Schumacher avait annoncé sa retraite sportive (noter la nuance), se retirant de la vie des paddocks. En pleine déroute du SpyGate, le management de l’espagnol étudie plusieurs options. Pour la première fois le principe d’année sabbatique avait été annoncé dans les médias.

Kimi Raikkonen a été le premier à avoir réellement été en congé sabbatique durant deux saisons (une saison de force toutefois). C’était en 2010.

Aujourd’hui Jenson Button parle d’une année sabbatique et même Fernando Alonso s’expose à cette argument dans la presse espagnole. Mais la différence avec 2007, ou l’idée était de faire une pause pour préserver son image fortement écornée par le SpyGate, Fernando Alonso (comme Jenson Button) ose utiliser cette expression car qu’ils n’ont plus d’autres alternatives (le poste B ou A n’existe plus). Souvent, cela signifie qu’il n’y a pas qu’une offre sur la table (poste A ou B) et pas d’alternatives crédibles. Alors l’année sabbatique remplace une proposition de la concurrence, tout en ayant une troisième proposition médiatique et souvent lointaine. Dans le cas du pilote espagnol, Ferrari n’est plus une offre, McLaren si, le rachat de Lotus une alternative, tout comme le passage en 201 chez Mercedes. Mais ces deux dernières offres sont des images qui n’ont rien de concret aujourd’hui.

L’ensemble est artificiel,  c’est une menace de quitter un monde ou il pense être indispensable. C’est un moyen de pression pour obtenir ce que l’on souhaite. Reste à savoir si cela fonctionne réellement. Il n’y a pas d’exemple concret en Formule 1 qui le démontre que le pilote gagne à la fin de l’histoire…

par Marc Limacher publié le 7 octobre 2014
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