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Guide F1 2016 : téléchargement gratuit

Le Championnat 2016 s’annonce. Comme chaque année, vous recherchez le guide de la saison à venir qui vous permettra de découvrir les équipes, les pilotes ou encore les nouveautés qui accompagneront ce calendrier de 21 Grands Prix…

Nous vous invitons librement à cliquer sur la photo ci-dessus ou sur ce lien pour découvrir  » Le Guide F1 2016… « 

Diffusé à plus de 15.000 exemplaires chaque saison depuis 2011, il était temps que le  » Guide F1 «  évolue ! Cette version 2016 est donc plus épurée, plus travaillée et surtout plus informative. De nouvelles rubriques voient ainsi le jour : Les changements lors de ce Championnat 2016, un article présentant le métier de pilote, le calendrier indiquant les horaires des Grands Prix, un tableau vous permettant de découvrir en une page les comptes Facebook et Twitter des 22 pilotes titulaires. Sans oublier les traditionnelles fiches vous présentant les pilotes titulaires ainsi que les équipes (avec les particularités des monoplaces et le moteur propulsant ces nouvelles voitures de course).

Championnat F1 : Guide 2016...
Les changements en 2016 ? Le retour de la marque Renault dans le Championnat F1, avec sa propre équipe. Ajoutons également, l’arrivée dans le calendrier d’un Grand Prix disputé à Bakou (Azerbaïdjan). Côté transferts, Kevin Magnussen retrouve un poste de pilote titulaire chez Renault Sport F1 Team, Romain Grosjean et Esteban Gutierrez composeront le line-up de la nouvelle écurie Haas F1 Team. Enfin, quelques petits nouveaux débuteront en Formule 1 : Jolyon Palmer (Renault Sport F1 Team), Rio Haryanto (Manor Racing) et Pascal Wehrlein (Manor Racing). Ces multiples ingrédients devraient rendre la saison encore plus intéressante…

En attendant, vous pouvez découvrir la saison 2016 grâce aux sites FanaticF1.com et TomorrowNewsF1.com qui vous proposent gratuitement ce  » Guide F1 2016 « .

TomorrowNewsF1.com et FanaticF1.com vous souhaitent une excellente saison 2016 !

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Les espoirs d’associations de pilotes perdues

Lewis Hamilton Mercedes v Sebastien Vettel FerrariChristian Horner a indiqué qu’il était et sera peut-être impossible de réunir dans une même équipe Lewis Hamilton et Sébastian Vettel. Red Bull Racing avait été en passe de le faire en 2011 et 2012. Mais dans l’histoire de la Formule 1, il y a des associations esquissées un temps qui ne devait jamais voir le jour pour finir.

Si les mythiques associations Fangio-Moss et Clark-Hill des années 50/60 ont montré la possibilité d’associer deux champions dans une même équipe. Mais sur la même période, l’idée qu’un top pilote dispose d’un équipier moins fort est aussi né. Fangio chez Ferrari et Maserati en 1956 et 1957, Moss chez Vanwall en 1958, Brabham avec Hulme dans l’équipe Brabham à la fin des années 60 et l’organisation de l’équipe Tyrrell durant plus d’une décennie.

Mario Andretti devait être équipier de Niki Lauda chez Ferrari en 1975, Nelson Piquet celui d’Alain Prost en 1988, Ayrton Senna pouvait être l’équipier de ce même Piquet en 1984 chez Brabham. Michael Schumacher pouvait être associé avec Alain Prost en 1996 chez Ferrari. L’allemand en 1999 a été proche d’être l’équipier de Mika Hakkinen chez McLaren-Mercedes. Comme Damon Hill avait été approché en 1997 pour être l’équipier de l’allemand.  Rappelons-nous que Fernando Alonso a été proche une première fois en 2009 et une autre en 2012 de signer avec Red Bull et être l’équipier de Sébastian Vettel.

Avec des si, certaines carrières auraient changés radicalement. Il est toutefois intéressant de voir qu’aujourd’hui être champion du monde ne permet plus, comme avant, d’obtenir une exclusivité. Jenson Button a eu Lewis Hamilton et Fernando Alonso comme équipier chez McLaren. Kimi Raikkonen, Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Si nous comptons 2007 et la cohabitation Hamilton-Alonso, il ne reste plus que les combinaisons suivantes :

Hamilton – Raikkonen

Button – Vettel

Hamilton – Vettel

Alonso – Vettel

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Spygate – Retour vers le futur pour Renault

Immeuble 68 rue de la Chaussée-d'Antin à Paris 9eme arrondissement (patrimoine de france.com)Le numéro 68 de la chaussée d’Antin était connu de beaucoup d’historiens.

C’était là que Mirabeau vivait dans un charmant hôtel particulier appartenant à l’actrice Julie Carreau, entre cour et jardin.

Le Senateur Richard Brown entra dans la salle à manger, un homme l’attendait envahissant la pièce de son extraordinaire physique. A chaque visite, la même impression. La demeure de François Glorio était puissante, intriguante, ancienne.

Un autre temps, dans un autre monde.

L’homme avait encore vieilli depuis leur dernière entrevue. Les dommages du temps qui passe sur cette silhouette si imposante. Sir Richard Brown remarqua que le port de tête, si orgeuilleux se tassait, mettant en avant un double menton.

La voix tonnait toujours autant.

Dernier vestige du personnage se disait Sir Richard Brown

– Les français se sont donc lancés aujourd’hui dans l’aventure, tonna la voix de François Glorio

Une question rhétorique qui n’appelait pas de réponse. Il enchaîna.

– Maintenant que le retour est amorcé, il va falloir signer un pilote de pointe… La voix s’étouffa en même temps qu’un verre de vin s’écoula finement dans la gorge de François Glorio.

Sir Richard Brown avait pour habitude de ne jamais rien dire lors de ses entrevues avec l’ancien président de la Fédération Internationale du Sport Automobile et fondateur du réseau Concorda. L’homme étant âgé, l’entretien n’était que dans un sens. Le sens de l’écoute, car le débat était inutile.

– Comme à chaque fois que les français reviennent en Formule 1, ils vont chercher leur dernier champion. En 1989, c’était Ayrton Senna, en 2000 c’était Jacques Villeneuve. Là ce sera Fernando Alonso. D’ailleurs Ghosn a déjà formulé un désir dans ce sens. Reste qu’historiquement le problème est qu’aucun de ces anciens champions n’est revenu immédiatement, comme souhaité par la direction du constructeur français…

Senna n’avait signé qu’en 1994 et Villeneuve en 2004 pour une pige de trois courses seulement, estima Sir Richard Brown, buvant son verre de Bordeaux en fixant l’ancien président de la FISA.

La voix de François Glorio envahissant la pièce à chaque détonation. Ils étaient seuls dans la salle à manger comme à chaque rendez-vous. Une habitude entre les deux intriguant.

– Vous savez quelle sont les modalités du contrat du pilote espagnol ?

– Il a signé un contrat de trois saisons, 2015, 2016 et 2017. Mais il semble, d’après mes informateurs, que la dernière année soit une option. Expliqua calmement Sir Richard Brown.

– Et le salaire ?

– De ce que l’on sait il touchera le même salaire en 2015 et 2016, mais 2017 il y aura une forte baisse.

Un silence.

François Glorio dégustait son poulet-salade avec une méticuleuse attention. Puis épongea sa bouche avant de reprendre la conversation.

– Les français vont faire comme ce qui a été fait dans les années quatre-vingt dix. L’ère précédente était un rattrapage des années quatre-vingt avec Prost. Ils ont été champion du monde avec un pilote qui a débuté sa carrière et obtenu ses résultats avec eux. Aujourd’hui leurs ambition est de venir une marque premium, donc d’avoir les meilleurs pilotes du monde. Hors qui sont t’ils ? Hamilton, Vettel et Alonso. Comme l’on été Mansell, Prost et Senna. Toutefois je ne pense pas que l’anglais acceptera, il a fait toute sa carrière avec les allemands. A moins que Raikkonen et Button… je me penche plus sur leur cas pour 2017… eux aussi sont des anciennes gloires de la marque et des alternatives séduisantes. J’estime le finlandais favori…humm. Quoi qu’il en soit, je pense que l’espagnol fera une ou deux saisons et ira en retraite et que l’allemand Vettel sera le dernier de la liste, car il a été le dernier champion du monde de la marque en 2013.

L’avenir risque d’être assez mouvementé sur le marché des transferts 2017 et surtout 2018/2019, estima Sir Richard Brown.

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Transfert F1 2016

TomorrowNewsF1 fait le point sur les transferts et surtout la durée de contrat des pilotes envers leurs équipes.

Mercedes
Lewis Hamilton : jusqu’en 2018
Nico Rosberg : jusqu’en 2017

Ferrari
Sébastian Vettel : jusqu’en 2017
Kimi Raikkonen : jusqu’en 2016

Williams – Mercedes
Valteri Bottas : jusqu’en 2016
Felipe Massa : jusqu’en 2016

Red Bull – ???
Daniel Ricciardo : jusqu’en 2016
Daniil Kvyat : jusqu’en 2016

Force India (ou autre) – Mercedes
Sergio Perez : jusqu’en 2016
Nico Hulkenberg : jusqu’en 2017

Lotus (ou autre) – Renault ?
Pastor Maldonado : jusqu’en 2016
Jolyon Palmer : jusqu’en 2016

Toro Rosso – Ferrari ?
Caros Sainz jr : jusqu’en 2016
Max Verstappen : jusqu’en 2016

Sauber – Ferrari
Marcus Ericsson : jusqu’en 2016
Felipe Nasr : jusqu’en 2016

Mclaren – Honda
Fernando Alonso : jusqu’en 2017
Jenson Button : jusqu’en 2016

Manor – Mercedes
A suivre

Haas – Ferrari
Romain Grosjean : jusqu’en 2017
Esteban Gutierrez : jusqu’en 2017

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Note du Mardi : Etre champion du monde et devenir conseiller de pilote

Note du mardiL’après carrière est toujours une période délicate pour un pilote, surtout quand celui-ci est champion du monde de Formule 1. Certain s’inspire du Tennis pour s’inscrire dans un projet de carrière valorisant.

Auparavant la situation était clair, les champions du monde quittaient la scène et se tournait le plus souvent vers le business. Certains sont même devenus plus riche que durant leur carrière de pilote en créant des sociétés commerciales, c’est le cas de Jackie Stewart, Niki Lauda, Jody Scheckter et Nelson Piquet. D’autres ont continué leur carrière de pilote comme Mario Andretti et Nigel Mansell. Enfin il y a ceux qui ont eu une carrière hybride, ayant crée des équipes F1, puis reprenant leur carrière de pilote et miser sur des investissements. Alain Prost et Emerson Fittipaldi font parti de cette case.  Peu de champion cherche à devenir conseillé, voir agent d’autre pilote. Pourtant Mika Hakkinen et Jenson Button sont dans ce mouvement.

L’exemple du tennis

Le mouvement est né dans le championnat ATP de Tennis. Si Raphael Nadal est toujours conseillé par son oncle, Roger Federer est désormais conseillé par Stefan Edberg, Novak Djokovic par Boris Becker et Andy Murray par Amélie Mauresmo. Chacun de ses conseillés sont d’anciens numéro mondiaux. Un ensemble qui a des réussites visibles. Federer est devenu efficace, Djokovic une machine à gagner et Murray a franchi un cap vers le top 3 (il est actuellement numéro 2 mondial).

Hakkinen et Button dans l’aspiration

Après une retraite courte et une seconde carrière de pilote en DTM, Mika Hakkinen avec le soutien de son ancien agent, Didier Cotton, c’est lancé dans le conseil de pilote. Le double champion du monde finlandais aide la société de management dans son accompagnement de champion. Valtteri Bottas est l’exemple concret de cette politique.

Ce sera aussi le cas de Jenson Button, actionnaire de la société The Sports Partnership, le champion du monde 2009 s’emble s’inscrire dans la même optique. L’ambition du pilote anglais est d’inspirer un nouveau pilote anglais en Formule 1. Plus jeune. Comme un reboot de sa carrière. Arrivée à 20 ans chez Williams, Button est devenue une coqueluche qui a perdu du temps dans ses choix de carrière. Une expérience qu’il souhaite mettre, à 35 ans, à profit pour le futur champion anglais. Spéculons sur l’idée que le remplaçant de Button chez McLaren, soit un pilote conseillé par Jenson Button en personne à l’horizon 2017.

Notons la contribution de Kimi Raikkonen dans la carrière de Felipe Nasr. Coactionnaire de l’équipe de Formule 3 Raikkonen Robertson Racing, le deal est un classique du genre : en échange du financement d’une saison de F3, la carrière jusqu’en F1 est géré par Steve Robertson. Nasr actuellement chez Sauber bénéficie de ce schéma rodé depuis des années.

L’idée d’avoir un pilote champion du monde conseillé d’un autre pilote en devenir est intéressante en terme marketing pour la Formule 1. La présence de Niki Lauda chez Mercedes AMG F1, de Keke Rosberg dans la gestion de son fils Nico et d’Alain Prost comme ambassadeur de Renault Sport sont des exemples intéressants de mutualisation d’images. En ajoutant l’idée de conseiller un autre pilote, la perspective est certes risqués, mais hautement valorisante pour l’ancienne gloire. Et une excellent storytelling pour la Formule 1.

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GP Brésil 2015 – Paddock Confidences

Interlagos GP 2015La proposition de Red Bull à Ferrari
L équipe autrichienne avait soumis l’idée à l’équipe de Maranello de lui fournir un moteur 2015, mais avec la possibilité pour Red Bull Racing de le modifier et d’apporter ainsi son concours à la lutte contre l’hégémonie de Mercedes-Benz. Contournant le réglement technique, mais avec l’aval de la FIA grâce au pouvoir de la marque italienne. Toro Rosso disposera d’un moteur 2015 simple.

Sauber contre les moteurs alternatifs
Monisha Kaltenborn, a critiqué ouvertement l’idée estimant que d’une part le coût annoncé (11 millions d’euros) ne sera que difficilement possible, puis que l’écart entre les moteurs hybrides et les nouveaux moteurs seront compliqués à équilibrer. Enfin, l’image « verte » de la F1 sera touchée, car les ravitaillements seraient à l’ordre du jour avec ce nouveau moteur. Sauber est ainsi septique sur l’efficacité de l’ensemble. l

La FIA a lancée l’appel d’offre moteur
Forçant la main des constructeurs présents actuellement en Formule 1, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancé un appel d’offre pour le moteur alternatif. Répondant à l’idée de plusieurs équipes, d’être moins dépendant d’un constructeur pour évoluer techniquement. Bernie Ecclestone c’est longuement entretenue avec les dirigeants de Cosworth, mais c’est Illmor via Red Bull qui tiendrait la corde et proposerait le moteur non pas pour 11 millions, mais 6 ou 8 millions, selon les échos du paddock, car le moteur 2,2L Indycar ne coûte que 1,5 millions de dollars.

Guerre psychologique moteur
Sébastian Vettel a annoncé que l’écart de 20cv séparant le moteur Mercedes-Benz de Ferrari est désormais comblé. Confirmant les déclarations de Niki Lauda dans la presse allemande cette semaine. De son côté, Jenson Button a indiqué qu’il avait entendu que la Scuderia avait trouvé 100 cv dans son moteur en 2015, par rapport à celui de 2014.

Button, McLaren Honda et 2016
Jenson Button a annoncé qu’il estimait que la victoire n’était pas réellement possible en 2016 pour McLaren-Honda. une déclaration en contraste de son équipier Fernando Alonso qui estime qu’un bon hiver permettra à l’ensemble anglo-japonais de revenir sur le devant de la grille. Button en a profité également pour sous entendre que la saison prochaine pourrait être sa dernière en Formule 1, avant la retraite.

Alex Wurz team manager de Manor ? 
L’ex pilote autrichien aurait été approché par Stephen Fitzpatrick, patron de Manor, pour devenir team manager à partir de 2016. La petite équipe anglaise va recevoir la saison prochaine un moteur Mercedes-Benz et une assistance technique de Williams. Wurz n’a pas confirmé, ni démenti la nouvelle.

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Il y a 10 ans sur TWF1 : Le coup de BAR de 2005 (partie 1)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

La chute

2004, saison exceptionnelle pour BAR. Un pilote (Jenson Button) prouvant qu’il était un futur grand, une monoplace simple et efficace, des stratégies audacieuses, mais sans victoires, British American Racing  était sur un nuage.

2005, le cauchemar. Jenson Button est toujours égal à lui-même, toutefois la voiture était ratée aérodynamiquement.  Mécaniquement la BAR 007 était plutôt intéressante avec sa boite de vitesse nouvelle génération. Alors pourquoi l’aéro a-t-elle été loupée, quand on sait que l’équipe dispose d’un directeur technique génie en la matière ?

Et bien la réponse est la soufflerie de l’équipe. Cette machine datant de 2000 n’a pas été mise à jour et a proposée des calculs erronés. La BAR 007 a souffert d’une grosse traînée aérodynamique. Fondamentalement l’objectif était d’obtenir plus d’appuis que la BAR 006 de la saison précédente, mais l’effet souhaité n’a jamais été obtenu. Sans compter le système de contrôle de traction avant, sous investigation de la FIA qui pénalisait la répartition de poids de la monoplace.  De plus la suspension de deux courses après la triche du Grand Prix de San Marin (l’affaire du double réservoir) a éveillé des doutes sur la performance de 2004. Toutefois l’équipe a bien redressée la situation et Button inscrira 36 points à partir du Grand Prix de France. L’équipe a bien réagit et disposera d’une nouvelle soufflerie en 2006 en plus de l’actuelle qui sera renforcée. La BAR 007 restera, comme la Ferrari F2005, une monoplace mal née, tout simplement.

2006, la BAR 008 sera un travail entre Honda et l’équipe, elle sera modifiée en proposant un nouveau concept aérodynamique (suspension avant à zéro quille).

La fin du Button Gate

L’affaire aura durée 2 ans. Tout cela autour d’un pilote n’ayant remporté aucun grand prix. Il y a eu 2004 pour commencer.  Jenson Button voulait rejoindre Williams-BMW, la justice ayant été contrainte d’intervenir, car le pilote anglais avait deux contrats pour l’année 2005. Donc un accord a été conclu pour que le pilote continue l’aventure BAR en 2005 et pilotera une Williams en 2006. Puis durant cette année, le même pilote souhaita l’inverse. Resté chez BAR et ne pas piloter pour Williams la saison suivante. Maintenant l’affaire a pris fin. Réglé financièrement. En marge du Grand Prix de Hongrie, Jenson Button et ses avocats ont proposé deux solutions à Frank Williams : Racheter le contrat du pilote ou prendre une année sabbatique. La solution du rachat du contrat par le pilote sera privilégiée. Il en coûtera 30 millions de dollars pour retrouver sa liberté. Immédiatement le transfert s’officialise. Jenson Button signa un contrat de 70 millions de dollars avec Honda. Un contrat pilote de cinq ans, dont trois saisons fermes au tarif de base de 13.5 millions de dollars par an, puis 30 millions de dollars pour payer Williams. Fin de l’histoire.

Découvrir la partie 2 en cliquant ici

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Le coup de BAR de 2005 (partie 2)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

 Le renfort de Barrichello

A la fin de la première partie de la saison 2005, les dirigeants de Honda et de BAR se réunissent pour rendre des comptes. A ce moment de la saison, zéro point était inscrit au compteur du championnat du monde et la crise couvait ouvertement dans l’usine de Brackley. Au-delà de la situation, l’un des sujets du jour était encore et toujours l’issue du contrat de Jenson Button et son possible remplacement. L’hypothèse de perdre Button pour 2006 était plus que sérieuse et la solution de sonder le marché pilote a été prise en ce jour de Juin.

Rubens Barrichello, le choix final, n’était pas le choix numéro 1 de l’équipe. Nick Heideld était le premier sur la liste, mais le pilote allemand avait signé un contrat 2007-2009 avec BMW et il était entendu que la marque allemande allait racheter Sauber, puis l’année 2006 d’Heidfeld à Williams. David Coulthard, un temps envisagé avait décidé de continuer l’aventure Red Bull. Restait la troisième solution : Barrichello. Une opération séduction c’est imposé avec le concours du nouveau directeur de course de l’équipe Honda, Gil de Ferran. A courir deux lièvres le surcout n’était pas loin. Profitant de la situation, l’entourage de Barrichello obtiendra un contrat de trois saisons (2006,2007, 2008) avec un salaire de 15 millions de dollars par année. Plus tard, Jenson Button obtiendra 13,5 millions de dollars sur la même période. Un surcoût qui fera exploser les coûts F1 du constructeur japonais pour 2006. La victime de l’histoire resta Takuma Sato. Devant le fait accompli, la direction de Honda racheta l’équipe BAR et à dû licencier son pilote.

Le rachat complet de BAR par Honda

Dès 1999, lors de la signature de l’accord de fourniture moteur à British American Racing, l’idée de vendre l’équipe à un constructeur était dans le plan d’action. BAT devait sponsoriser jusqu’en 2003 (prolongé jusqu’en 2006) l’équipe, qui devait voler par ses propres moyens avec l’aide d’un constructeur.  Honda et BAR était fait pour s’entendre.

Mi-2004 Honda prendra 45% de l’équipe avec l’objectif de trouver un gros sponsor. Le constructeur japonais s’impose contractuellement de trouver un sponsor autour de 40 millions de dollars par année. Peine perdue. RBS, INTEL, JOHNNY WALKER, IMODE etc.… les sponsors pourtant démarchés par le service marketing de BAR avec le soutien de Honda, ont tous signés avec la concurrence.

Un an plus tard, Honda disposait des 55% restant et définie la stratégie de sortie de BAT pour 2006. Le manufacturier de tabac resta sponsor principal à hauteur de 85 millions de dollars, mais l’équipe devra trouver un partenaire pour 2007. L’opérateur mobile anglais, Vodafone ardemment courtisé par les dirigeants de Honda pour 80M$ par an et le statut de sponsor principal ira plus tard chez McLaren. Intel a été le théâtre d’une surenchère entre McLaren et BAR pour le titre de sponsor principal en 2007. En jeu 120 millions de dollars sur trois ans. Un coup d’épée dans l’eau suite à une révision de la stratégie de la marque américaine en septembre 2005.

Le rachat de l’équipe BAR est surtout une décision politique forte de Honda. Jusqu’à présent la marque signait les chèques sans avoir son mot à dire dans la gestion de l’usine. Désormais Honda a annoncé qu’elle ne permettrait pas une saison 2006 similaire à celle de 2005. En maîtrisant le jeu, la marque japonaise entre en rivalité direct avec Toyota.

Le match des deux géants nippons ne fait que commencer et n’est pas sans rappeler le match BMW/Mercedes.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – historique des transferts et indéminités

Logo_TWF1_FB.jpg[Article paru le 22 Septembre 2005] Beaucoup s’étonne de voir la Formule 1 devenir un Mercato géant. En effet, depuis quelques années, les contrats des pilotes sont rachetés, avec à la clé une indemnité pour l’équipe vendeuse. Pourtant la pratique n’est pas nouvelle. Petit historique des transferts qui ont été réalisés ou…Pas.

1984, un jeune pilote brésilien réalise des exploits pour l’équipe Toleman. L’équipe était en 2ème partie de grille et n’avait jamais brillé avant son arrivée. Pourtant en plus de garantir un apport de 300.000 dollars de sponsoring pour la saison 1984 et probablement autant pour 19985 et 1986, Ayrton Senna était payé en compensation, 25.000 dollars en 1984, 40.000 en 85 et 50.000 en 86. Mais l’idylle a fait long feu. Lotus était passée par là. En effet, la célèbre équipe anglaise signa un contrat de deux ans avec le pilote et une avance de 150.000$ pour racheter son contrat Tolman. A l’époque la pratique était inédite et avait fait beaucoup parler à l’époque. Mais ce ne fut qu’un cas isolé dans l’histoire.

La révolution des contrats arriva à partir de 1991.  Un jeune pilote allemand débutait à Spa sur une Jordan en échange de 100.000 dollars,  puis quelques jours après la course,  signa un contrat avec Benetton Formula, de deux ans et Jordan hérita de 500.000 dollars de dédommagement.

En 1993, Barrichello, jeune pilote de 21 ans,  fit des merveilles avec sa Jordan-Hart perfectible. Pourtant McLaren le souhaitait pour remplacer Senna. Mais Eddie Jordan demandait 5 millions de dollars pour racheter le contrat du prodige brésilien. L’affaire n’a pas été plus loin. Deux ans plus tard, Jordan GP obtiendra la somme de la part de la Scuderia Ferrari dans le transfert d’Eddie Irvine. Barrichello était une répétition.

Une saison plus tard, en 1994, après la disparition d’Ayrton Senna, Nigel Mansell, en exil aux États-Unis après son titre de champion du monde 1992,  signe des performances spectaculaires avec la Williams FW16. Son contrat américain avec l’équipe Newman-Hass, d’une valeur de 35 millions de dollars sur 5ans avait été racheté par Bernie Ecclestone. En réalité il ne l’a pas été. Mansell devait toutefois honorer économiquement sa saison 1995 envers Newman-Haas. L’équipe Williams signa un chèque de 7 millions de dollars retiré du salaire du pilote anglais qui touchait 17 millions de dollars à l’époque, pour ne pas courir.

Fin 1995, peut être considéré comme un tournant, David Coulthard signe chez McLaren, qui rachète le contrat à Williams pour 3 millions de dollars et Eddie Irvine passe chez Ferrari en échange de 5 millions de dollars. A partir de cette date, les contrats incluaient une clause de rachat par tiers, ou par le pilote même.

Ce même Eddie Jordan réitère la manœuvre avec le transfert de Ralf Schumacher chez Williams pour 3 millions de dollars. Une saison auparavant, le contrat de Giancarlo Fisichella envers l’équipe irlandaise avait été racheté par Benetton pour 3 millions de dollars également. Cette somme devient le minimum légal en cas de rachat de contrat.

Mais à partir de 2001, tout bascula. Un jeune pilote finlandais brilla dans la Sauber et attira l’œil expert de Ron Dennis. Celui-ci décide de faire une offensive sur le jeune homme et rachète son contrat pour 25 millions de dollars. Une offensive à peine croyable à l’époque.

En 2004, Fisichella rejoint l’équipe Sauber. Son contrat dispose d’une clause « Briatore » indiquant que si Ferrari, McLaren ou Williams manifeste un intérêt pour le pilote italien durant la durée du contrat, ce dernier pourrait quitter Sauber en cassant le contrat légalement. Son transfert chez Renault sera un modèle du genre. Williams a manifesté son intérêt pour 2005, signa un rapide contrat pour le revendre 4 millions de dollars à Renault F1 Team dans la foulée.

En Juillet 2003, Juan-Pablo Montoya signa chez McLaren-Mercedes pour 2005, mais l’équipe propose d’acheter le contrat du pilote pour le faire courir sous les couleurs grises en 2004, Prix : 25 millions de dollars que Williams a refusé. Malgré la pression de BMW.

En 2005, Williams avait signé un contrat de deux ans avec Nick Heidfeld, tandis que BMW avait signé un contrat de trois ans avec le pilote allemand à compter de 2007. Le constructeur allemand rachètera pour 6 millions de dollars l’année 2006 d’Heidfeld à l’équipe anglaise. Cette dernière touchera aussi 30 millions de dollars environ de son contrat avorté avec Jenson Button, remontant à 2004. Honda signant la facture.

Nous voyons bien que depuis quelques temps, la Formule Un va devenir un gigantesque marché de transfert en puissance. Rappelons que les pilotes aussi peuvent avoir leur mot à dire et être plus malin que les patrons d’écurie. Alain Prost par exemple avait été payé par Ferrari 12 millions de dollars en 1992 pour rien faire, ajoutant quelques millions de McLaren et Williams en bonus. Le premier pour ne pas courir, le second comme avenant à son futur contrat 1993. Signant pour 1993 et 1994 avec Williams Renault, il ne réalisera que la première saison contractuelle contre 12 millions de dollars (et 4 millions de bonus de titre de champion du monde). Toutefois, le pilote français a continué d’être payé pour la saison 1994. Williams honorant 50% du contrat, soit 8 millions de dollars à l’époque. Ainsi Alain Prost a été payé durant trois ans en ne pilotant qu’une seule.

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Avant Poste – Le coup de poker Button-Mclaren-Honda

Jenson Button Singapour GP 2015 McLaren HondaAu micro de la Sky, Ron Dennis annonce ce que tout le monde attendait depuis plusieurs semaines : « Jenson Button restera en 2016 chez McLaren ». Le coup de poker du pilote anglais a fonctionné. Une affaire essentiellement financière.

Lorsqu’en Décembre 2014, Jenson Button prolonge l’aventure avec McLaren avec l’espoir d’un moteur Honda performant à l’horizon 2016, les clauses étaient nettes. Le salaire 2015 serait revu sérieusement à la baisse, passant de 16 millions d’euros à 10 millions d’euros (Selon les données du BusinessBookGP2015). La prolongation pour 2016 serait à la convenance de l’équipe, avec majoration importante du salaire. La date de la clause d’activation étant fixée au 30 Septembre 2015. Les circonstances étant ce qu’elles étaient, ce contrat ne disposait pas de clause de performances, car l’inconnue Honda ne permettait pas une telle définition. L’accord sera des plus classiques entre les deux parties. Image contre image, apport contre apport.

Si depuis le début de saison 2015, le comportement de Button était assez sage. Tout s’accéléra à partir de l’été. Lors du week-end du Grand Prix de Hongrie, la piste Williams se dessina avant de s’effacer assez rapidement. Buttant sur la clause d’activation de McLaren pour l’option 2016. Ron Dennis ne souhaitant pas que son pilote ne renforce l’équipe de Grove, la première réaction du maître de Woking face à la situation était de payer son pilote en 2016 à ne pas piloter, mettant à la place Kevin Magnussen qui pouvait effectuer son retour dans le paddock après une discrète saison 2014.

Ce coup de pression du maître de Woking était la première épreuve d’une situation troublante entre les deux parties. Williams était en difficulté avec Bottas et Ron Dennis ne pouvait retenir contractuellement Kevin Magnussen dans les coulisses de McLaren éternellement. McLaren étudie alors l’idée de proposer un contrat de trois saisons comme consultant à Jenson Button contre un salaire de plusieurs millions d’euros. Dennis ne souhaitant pas reproduire la même erreur qu’à l’époque de l’éviction de Mika Hakkinen en 2001, il souhaitait un rôle actif à Button si ce dernier souhaitait quitter la discipline. A ce moment précis, les histoires de retraite du champion du monde vont se mettre en place. Médiatiquement.

La rumeur sur un poste de consultant à la BBC (même présentateur dans le futur line-up de Top Gear), excite les médias anglo-saxons et leurs relais. Discrètement l’indication de l’option 2016 de Button envers McLaren s’accompagnerait d’une inflation salariale (17 millions d’euros au lieu de 10) n’était qu’un indice vers un autre projet. La recherche d’alternative chez McLaren et Button. Le premier savait qu’il allait perdre des sponsors pour la saison suivante, tandis que le second souhaitait bien faire valoir sa valeur.

De l’autre côté de la Manche du côté de Viry-Châtillon on étudie le marché pilote. L’option d’un retour de Renault via la reprise de Lotus F1 Team s’annonce comme effectif. Mais pas à n’importe qu’elle prix. Le départ de Romain Grosjean est connu, il faut le remplacer par une pointure aux côtés de Pastor Maldonado qui garantit 45 millions d’euros de sponsoring pour 2016. Un pilote capable de mettre la marque au losange sur le devant de la scène médiatique et sportive. Inspiré par le marketing Mercedes AMG F1, les hommes de Renault estiment que Button pourrait être l’équivalent de Michael Schumacher. L’entourage du champion anglais pense la même chose et de discrets contacts sont mis en place juste avant le Grand Prix d’Italie.

La course de Singapour sera l’ultime accélération. Déçu par les performances du moteur Honda, Button s’épanche ouvertement dans le paddock. L’idée d’une retraite s’annonce comme inévitable. Les spéculations font état d’une déclaration en marge du Grand Prix du Japon. En coulisse, le pilote joue son ultime composition. Il sait que McLaren hésite pour 2016 et que ses options hormis un intérêt rapide de Renault, ne sont pas nombreuses.  Pendant le week–end nippon Ron Dennis et Jenson Button se sont entretenus longuement. Le champion anglais a exprimé sa lassitude de se battre pour des 10 ème places depuis trois saisons maintenant. Le message a été entendu, les promesses ne fonctionneraient plus entre les deux hommes. Il faut désormais que des étapes soient franchises. A la suite du Grand Prix, Dennis a annoncé que Fernando Alonso et Jenson Button seront bien pilote McLaren Honda en 2016. Fin de l’histoire.

En réalité, Dennis a fait ses calculs. Le salaire de Fernando Alonso baissera en 2016, selon un effet contractuel connu. Augmenter Button c’est maintenir l’équilibre des dépenses et mettre aussi la pression sur Honda. Car prolonger les deux champions du monde est considéré comme une marque de confiance au milieu d’un climat compliqué entre les deux partenaires. D’ailleurs, Honda a accepté d’aider McLaren pour payer la moitié du salaire 2016 du champion du monde 2009. Une victoire de Ron Dennis. L’opération Button sera finalement moins coûteuse que prévu.

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