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Les offres de dernière minutes pour les champions

par Marc Limacher publié le 20 octobre 2014

last-minuteDans l’histoire des transferts, il existe toujours un invité de la 25ème heure. Une équipe improbable faisant une proposition à un top pilote pour obtenir ses services dans les derniers instants d’une saison. Nous en sommes là avec Fernando Alonso.

Mi-1995, alors que Michael Schumacher était au centre des plus grandes spéculations, trois offres fermes étaient sur la table : une prolongation 96 de Benetton, une offre de McLaren et une autre de Ferrari. Vers la fin de l’été, alors que Schumacher allait signer avec la Scuderia, Frank Williams lança une proposition pour 1997 et 1998. Cet épisode est un des nombreux du genre.

1997. Damon Hill n’était pas satisfait de son choix par défaut chez Arrows. Tom Walkinshaw lui avait bien proposé un nouveau contrat pour 1998, mais inférieur à ce qu’il touchait alors. L’entourage du champion du monde 1996 discuta avec deux autres équipes : Prost GP et Jordan. Avant que Peter Sauber ne se lance en proposant 14 millions de dollars pour 1998 et 1999. Deux semaines avant que Hill ne signe chez Jordan.

Flavio Briatore pour le compte de Renault F1 Team avait démarché Michael Schumacher en septembre 2006 pour un volant 2007, alors que le pilote avait annoncer sa première retraite sportive.

En 2009, alors que Ferrari annonçait le départ de Kimi Raikkonen en septembre, la piste la plus probable pour le champion du monde 2007 était Brawn GP (qui allait devenir Mercedes AMG F1). Martin Whitmarsh au nom de McLaren avait réalisé une offensive, considéré comme de dernière minute aujourd’hui, sur le finlandais. Avant de signer Jenson Button.

Pour revenir à Fernando Alonso, souvenons-nous de l’offre de Toyota F1 Team formulée en Octobre 2008. Au début du mois de Novembre les rumeurs indiquaient que le pilote espagnol disposait de trois options : Renault, Toyota et l’année sabbatique. Dix jours plus tard (12 Novembre), Toyota annonçait l’abandon de son offre. Le 5/6 Décembre, Flavio Briatore annonce le retour du pilote ibérique chez Renault F1 Team.

D’autres pilotes ont aussi été des victimes de ces offres de dernière minute. Ralf Schumacher avec son offre Force India en 2008, Juan-Pablo Montoya avec l’offre BMW-Sauber en 2007 et Jacques Villeneuve et son offre Williams, alors qu’il venait de signer chez Sauber Petronas pour 2005.

En bref, ce genre d’annonce autour de Fernando Alonso par exemple signifie deux faits : premièrement les rumeurs de plan B avec Lotus F1 Team indiquent plutôt que l’on est proche d’une conclusion pour Fernando Alonso. Une annonce est statistiquement à prévoir d’ici 15 à 20 jours, si on se rapproche de l’histoire. Deuxièmement cela donne une bonne image à Lotus F1 Team pour augmenter sa valeur. Mais la réalité est que ces histoires, crédible le plus souvent, ne sont que des coups médiatique visant d’autres objectifs que sportifs. Un coup d’épée dans l’eau.

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Les quelques rumeurs de séparation entre Enstone et Renault depuis 20 ans

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2014

Benetton B195L’annonce de la séparation entre Lotus et Renault marque la fin d’une relation de près de 20 ans entre l’usine d’Enstone et Viry-Châtillon. Débuté en 1995 avec Benetton, elle a vécu l’intermède Mecachrome/Supertec avant de devenir entre 2002 et 2009 le Renault F1 Team, puis Lotus aujourd’hui. Toutefois, depuis 20 ans, il y avait eu de nombreuses rumeurs de séparations entre les deux partenaires. Qui ne c’était jamais matérialisé.

En 1996, Patrick Faure annonce à Flavio Briatore que Renault Sport arrêtera la Formule fin 1997. L’italien doit trouver une alternative moteur pour 1998. Il jette son dévolu sur le moteur Mugen-Honda qui propulse les Ligier (dont il est propriétaire). Le deal devait être financé par la marque Proton. En vain. En 1998, ce sera un moteur Mecachrome qui équipera les B198.

En 1998, lorsque David Richards discute avec Flavio Briatore qui venait de lancer la société Supertec pour commercialiser une version améliorer du Renault RS09/Mecachrome. Le prix demandé par l’italien était trop élevé. Richards entame des discussions avec Ford, qui est partenaire de Stewart, pour obtenir les mêmes moteurs que l’équipe écossaise. En vain. La famille Benetton accepte de payer 20 millions de dollars le moteur Supertec 99. 12 mois plus tard, Richards discute avec Honda Motors, juste avant que le constructeur japonais ne signe son accord avec BAR.

Lorsque Genii Capital reprends l’usine d’Enstone il y a eu deux brèves rumeurs. Lotus Group avait annoncé son intention de produire son propre moteur 4cyl Turbo pour 2013 et en 2012, une brève réunion avec Cosworth a permis de faire baisser de 30% le prix des moteurs Renault Sport. Dernièrement il était aussi entendu qu’un accord avec Honda Motors, en alternative de Mercedes-Benz était envisagé chez Lotus.

S’il y avait eu des intentions sérieuses sous l’ère Richards (alors que les moteurs Renault étaient des Supertec client précisons-le), le partenariat entre la marque au losange et l’équipe a été solide. 2015 marquera la fin d’une époque pour Enstone.

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Note du Mardi : Red Bull et le principe du marché pilote interne

par Marc Limacher publié le 7 octobre 2014

Note du mardiL’avenir de Sébastian Vettel n’est pas encore officiellement défini, que son départ de Red Bull Racing illustre parfaitement la politique de la marque autrichienne concernant le marché des transferts pilotes. Un concept de marché privé, qui va inspirer d’autres marques au point de tuer le principe du libre échange dans un proche avenir.

Depuis toujours le marché des transferts s’illustre autour de deux conceptions idéologiques : La performance définissant le prix. Depuis 15 ans, une autre idée a indiqué le principe de Qualité et de Prix. En 2002, Renault F1 Team signait avec Fernando Alonso, qui devient pilote titulaire l’année suivante. Une première pierre. Depuis ce moment les pilotes du cercles de Flavio Briatore entrerons à Enstone (Trulli, Fisichella et le retour de Alonso en 2008). Heikki Kovalainen et Nelson Piquet Jr illustreront cette stratégie à 360 du constructeur français, inspiré par son patron italien. Une stratégie que reprends Red Bull aujourd’hui en la poussant plus loin encore.

De la Scuderia Toro Rosso à Red Bull Racing

2008, Sébastian Vettel est annoncé passant de la Scuderia Toro Rosso à Red Bull Racing pour la saison 2009.  Depuis 2005 et l’échec du duo Klien/Liuzzi la stratégie de l’équipe était d’avoir un pilote d’expérience (Coulthard au début, Webber ensuite) aux côtés d’un pilote jeune et surtout maison. En plus, la marque a repris l’équipe Minardi pour la rebaptiser Scuderia Toro Rosso et en faire son junior team, permettant à de jeunes pilotes de réaliser maximum trois saisons de Formule 1. En 2014, Daniel Ricciardo passe de STR à RBR et pour la saison prochaine Daniil Kvyat fera le même trajet.

A l’origine : L’idée de Flavio

En 2006, Flavio Briatore visait Kimi Raikkonen et Michael Schumacher pour 2007 chez Renault. Finalement Kovalainen a été désigné pilote. La saison suivante, c’est Nelson Piquet Jr, qui dans l’aspiration de son contrat avec Flavio Briatore c’est retrouvé au volant d’une Renault en 2008. La saison dernière, Kimi Raikkonen a été proche d’un accord avec Red Bull Racing à la place de Mark Webber, avant que l’équipe autrichienne ne signe Ricciardo. Auparavant, il y avait eu une rumeur Lewis Hamilton – RBR au moment des premières rumeurs Vettel-Ferrari en 2012.  Le parallèle entre l’équipe Renault  et Red Bull est flagrant. Avec son équipe Toro Rosso, Red Bull va plus loin que Renault à l’époque. Elle met en place un marché des transferts privés. Car même le départ de Sébastian Vettel chez Ferrari était programmé dans le plan de carrière du pilote allemand.

Un concept d’avenir ? 

Les constructeurs ayant comme propriétaire des marques, vont mettre en avant les pilotes, en suivant une politique soigneusement mis en place depuis plusieurs mois. Mais, pas un pilote venant d’ailleurs, mais un pilote développer dans sa propre filière. C’est une étape importante dans la maîtrise des carrières des aspirants pilotes. Fernando Alonso et Lewis Hamilton ont été l’illustration d’une ancienne pratique inspiré par Renault. Red Bull avec Sébastian Vettel et aujourd’hui Daniel Ricciardo sublime le concept. Aujourd’hui Kevin Magnussen, Jules Bianchi, d’une certaine manière Valtteri Bottas sont encore l’équivalent de Heikki Kovalainen et Nelson Piquet Jr. Mais la génération suivante sera d’une autre étape. Cette prochaine étape sera pour les équipes les plus puissantes d’avoir une équipe de Formule 1 bis afin de tester ses jeunes poulains. Outil fondamental pour le développement d’une filière cohérente.

Cette stratégie permet surtout de baisser les coûts. Red Bull Racing a remplacé un pilote d’un salaire de 22 millions d’euros par un jeune espoir au salaire de 750.000 euros selon les estimations. L’an prochain l’équipe autrichienne va diviser par 10 sa masse salariale pilote. Les autres (a savoir Ferrari ou McLaren) paieront cher la formation autrichienne pour avoir Vettel. De la même manière que lorsque Michael Schumacher était payé par Benetton 10 millions de dollars en 1995 et qu’il toucha 25 millions chez Ferrari et que Fernando Alonso qui touchait 12 millions de dollars en 2006 évoluait avec 30 millions de dollars chez McLaren l’année suivante.

Côté médiatique l’impact est déjà visible. Avant l’annonce officielle de Kvyat, il y a eu une rumeur mettant Fernando Alonso aux côtés de Ricciardo. Avec une particularité : personne n’y a cru. Le signe du vent qui tourne progressivement et à l’avenir il n’y aura probablement plus de marché des transferts.

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Sauber et Lotus : les cibles prioritaires de Stroll

par Marc Limacher publié le 24 septembre 2014

Sauber Singapour GP 2014 LotusA Singapour la liste des équipes en difficulté d’avenir ajoutait Force India, malgré la communication de Vijay Mallya durant tout le week-end, à des noms tel que Caterham F1 Team, Marussia F1 Team, Sauber F1 Team et Lotus F1 Team. D’ailleurs les trois dernières sont la cible d’un vaste réseau d’influence. L’objectif étant de sauver ce qu’il reste de ces équipes.

Lawrence Stroll est un homme pressé. D’ici la fin du mois d’Octobre il a déjà prévenu que son projet de rachat d’une équipe de Formule 1 devra être conclu. Sur les trois annoncés dans la presse, il n’en reste deux. Sauber et Lotus.

La première cible était Sauber F1 Team. Un choix judicieux et inspiré par Gerhard Berger auprès de qui Stroll c’est tourné pour conseil. Une première approche a été formulée, informelle mais volontairement basse. Repoussée naturellement par Peter Sauber. Pour mieux valoriser son équipe.

Stroll a ensuite eu un entretien avec Bernie Ecclestone, qui lui a conseillé de rencontrer Flavio Briatore. Le conseil du duo anglo-italien à l’homme d’affaire est d’approcher les propriétaires de Lotus F1 Team, désormais ouvert à cette perspective et de formuler une offre.

La piste Marussia F1 Team n’a pas été au-delà de la rumeur médiatique. Le milliardaire canadien dispose désormais de deux cibles : Sauber et Lotus.

La première dispose de plusieurs avantages. Dans un premier temps elle dispose de liens étroits avec Ferrari. Le fils de Lawrence Stroll, Lance est sous contrat avec l’Académie de la Scuderia jusqu’en 2017.  Sauber n’a encore dévoilé aucun pilote pour 2015. Enfin l’avantage est que le rachat de Sauber serait la solution la moins coûteuse. L’inconvénient est que les salaires à Hinwill sont 30% supérieurs à ceux de l’Angleterre.

Côté Enstone, si l’accord avec Mercedes-Benz est toujours dans l’attente, le binôme Maldonado-PDVSA est toujours d’actualité en 2015. Le cas Romain Grosjean est en suspension. Le problème est double. Dans un premier temps le team dégraisse fortement son personne (470 à ce jour et moins à l’avenir) et sa dette est toujours importante et le flou entourant le financement de l’équipe laisse entendre que l’investissement sera plus important que celui de Sauber.

Le quotidien helvétique suisse, Blick indique que Peter Sauber a eu un entretien avec un homme d’affaire de Singapour et que le projet russe n’est plus qu’une agitation de papier, sans espoirs.

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Quand Ecclestone s’inquiète du spéctacle

par Marc Limacher publié le 30 juillet 2014

Bernie EcclestoneEn introduction de sa réunion en marge du GP de Hongrie avec certains directeurs d’équipes, Bernie Ecclestone a annoncé que l’audience de la course sera inférieure de 30% à celle de l’an dernier. Le temps est venu de relancer la machine et redonner de l’intérêt à la Formule 1.

Depuis un certain temps, Bernie Ecclestone pense qu’il faut changer des choses en Formule 1. Les courses sont intéressantes, mais l’intérêt baisse et l’avenir de la discipline est en danger.  Sa vision se matérialise aujourd’hui dans un groupe de travail composé de Mercedes, Ferrari, Red Bull Racing et Force India et présidé par Bernie Ecclestone et Flavio Briatore, dans un rôle encore flou, avec pour objectif de produire une analyse et des solutions. Rapidement. Toto Wolff dans Bild dévoile le fond de cette commission : « Bernie a voulu que nous dévoilons toutes nos pensés pour améliorer le spectacle en Formule 1 ». Ce groupe de travail devrait se réunir régulièrement et débutera dès ce jeudi ses réunions pour fournir rapidement des suggestions concrètes. Et les idées seront nombreuses et folles.

Nous savons que c’est lors de la précédente réunion que Christian Horner a proposé un retour du V8, en parité avec le moteur turbo comme dans les années 80. L’idée est d’augmenter la diversité technique, puis de réduire les coûts moteurs (8 millions contre 20 millions d’euros). Red Bull a rappelé l’accord de la FOTA sur la prolongation du moteur V8 pour 2014 et 2015 (voir ici pour souvenir).

L’autre idée est d’installer du lest sur les voitures. Le vainqueur d’une course A aura 20kg de lests supplémentaires pour la course B. Le second de la course aura 18kg, le troisième 16kg etc… Ridicule ? L’argument pour cette mesure est le suivant : Pour dépasser les pilotes ont le DRS qui est une aide artificielle pour augmenter le spectacle. Le poids changera la physionomie des courses. Naturellement la question fait débat.

Côté Ferrari, trois idées seront proposées comme le rapporte la BBC : Des règlements techniques moins strictes. Une plus grande liberté dans la recherche et relancer les essais privés (avec un modèle économique) pour permettre aux équipes de progresser plus rapidement durant la saison.

Bernie Ecclestone encourage aussi plusieurs pistes : moins de sanctions en course par les délégués FIA, pas de départ arrêté après une voiture de sécurité et une révision du principe d’économie de carburant.

Une réflexion est aussi venue du fait que le manque d’intérêt des courses dépend de l’endroit ou la course se déroule. Le GP d’Angleterre était un succès, au contraire de celui de Chine. Celui d’Allemagne a été un bide pour des circonstances encore troubles aujourd’hui, tandis qu’il n’y a personne à Bahreïn. Il y aura-t-il du monde à Sotchi  par rapport au GP du Brésil ou du Japon ?

Le journaliste suisse, Roger Benoit de Blick indique que Bernie Ecclestone a aussi l’intention d’attribuer 1pt au championnat du monde des pilotes à celui qui a été le plus rapide des deux sessions libres des GP.

En bref, toutes les pistes seront exploitées par cette commission. Attendons nous à découvrir des idées « révolutionnaires ». Affaire à suivre.

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Note du Mardi : l’ère des pilotes fournisseurs de services

par Marc Limacher publié le 22 juillet 2014

Niki Lauda est une voix intéressante à plus d’un titre. Il a connu la Formule 1 des années 70, été employé de Bernie Ecclestone (et connait ses méthodes), il a connu la Formule 1 dessinée par Ecclestone et sa trajectoire rencontre régulièrement la discipline depuis 30 ans. Sa lecture sur le manque d’attractivité de la F1 provient selon lui d’un objet principal : les pilotes.

Définissant sa pensée l’autrichien explique que l’attractivité de la discipline a toujours été du fait des pilotes, et pas la voiture. Pire, il estime que sans leur combinaison ils ne sont pas reconnaissables par des non-initiés du paddock. L’attribution à ce manque de charisme a un nom pour Lauda : les pilotes sont devenus des fournisseurs de service pur.

La faute au système actuelle de la Formule 1 qui supervise, réglemente, contrôle les moindres détails. Mais c’est également la faute au système de gestion des pilotes depuis 15 ans. Car tout à changer à partir du moment où Flavio Briatore est intervenu dans le jeu des agents. Opposant l’historique rapport « performance/prix » au « qualité/prix », transformant progressivement les pilotes en fournisseur de service pour les équipes et non plus comme une élite de génie du volant.

Les champions du monde actuellement en exercice ont tous répondu à cette logique. Fernando Alonso a été un pilote Briatore/Renault, devant répondre à la problématique du constructeur français qui n’avait pas les moyens d’avoir une star derrière le volant. Il a été ainsi fabriqué. Comme Kimi Raikkonen et Jenson Button ayant un lien avec la famille Robertson. Ils ont servi d’alternative au moment venu durant l’ensemble de leur carrière (Jenson en remplacement de Zanardi, puis comme alternative à Villeneuve chez BAR, puis comme alternative à Hamilton chez McLaren et Raikkonen était une alternative à Button pour Sauber, puis une alternative à Hakkinen pour McLaren et enfin une alternative à Schumacher chez Ferrari). Sébastian Vettel est un produit Red Bull, comme Lewis Hamilton est un produit McLaren depuis l’enfance. En bref, l’ensemble de ces pilotes ont répondu à une problématique de fourniture de service pilotage au profit unique des constructeurs qui ont financé leurs ascensions.

Et Nico Rosberg, l’actuel leader du championnat du monde est lui aussi un produit de cette logique. Il est arrivée à 21 ans chez Williams sur les mêmes bases que Jenson Button 6 ans avant lui. Enfin, Felipe Massa a été un produit Ferrari par pure imitation de Renault à l’époque.

Selon la logique de Niki Lauda, les derniers vrais champions du monde sont Mika Hakkinen, Michael Schumacher et Jacques Villeneuve. Mais c’était déjà l’âge du déclin.  En 1993, Flavio Briatore voulait limiter les salaires des meilleurs pilotes à 5 millions de dollars, car Benetton n’avait pas les moyens de Williams, McLaren et Ferrari de proposer le double ou le triple aux stars de l’époque. C’était le début de la fin…

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Kolles : Avant Forza Rossa et Caterham il y avait Lotus

par Marc Limacher publié le 3 juillet 2014

L’an dernier, en marge du Grand Prix d’Inde. Un homme s’approche de Gérard Lopez pour racheter Lotus F1 Team avec le soutien d’obscurs hommes d’affaires. L’affaire avait faillit se faire, tant l’état de santé économique de l’équipe d’Enstone était périlleux au sortir de l’été 2013. En vain. Le nom de l’émissaire : Colin Kolles.

Cet épisode souligne la volonté du roumain de revenir dans la discipline après la chute d’Hispania Racing Team. Durant ces derniers mois, Kolles avait piloté le projet Forza Rossa devant entrer en Formule 1 à l’horizon 2015. Toutefois, ayant compris que le projet Haas avait les faveurs des décideurs de la discipline, l’homme d’affaire roumain c’est rapidement détourné du projet pour lancer un plan B : La reprise d’une équipe en difficulté.

Avec le temps Bernie Ecclestone ne peut plus aider les petites équipes comme il pouvait auparavant le faire. L’argentier de la Formule 1 aide ainsi des hommes de confiances dans ce domaine. Leur favorisant ainsi certain deal et les soutenants indirectement. Hier Flavio Briatore avait bénéficié d’un prêt bancaire pour acquérir Ligier Sport. Il y a 10 ans, Ecclestone soufflait à l’oreille de Craig Pollock pour le rachat de Prost, Arrows et Midland. Aujourd’hui, c’est le romain Colin Kolles qui a les faveurs de l’argentier.

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Note du Mardi : Les méthodes sauvages en sponsoring des années 90

par Marc Limacher publié le 3 juin 2014

Il y a plusieurs moyens d’acquérir un sponsor ou de le séduire. Dans les années 90 la période était nettement plus sauvage qu’aujourd’hui, alors que la crise était déjà là.

La première méthode est peu recommandable. Elle a d’ailleurs échouée douloureusement en 2002 lorsque l’équipe Jordan visait le sponsoring de l’opérateur anglais Vodafone. Un procès a eu lieu, humiliant Eddie Jordan. Cet épisode à part, l’irlandais n’était pas le dernier à aller au charbon. En 1988, alors que son équipe était en F3000, Jordan était en négociation avec le groupe RJ Reynolds pour obtenir le soutien de la marque Camel. Les responsables sponsorings de cette dernière n’étaient pas vraiment en accord avec le projet Jordan. Ils sponsorisaient déjà pour 20 millions de dollars annuel Team Lotus depuis 1987. Malgré un premier refus Jordan aligne deux monoplace en livrée jaune lors de la première manche du championnat d’Europe de F3000, prétextant un accord verbal. Johnny Herbert gagne la course, mais aucun contrat sponsoring n’a été signé. Jordan a alors envoyé une lettre au responsable sponsoring de Camel le menaçant d’écrire une lettre au conseil d’administration, prétextant qu’il avait renié sa parole et qu’une action en dommage et intérêt allait être entreprise. Bluffé par la manœuvre la marque américaine a sponsorisée l’équipe irlandaise. Mais furieux d’avoir été berné les responsables de Camel feront croire à un accord avec Team Lotus et Jordan en Formule 1 en 1991, avant de signer avec Williams et Benetton. A l’époque un communiqué de presse Jordan annonçait l’arrivée imminente du sponsor tabac pour ses débuts en 1991. L’arroseur arrosé. En réalité la méthode était d’avoir un accord verbal (ou du moins un intérêt non négatif), de faire une communication autour de cela et de forcer la main. Souvenons nous qu’en 2005 pour sauver son équipe, Jordan avait annoncé un deal avec Deutsche Post (via Timo Glock) et Trust (via Robert Doornbos), alors qu’il vendait son équipe au groupe Midland en parallèle.

L’autre méthode est de racheter une équipe afin de convaincre un sponsor commun. Le projet Il Barone Rampante est de cela. L’équipe de F3000 était un véhicule devant séduire des partenaires pour la marque Benetton via Flavio Briatore. Dès 1991 Camel était sponsor de l’équipe italienne. Toutefois le manager italien savait que face à Marlboro il fallait plus d’argent que les 10 millions de dollars annuels qu’il avait. L’idée était alors de lancer un team B avec l’objectif de racheter une équipe ayant des choses en commun avec Benetton et montrer « une certaine bonne volonté« . Fondmetal était italien, Tyrrell avait Ukyo Katayama et Mild Seven. Ken Tyrrell demandait 8 millions de livre sterling pour vendre son équipe, mais Flavio Briatore a obtenu ce qu’il voulait, à savoir le soutien de JT Tobacco (propriétaire de Mild Seven) en promettant un contrat pour Katayama et la possibilité de faire des essais privés avec Michael Schumacher. A ce jeu, Mild Seven a offert 20 millions de dollars à Benetton Formula en 1994 et jusqu’en 1997. Plus intéressant, Flavio Briatore c’est transformé en intermédiaire pour les japonais. Car il semblait avoir plus d’influence sur ce contrat qu’il ne le dira à l’époque (n’avait t’il pas menacé Ken Tyrrell de supprimer le sponsoring de Mild Seven alors que la F1 était en pleine discussion sur les Accords Concordes ?). D’ailleurs en fin de saison 1997, Mild Seven, après la retraite de Katayama et le retrait de Briatore chez Minardi, transfera l’intégralité de son budget F1 chez Benetton en 1998, via un bonus de 10 millions de dollars environ.

Je ne vous parle pas du concept de racheter une équipe et de prendre une large partie de son sponsoring afin de le transférer dans une autre équipe…

Aujourd’hui ces méthodes sont considérées comme troublantes. La profession d’intermédiaire est floue ainsi que le conflit d’intérêt chassée avec force. Idem pour le principe de forcer la main en utilisant l’appareil médiatique pour obtenir un sponsor. Les multinationales protègent leurs marques et il est désormais impossible de recourir sauvagement de la sorte, sans se retrouver dans la situation d’Eddie Jordan avec Vodafone en 2002/2003. Perdant son procès et ayant une mauvaise image en retour.

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Un changement prochain chez Ferrari

par Marc Limacher publié le 14 avril 2014

Kimi Raikkonen Fernando Alonso Sakir 2014 BahreinLe début de saison difficile de la Scuderia Ferrari pourrait dans les prochaines heures faire une victime du nom de Stefano Domenicali.

La 9ème et 10ème place de Fernando Alonso et Kimi Raikkonen à l’issu du Grand Prix de Bahreïn  a été un constat d’échec pour Luca di Montezemolo présent sur place pour soutenir son team. La stratégie mise en place par Stefano Domenicali ne fonctionne pas. L’homme pourrait partir de la direction sportive de Ferrari. Une annonce est attendue aujourd’hui ou demain, selon plusieurs sources.

Ayant pris la succession de Jean Todt en 2008, Stefano Domenicali fait partie du processus mis en place par Luca di Montezemolo, il y a une décennie, visant à remplacer les anglais par des italiens. Aldo Costa, successeur de Ross Brawn s’en est allé il y a deux ans. Il en sera de même pour Domenicali. En cas de départ de ce dernier c’est donc un aveu d’échec pour le président de Ferrari.

Si l’annonce du départ de Domenicali se confirme son remplaçant n’est pas encore connu et fait fort de spéculation. Le nom de Ross Brawn revient dans les murs de Maranello. Mais également Flavio Briatore. Finalement c’est le président de Ferrari USA, Marco Mattiarci qui prendra la place à la tête de la Scuderia.

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The start to the season for the Scuderia Ferrari could in the next few hours to a victim named Stefano Domenicali .

The 9th and 10th place Fernando Alonso and Kimi Raikkonen at the Bahrain Grand Prix was an admission of failure to Luca di Montezemolo present there to support his team. The strategy implemented by Stefano Domenicali does not work. Man could from the Ferrari sports management . An announcement is expected today or tomorrow , according to several sources.

Having taken over from Jean Todt in 2008, Stefano Domenicali is part of the process established by Luca di Montezemolo there a decade to replace English by Italian . Domenicali ‘s departure is an admission of failure for the president of Ferrari .

If the announcement of the departure of Domenicali confirms his replacement is not yet known. Ultimately it is the president of USA Ferrari , Marco Mattiarci will take the place at the head of the Scuderia

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La méthode Montezemolo en crise

par Marc Limacher publié le 11 avril 2014

Kimi Raikkonen Fernando Alonso Sakir 2014 Bahrein

Dimanche matin, 6 Avril, Luca di Montezemolo entre dans la chambre de Fernando Alonso pour un entretien d’une dizaine de minutes. Les deux hommes échanges leurs impressions sur les deux premières courses et anticipe les prochaines étapes du championnat du monde afin d’améliorer les performances de la F14T. Le message était passé. La Scuderia Ferrari n’abandonnera pas la saison 2014.

Quelques heures plus tard, Fernando Alonso et Kimi Raikkonen terminait dans la nuit de Sakir la course à la 9ème et 10ème place. Loin de la tête de la course. Immédiatement la presse transalpine décrète un début de crise à Maranello. La pression monte et Luca di Montezemolo est à la manœuvre.

Si le président de Ferrari a rassuré en une dizaine de minutes son pilote vedette que l’équipe soutiendra la saison 2014 jusqu’au bout. En coulisse sa petite phrase reprise par La Repubblica : « C’est une grande douleur de voir Ferrari si lent. » indique que la Scuderia doit travailler et la pression est désormais sur Stefano Domenicali.

Ce dernier a anticipé la situation. A Sepang et Sakir, James Allison n’a pas fait le déplacement. Il était resté à Maranello avec Pedro de la Rosa avec un programme intensif dans le simulateur. Le programme de développement de la F14T est accéléré pour gommer la majorité des soucis (moteur, châssis et aérodynamique). Dès le GP de Chine il y aura des nouveautés, mais il ne faudra pas attendre avant l’Espagne pour en voir les effets. Fernando Alonso lui estime que lors du GP d’Autriche, Ferrari sera en mesure de se rapprocher de la tête. Voir le Canada.

Mais l’échéance de la course espagnole est vitale. Théâtre de la course nationale de Fernando Alonso, il est hors de question pour Montezemolo, que le double champion du monde ne soit pas sur le podium à l’issue de la course ou en mesure de l’être. Domenicali est prévenu. Le couperet tombera selon la rumeur entourant l’usine. Des bruits de plus en plus nombreux autour de Maranello en ce moment. Mais, Montezemolo n’est pas innocent à cela.  Il a rencontré en début de semaine Flavio Briatore. Les bruits indiquent que l’italien prendrait la place de Domenicali. Mais, l’homme d’affaire est un conseillé autour des affaires de la Formule 1 et de Fernando Alonso. Un œil extérieur toujours judicieux pour Luca di Montezemolo. Toutefois, la présence de Briatore est aussi un message pour Fernando Alonso.

La rumeur indique qu’il pourrait partir chez McLaren ou ailleurs. Le pilote lui-même avait déclaré à La Repubblica : « Quand je suis arrivé chez Ferrari, je pensais que j’allais gagner le titre immédiatement ou dans les années suivantes. » Cinq saisons plus tard le constat est triste pour les deux parties. Montezemolo laisse sous-entendre que Briatore prendrait la tête de l’équipe, suite à un échec de Domenicali à redresser la Scuderia. Une entreprise maligne pour garder Alonso pour le futur. Même si le scénario reste virtuel et qu’il ne se réalisera pas. Selon toute vraisemblance.

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