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La Formule 1 et les réseaux sociaux

Si il existe bien un endroit ou la Formule 1 est sous-développée c’est bien internet et les réseaux sociaux. Sportwist.com a fait le bilan de la présence sur Facebook, Twitter, Youtube etc… des pilotes et équipes F1 en 2013. Le constat est sans appel.

Fernando Alonso dispose bien de 1,9 millions d’adeptes sur Twitter, Lewis Hamilton 1,8 et Jenson Button 1,6. Ferrari cumule bien 654.000 fans sur Twitter et 323.952 sur Facebook. McLaren et Mercedes sont les plus actifs, mais en dessous du million sur Facebook et 500.000 sur Twitter.  Mais ceci est encore inférieur à Christiano Ronaldo qui cumul 23 millions sur Twitter et Lionel Messi 52 millions sur Facebook. Plus intéressant, Roger Federer cumule 13 millions de fans sur Facebook, alors que le meilleur pilote sur ce réseau est Lewis Hamilton avec 1,6 millions.

Que faire pour résoudre l’écart ? La Formule 1 n’est pas une discipline confidentielle et devrait acquérir plus de personne sur les réseaux sociaux. En fait c’est tout simplement la chanteuse Rhianna qui détient les clés du succès.

La jeune femme dispose de 82 millions de fans sur Facebook. Mais la ligne édito sur ce réseau est très simple : C’est un outil de publicité. La chanteuse diffuse une interview en direct juste avant la sortie d’une chanson par exemple.  Diffusion de clips, célébration de classement de ses disques, photo Instagram et vidéo behind de scène et produit dérivées. Enfin mise en image de son implication auprès de l’UNICEF. Tout est à la célébration de la chanteuse. En réalité Facebook est une extension du site internet.

Sur Twitter, la chanteuse est plus fantaisiste et interagit directement avec les fans, son entourage proche et ses amis célèbres. Elle annonce certaines choses sur son actualité, parle des villes visités lors de ses tournées. Elle exprime sa joie et son mécontentement. Depuis elle se concentre sur Instagram, mais 28 millions d’individus suivent les aventures de la jeune femme sur le réseau de l’oiseau bleu.

Lotus F1 Team avait hiérarchisé son approche de Facebook et Twitter de la manière suivante : A Facebook le côté lifestyle et Twitter l’aspect d’information. L’idée est naturellement bonne, mais tout ceci fonctionne à la condition d’avoir un ensemble médiatique. Or en Formule 1, à force de vouloir tout contrôler et laisser l’inutile aux journalistes, il n’y a plus de relais sur internet ou ailleurs.  Observons par exemple les buzz/clash autour de l’émission sur D8, « Touche pas à mon Poste » et vous comprendrez ce qui fonctionne : L’univers.

Lionel Messi et Christiano Ronaldo ne font pas différemment les choses que Rhianna sur Facebook et cela marche, car ils cultivent un univers. Lewis Hamilton a cartonné, car il a publié des photos lors de son clash avec McLaren en 2012 et mis en avant son chien Roscoe. Hamilton et Alonso construisent des univers sincères qui avaient beaucoup de promesses, mais malheureusement les équipes F1 souhaitent contrôler la communication de leur pilote.

Ferrari a un univers propre auquel le pilote est un élément de l’histoire. McLaren avec sa célébration de son 50ème anniversaire fait la même chose. Mercedes et Red Bull sont des extensions de marque et communique uniquement F1 pour épouser l’image de cette dernière, Lotus cultive l’image fun. Sauber tente d’apporter du savoir (la France 5 de la F1), Williams reste classique, tout comme Force India, Caterham et Marussia.

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2014
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Les deux défis des pilotes pour entrer dans l’histoire

Si pour beaucoup de pilotes, avoir un volant chez Ferrari représente le Graal d’une carrière, il existe une autre voie. Celle de devenir pilote/propriétaire d’une équipe. Jack Brabham, Bruce McLaren sont les plus illustres représentant de cette race perdue de coureur de circuit. Mais, la nouvelle génération tente de relancer l’histoire. Kimi Raikkonen a été le dernier d’entre eux.

John Surtess, Graham Hill, Emerson et Wilson Fittipaldi, Aguri Suzuki, Alain Prost, Jackie et Paul Stewart, Hector Rebaque, Arturo Merzario et dans une moindre mesure Ken Tyrrell (ancien pilote avant d’être patron d’équipe) ont tous lancés leur équipe de Formule 1 à un moment de leur carrière. Certain avec succès, d’autre non. La tendance était encore courante dans les années 70, puis c’est estompé avec l’émergence de la Formule 1 moderne des années 80 et l’arrivée des constructeurs automobiles. Prost, Stewart et Suzuki sont les derniers entrepreneur/ex-pilote de cette ère.

Nous pouvons mettre aussi à part Jacques Villeneuve, qui n’était pas vraiment propriétaire de l’équipe British American Racing (BAR), mais qui en a été un acteur majeur dès l’année 1997. C’est en effet sur la base du projet « Villeneuve Racing » que Craig Pollock a mis en place son programme de rachat de Tyrrell et la construction de l’équipe en 1999.

Depuis lors il y a eu des tentatives et rumeurs. Michael Schumacher entre 2007 et 2009 a été la source de nombreux bruits de rachat d’une équipe de Formule 1 avec Ross Brawn. En vain. La dernière en date étant la reprise de Sauber F1 Team en 2011/2012. Toutefois, avant que Kimi Raikkonen et Steve Roberston s’intéresse à l’équipe suisse durant l’été 2012. Anthony et Lewis Hamilton ont eu le projet de reprendre une équipe : Renault F1 Team.

Nous sommes en Novembre/Décembre 2009. Renault Sport annonce la vente de son équipe et les candidats se bousculent. Prodrive et Genii Capital sont les favoris et c’est à ce moment qu’émerge un projet initié par Anthony Hamilton. L’idée était de préparer l’après contrat McLaren de son fils, qui expirait fin 2012 et même l’anticiper fin 2011. Le projet Hamilton GP était né, mais n’a pas eu une durée de vie supérieure à 15 jours à l’époque.

Pourquoi s’intéresser à une équipe de Formule 1 ? Simplement pour une question d’image. McLaren n’a jamais remporté un seul titre de champion en étant pilote, mais en tant que constructeur si. Seul Jack Brabham a réussi le pari fou de devenir champion du monde avec son équipe en 1966. En réalité, les pilotes d’aujourd’hui ne souhaitent pas viser (hormis peut être Sébastian Vettel) les records de Michael Schumacher, mais se fixent deux nouveaux objectifs : Le triplé de Graham Hill et l’exploit de Jack Brabham.

Graham Hill est le seul pilote à avoir remporté le titre de champion du monde de Formule 1(1962-1968), remporté les 500 miles d’Indianapolis (1966) et les 24h du Mans (1972). Jacques Villeneuve et Mario Andretti ont échoué dans l’épreuve mancelle à plusieurs reprises. Kimi Raikkonen a caressé l’idée de cet exploit, mais, le champion du monde 2007 n’était pas à l’aise dans la Peugeot 908 et les courses américaines ne l’intéressaient pas vraiment. Reste donc l’exploit de Jack Brabham. Il n’est pas impossible que Lewis Hamilton d’une part et visiblement Kimi Raikkonen d’autre part, soit tenté par cette aventure dans un proche avenir. Afin de marquer l’histoire. Un titre de champion du monde des pilotes n’a plus rien d’exceptionnel aujourd’hui, il faut plus. Encore plus.

par Marc Limacher publié le 17 décembre 2013
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Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013
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Droits fédératifs et cotation en bourse pour les pilotes F1

Une start-up américaine, Fantex Brokerage Services souhaiterait investir dans la valeur marchande des athlètes de haut niveau. Le joueur de football américain, Arian Foster sera le premier à se lancer et faire profiter ses fans d’actions en Bourse liées à ses performances et ses revenus.

Fantex Brokerage Services souhaite lever 10,5 millions de dollars (7,6 millions d’euros environ), auprès d’investisseurs, uniquement pour soutenir la carrière de Foster et le côter en bourse. Dans les accords entre les parties, la start-up recevra 20% des revenus du sportif pour rémunérer les actionnaires. En échange il empochera 10 millions de la vente. Les 500.000 dollars restant sont la commission qu’empoche Fantex.

En Formule 1, depuis 10 ans, ce concept a été entrevu à plusieurs reprises. Justin Wilson en 2003 a été le premier à introduire l’idée, sans aller plus loin dans la logique. Mais souvenez-vous que fin 2007, Anthony Hamilton avait lancé l’idée de côter en bourse son fils Lewis à hauteur de 100 millions de dollars… C’était en pleine folie Hamilton et le projet n’a pas été plus loin qu’un article dans The Times, mais l’idée était là. Car en réalité il y a plus ambitieux derrière tout cela.

Fantex Brokerage Services est l’avatar d’une vieille idée autour des droits fédératifs des sportifs les plus « backable » de la planète. Le principe des droits fédératifs est simple : Une société acquière 50% environ d’un sportif, le reste appartient à l’équipe qui l’embauche (ou au sportif lui même). En cas de revenus, transferts etc…, l’argent est répartie entre les parties. Le concept est très connu dans le football sud-américain depuis 15 ans. La légende raconte qu’il existe un projet de créer une super société gérant les droits fédératifs des 10 meilleurs joueurs de football du monde. Une idée de Roman Abramovich, propriétaire du FC Chelsea.

Imaginons donc qu’un pays comme le Qatar, très actif dans le domaine sportif, souhaite lancer un projet similaire et réuni des milliardaires du sport. L’impact serait énorme. Fantex ouvre donc une brèche qu’il sera intéressant d’observer à l’avenir. Toutefois, l’impact en Formule 1 sera-t-il visible ?

En réalité oui. Les pilotes disposent aujourd’hui deux types d’agents : l’agent d’image (type Flavio Briatore) et l’agent classique (Steve Robertson). Mais, tout ceci reste artisanal en respectant le souhait de Bernie Ecclestone, le premier des agents de la discipline. Mais, de plus en plus de pilotes pourraient ajouter une nouvelle corde. Surtout ceux liés à une marque (il y en a beaucoup, Sébastian Vettel en tête), qui n’ont pas besoin d’un intermédiaire pour la gestion de leur carrière. Depuis 3 ans, le métier d’agent évolue en Formule 1. La prochaine évolution sera probablement d’accepter le concept de la start up Fantex. Ou alors le principe des droits fédératifs en Formule 1.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
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Pilote : Du produit fini à celui de nécessité pour une équipe

La décision reste frappée du bon sens. L’équipe Lotus F1 Team fera le choix de son pilote après avoir définie son budget pour la saison 2014. En cela, le team d’Enstone casse les codes de la discipline et revient aux fondamentaux.

Depuis 2009, la Formule 1 évolue sur un modèle hybride autour du statut du pilote. Auparavant, celui-ci était perçu comme le produit fini d’une équipe et un produit marketing dans le sens le plus simple du terme. Entre temps, le départ des constructeurs et la crise économique, mélangé au manque d’attractivité de la discipline depuis quelques temps, pousse les équipes à mettre la charrue avant les bœufs. C’est-à-dire de faire des choix de facilité.

Depuis 5 ans environ, une équipe louant les services d’un pilote garantissant un budget sont légion. Auparavant, un team avait un budget, investissait sur un pilote avec l’espoir de lui faire augmenter son budget (sponsor et droit TV). Mais, depuis quelques temps les équipes ne sont que dans une logique économique, s’éloignant du sport. Un pilote par le passé permettait de signer des sponsors, aujourd’hui il doit apporter le(s) sponsor(s). Il n’est plus le produit fini du système marketing, mais un produit de nécessité. Montrant les limites de la situation. Le principe de la rareté fait place à un accès commun où le talent n’est plus vraiment nécessaire.

Lotus F1 Team, sous la contrainte et de son statut d’éternel espoir d’être un top team, est dans la nécessité d’investir dans un pilote tout en prévoyant les retombés en 2014, mais surtout en 2015, 2016 et 2017. Comme une équipe Jordan et surtout Williams dans les années 90. Un retour aux sources en quelques sortes. En cela, Enstone est à part dans le paysage et reste old school dans sa manière de faire. Kimi Raikkonen possède l’image cool grâce au travail de l’équipe communication et marketing du team. L’idée était de le rendre bankable. Mission accomplie, mais mission inachevée par les soucis économiques. Dans l’absolu, Raikkonen n’a pas permis d’obtenir les 25 millions d’euros de sponsors souhaités par sa signature. Signe que l’image du pilote n’a plus la même valeur qu’auparavant. Ou que celle-ci était surévaluée par la fusion de l’image du pilote et de celui de Ferrari…

Aujourd’hui les pilotes stars (Alonso, Hamilton, Button), font leur propre communication et développent leur image. Vettel est un produit Red Bull et incarne la marque qui le finance. Raikkonen est un produit de son équipe. Cet état de fait est intéressant car révélateur de la situation. Alonso, Hamilton et Button représentent la majorité du plateau des pilotes aujourd’hui. Les équipes ne communiquent pas autour de leur personnalité et ces derniers sont obligés de le faire par eux même. Ainsi, Lotus souhaite que son prochain pilote entre dans son idéologie, tandis que les autres teams sont plus laxistes et laissent le champ libre (sous couvert de clauses contractuelles sur la liberté d’expression).

Le résultat est probant. Alonso garanti la présente de Santander. Hamilton a permis d’éviter l’érosion du soutien de Petronas, Button du départ anticipée de Vodafone en 2012. Comme Maldonado permet à Williams de survivre avec PDVSA, Sutil avec Medion d’être une pierre angulaire de Force India, Romain Grosjean de Total etc… Mais cela démontre aussi les limites. Sergio Perez a été embauché par McLaren, à la fois pour son talent mais surtout sa capacité à séduire le groupe mexicain Telmex à hauteur de 40 millions d’euros (ce qui était promis chez Sauber en 2013). Sauf que cela prend du temps et que cette dépendance facile met l’équipe dans une situation de fragilité économique au lieu de construire sur le long terme. Ce qu’elle a toujours su faire par le passée…

par Marc Limacher publié le 1 octobre 2013
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Le marché des transferts vise surtout 2015 et non 2014

Les rumeurs alimentent beaucoup les paddocks européens durant l’été. Toutefois, le problème n’est pas de dire que Kimi Raikkonen ou Fernando Alonso sont les clés du marché des transferts pilotes pour 2014, mais si les mouvements de 2013 ne visent pas plutôt la saison 2015.

Car la réalité du marché provient surtout des détails des contrats des pilotes de pointe et ici les mouvements peuvent être possible et s’envisagent même déjà aujourd’hui. Aujourd’hui, Kimi Raikkonen et Jenson Button sont sur le papier disponible pour 2014, mais dans 12 mois, c’est l’ensemble des tops pilotes (hormis Vettel et Hamilton) qui seront sur le marché !

En effet, si Sébastian Vettel a prolongé son baille jusqu’en 2015 avec Red Bull Racing, c’est pour se protéger de cette agitation et surtout pour l’équipe autrichienne de protéger son atout principal. De son côté, Lewis Hamilton a signé un contrat de trois ans (2013/2014/2015), avec une option pour 2015 en faveur de Mercedes AMG F1 Team, ce qui laisse une ouverture. Mais en réalité la marque allemande devrait prolonger le champion du monde 2008 en 2015. Mais le reste est assez ouvert.

Du côté des autres champions du monde. Fernando Alonso est le centre des attentions actuelles. Son contrat avec Ferrari expire fin 2014 et les années 2015 et 2016 seront activées autour de deux facteurs : Le premier est que c’est la Scuderia qui décidera de valider les options et le second est qu’il faut que Ferrari termine minimum dans le top 3 du championnat des constructeurs pour amorcer les discussions d’une prolongation. Deux détails importants pour l’avenir sur un plateau composé de 5 tops team. Kimi Raikkonen souhaite des contrats années après années et voir venir. Il sera donc disponible fin 2014 sur le marché, également. Enfin, Jenson Button verra son contrat actuel expiré l’an prochain avec McLaren et tout dépendra de la prochaine saison. Honda poussant pour avoir une autre pointure pour 2015.

Côté équipier. Si Daniel Ricciardo signe chez Red Bull Racing, il n’aura pas un contrat long terme. Ce qui signifie que le volant sera disponible pour 2014 en cas de mauvais résultats. Felipe Massa devrait prolonger chez Ferrari en 2014, mais devrait laisser sa place en 2015, selon le scénario qui s’esquisse à Maranello. Nico Rosberg a un contrat sur le papier jusqu’en 2015, sauf que cette saison sera, comme son équipier Hamilton, validée par l’équipe Mercedes AMG F1. Ce qui laisse une ouverture fin 2014. Romain Grosjean devrait prolonger l’aventure en 2014 et devra confirmer son évolution pour prétendre à une prolongation en 2015 chez Lotus F1 Team. Enfin, Sergio Perez a signé un contrat sur une base de trois saisons avec McLaren, mais en réalité la troisième est une option. Il faut que le mexicain soit un atout dans l’obtention du sponsor Telmex et de ses millions. Toutefois, l’autre facteur étant la présence dans le top 3 du constructeur pour réévaluer positivement sa position.

Donc, le véritable mercato se déroule non pas actuellement pour 2014, mais en 2014 pour 2015 et certains pilotes l’on parfaitement comprit et débutent leur placement. Il est probable que Fernando Alonso ait été le premier à le faire, tout comme Jenson Button aujourd’hui. Même si cela reste discret, il n’est pas impossible d’entrevoir des contrats signés 12 mois à l’avance ou encore le retour des précontrats. Le marché des transferts des pilotes a débuté et va durer une année…

par Marc Limacher publié le 27 août 2013
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Liste salaires pilotes de Formule 1 2013

Tomorrownewsf1 publie ce mardi le classement des salaires des pilotes de F1 2013, selon les chiffres évalues par le Business Book GP (livre à acheter au complet ici), sorti le 25 avril. Après trois années de domination, Fernando Alonso doit partager son trône de pilote le plus payé du plateau avec Lewis Hamilton, qui en signant avec Mercedes AMG F1 a gonflé son salaire à 20 millions d’euros. Derrière ce duo, on retrouve le pilote McLaren Jenson Button et Sébastian Vettel qui arrive progressivement à obtenir un salaire au niveau de ses rivaux.

L’augmentation de salaire de Vettel marque désormais la fin de l’égalité de traitement avec son équipier Mark Webber chez Red Bull Racing. L’australien touche le même salaire que l’année dernière et se retrouve devancer au classement par Nico Rosberg, qui a parfaitement manœuvré pour obtenir une légère augmentation de salaire pour la première année de son nouveau contrat de trois ans avec Mercedes AMG F1. Felipe Massa a accepté une baisse de 40% de son salaire par rapport à l’an dernier et il est suivit par le pilote Lotus F1 Team, Kimi Raikkonen qui touche un salaire de 3 millions d’euros et un bonus par point inscrit estimé à 40.000 euros/point. Sergio Perez a signé un contrat qui permet à McLaren d’économiser beaucoup d’argent durant deux saisons (2013 et 2014), tandis que Romain Grojean, Nico Hulkenberg et Pastor Maldonado entrent dans la case des pilotes à 1 millions d’euros de salaire.

En 2013, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 4.8 millions d’euros, soit 540.000 euros de moins que l’an dernier. Ce qu’il y a d’intéressant est que seulement 12 pilotes gagnent 1 millions d’euros minium.

Les salaires du paddock de F1 en 2013

1- Lewis Hamilton (Mercedes) : 20 millions d’euros

2 – Fernando Alonso (Ferrari) : 20 millions d’euros

3 – Jenson Button (McLaren) : 16 millions d’euros

4 – Sébastian Vettel (Red Bull) : 12 millions d’euros

5 – Nico Rosberg (Mercedes) : 11 millions d’euros

6 – Mark Webber (Red Bull) : 10 millions d’euros

7 – Felipe Massa (Ferrari) : 6 millions d’euros

8 – Kimi Raikkonen (Lotus) : 3 millions d’euros

9 – Sergio Perez (Mclaren) : 1,5 millions d’euros

10 – Romain Grosjean (Lotus) : 1 million d’euros

11 – Pastor Maldonado (Williams) : 1 million d’euros

12 – Nico Hulkenberg (Sauber) : 1 million d’euros

13 – Valteri Bottas (Williams) : 600.000 euros

14 – Jules Bianchi (Marussia) : 500.000 euros

15 – Adrian Sutil (Force India) : 500.000 euros

16 – Paul di Resta (Force India) : 400.000 euros

17 – Jean Eric Vergne (Toro Rosso) : 400.000 euros

18 – Daniel Ricciardo (Toro Rosso) : 400.000 euros

19 – Estban Guitirez (Sauber) : 200.000 euros

20 – Charles Pic (Caterham) : 150.000 euros

21 – Guiedo van der Garde (Caterham) : 150.000 euros

22 – Max Chilton (Marussia) : 150.000 euros

par Marc Limacher publié le 7 mai 2013
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L’importance de l’image sur le sportif

Souvenez-vous. Nous étions en 2010 et Lewis Hamilton avait annoncé qu’il avait arrêté sa collaboration avec son père et agent, Anthony. C’est alors que durant de long mois le champion du monde 2008 était sans représentant à ses côtés, pour gérer sa carrière. Pendant ce temps, Sébastian Vettel gagnait son premier titre de champion du monde et certain pilote ont découvert qu’avoir un agent était bien superflue, qu’une autre route était possible.

Par le passé, Niki Lauda, Gerhard Berger, Marti Brundle et Nigel Mansell n’ont jamais eu besoin d’avoir un représentant pour négocier avec Frank Williams, Ron Dennis ou Bernie Ecclestone. Des personnes qui ne sont pourtant pas des amateurs dans ce domaine. Ceci étant toutefois marginal, dans le monde du sport business. Dans les années 60, l’avocat Mark McCormack a lancé IMG et à tout simplement inventé le métier d’agent de sportif. Ainsi la norme était d’avoir un représentant. Jackie Stewart et Jochen Rindt ont été le premier du genre en Formule 1. Mais les temps changent.

Le sport devenant de plus en plus un divertissement, le résultat sportif importe désormais autant que l’image. Ainsi, le monde si fermé et réserver du sport est convoité par des agences artistiques de divertissement. Le rappeur Jay Z a crée il y a quelque semaine, Roc Nation Sport et s’occupe désormais de gérer les intérêts d’un joueur de baseball. L’intérêt de l’histoire est que l’associé de Jay Z dans cette affaire est la société Créative Artists Agency. Plus connu pour s’occuper des acteurs d’Hollywood que pour le monde du sport.

Cette évolution est intéressante. Il y a 10 ans, David Beckham a rompu avec SFX, contre un chèque de 3 millions d’euros, pour signer avec XIX Entertainment de Simon Fuller, qui n’avait rien à voir avec une agence sportive, mais qui était le créateur des Spice Girls. Un homme de spectacle donc. Le même homme qui a signé Lewis Hamilton il y a 18 mois. Le même homme qui a orchestré le transfert de l’anglais chez Mercedes AMG F1, pour une question d’image. L’association avec une marque automobile premium est toujours plus valorisante. Fernando Alonso est avec Ferrari. Sébastian Vettel avec Infiniti, Kimi Raikkonen avec Lotus et désormais Lewis est avec Mercedes-Benz. Un détail qui compte.

Les pilotes de Formule 1 font désormais attention à l’image qu’ils reflètent. Plus qu’auparavant. Michael Schumacher est revenu en Formule 1 en 2010, avec, non plus comme agent Willi Weber, mais Sabine Kehm, qui était auparavant son attachée de presse. L’évolution était intéressante et en rupture avec la précédente aventure du septuple champion du monde allemand. Ainsi, l’image est aussi dépendante de certains aspects nouveaux. En réalité la carrière de Sébastian Vettel est gérée par Red Bull depuis toujours et montre l’aboutissement d’une autre forme d’accord de management, plus direct entre un patron et son pilote. A la manière de Ron Dennis avec Lewis Hamilton entre 2007 et 2011, Vettel est dépendant d’un accord entre lui et la marque Red Bull qui a financé sa carrière. Rien n’est gratuit et un pilote est devenu aussi avec le temps un investissement, rentable ou pas.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2013
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Contruire l’image de pilote à celui d’une pop star

La marque de fabrique de Simon Fuller, le manager de Lewis Hamilton et de David Beckham entre autre, et de savoir fabriquer une marque, une pop star avec ses clients. C’est ce qu’il commence à réaliser avec le champion du monde 2007. Hamilton va enregistrer un album et entrer un peu plus dans l’univers Entertainment.

Pour comprendre comment Lewis Hamilton va évoluer à l’avenir il faut regarder ce que Fuller à fait avec Beckham depuis 10 ans. En une décennie, le footballeur anglais a cultivé une double identité marketing qui marche : celle d’un homme lisse, so british et de l’autre une sorte de Bad Boy couvert de tatouage. Cette double identité a contribuée à faire de lui l’icône des métrosexuels, ces urbains soucieux de la mode et détachés de toute volonté d’afficher leur préférence sexuelle. Beckham a été le premier à le faire dans son sport et à même posé nu en 2002 dans un magazine gay. The Times analysait que le joueur « était la réponse de la pop culture à la libéralisation des mœurs. » Bref vous l’aurez compris, l’anglais est la seule véritable star de son sport, loin devant Messi et C. Ronaldo, encore en recherche d’image.

Ainsi Fuller travaille l’image d’Hamilton. Les contrats avec Pepsi et Reebok n’ont pas été renouvelé. Place à une nouvelle stratégie et un plan de 10 ans capable de faire du pilote le plus populaire et le plus riche de son sport. Mélanger Michael Schumacher avec Ayrton Senna.

Hamilton a toujours aimé la musique et son album, bien ou pas, est une étape vers une autre dimension. Son idylle avec la chanteuse Nicole Scherzinger est désormais optimisé. La chanteuse, en perte de vitesse dans le milieu, n’est pas encore impliquée dans le sport de son compagnon, mais va prochainement unir ses forces, un peu comme Victoria avec David. Tout est progressivement en place pour faire de Lewis Hamilton le futur David Beckham, avec les mêmes recettes.  Mais il ne faut pas oublier le sport et les résultats non plus. La signature avec Mercedes AMG F1 est une première étape, similaire dans l’aspect à celui de Michael Schumacher avec Ferrari en 1996. Même si l’impact médiatique n’a pas été mesuré à sa juste valeur l’an dernier. L’objectif est de gagner un titre et de viser un troisième dans la foulée afin d’égaler le niveau du mythique Ayrton Senna, idole absolue d’Hamilton. Pas une chasse des records, mais un entretien d’image.

La suite ? Presque tout le monde la connait ou presque. Hamilton va rester durant la durée de son contrat avec Mercedes AMG F1, puis si l’aventure n’aboutie pas à des résultats probants, il y aura l’idée d’avoir sa propre équipe. L’idée était venue d’Anthony Hamilton fin 2009, lorsqu’il avait postulé pour racheter Renault  F1 Team. Une déclaration d’intention, mais ce sera la prochaine étape vers une autre nouvelle dimension pour le pilote.

par Marc Limacher publié le 2 avril 2013
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Changer d’équipe pour changer de comportement

Jackie Stewart a annoncé que le succès de Lotus F1 Team a été de ne pas vouloir changer Kimi Raikkonen. En parallèle de cette déclaration, Sergio Perez indique que son arrivée chez McLaren est un prétexte à ses réinventer et de changer de comportement. L’occasion de remarquer que le pilote moderne adapte son comportement en fonction de son environnement.

Kimi Raikkonen restera un pilote d’exception dans le paysage de la Formule 1. Pilote atypique, il n’a en réalité pas vraiment changé de comportement entre sa période McLaren (2002-2006), Ferrari (2007-2009) et Lotus (2012). Au contraire de Fernando Alonso et plus loin dans le temps, Michael Schumacher par exemple, pour les mêmes raisons d’ailleurs. Le double champion du monde espagnol avait gagné avec une équipe qui l’a mis en Formule 1 (Renault) et un patron d’équipe qui avait une forte influence sur lui (Flavio Briatore). Il fallait rompre avec une certaine image et gagner en profondeur. Le passage chez McLaren en 2007 aura servi à cela pour Alonso. Lors de son retour chez Renault F1 Team en 2008 et 2009, il n’était plus le même pilote. Sa dimension avait changé, tout comme son voyage actuel avec Ferrari, ou le pilote ibérique est désormais considéré comme un des favoris chaque année depuis 2010. Alonso est dans la meilleure équipe du monde, selon les légendes et non la réalité de la piste. Il y a 15 ans, Michael Schumacher avait fait la même chose entre sa carrière avec Benetton (passablement oubliée d’ailleurs) et son aventure magnifique chez Ferrari (qui l’a fait entrer dans la légende).

Michael Schumacher et Fernando Alonso sont des exemples qui ont été suivi dans un passé récent, par Jenson Button et dans le futur par Lewis Hamilton. Button était considéré comme un pilote rapide, mais léger lorsqu’il était chez Honda, puis redoutable avec la Brawn et enfin un gentleman driver chez McLaren. Tandis qu’Hamilton vise la même démarche qu’Alonso en 2007, pour son passage chez Mercedes AMG. Dans l’avenir, Sebastian Vettel suivra la tendance, si le triple champion du monde souhaite être dans le même moule que les autres pilotes modernes.

Auparavant, Niki Lauda était resté le même chez Ferrari et McLaren. Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell et Nelson Piquet n’ont pas changé de comportement, et changeaient d’équipes pour être toujours compétitif, et non pas pour gagner en image et profondeur. La différence est désormais là. Rappelons l’argument de Lauda chez McLaren en 1982 : « Pour mes prestations de pilote j’ai une valeur de 1$ aujourd’hui, mais pour mon image et ce que je peux apporter à l’équipe McLaren je vaux bien 3 millions. » C’était l’époque ou les équipes puisaient leur image dans celle des pilotes, afin de construire une histoire ensemble.

Sergio Perez en désignant son passage de Sauber (parrainé par Ferrari) à McLaren, comme une réinvention de sa personne est autant une manière pour lui de progresser dans sa carrière, en inscrivant une victoire, que de prendre la dimension d’un top pilote capable de viser le titre de champion du monde chaque année.

par Marc Limacher publié le 15 janvier 2013
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