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Il y a 10 ans sur TWF1 – historique des transferts et indéminités

Logo_TWF1_FB.jpg[Article paru le 22 Septembre 2005] Beaucoup s’étonne de voir la Formule 1 devenir un Mercato géant. En effet, depuis quelques années, les contrats des pilotes sont rachetés, avec à la clé une indemnité pour l’équipe vendeuse. Pourtant la pratique n’est pas nouvelle. Petit historique des transferts qui ont été réalisés ou…Pas.

1984, un jeune pilote brésilien réalise des exploits pour l’équipe Toleman. L’équipe était en 2ème partie de grille et n’avait jamais brillé avant son arrivée. Pourtant en plus de garantir un apport de 300.000 dollars de sponsoring pour la saison 1984 et probablement autant pour 19985 et 1986, Ayrton Senna était payé en compensation, 25.000 dollars en 1984, 40.000 en 85 et 50.000 en 86. Mais l’idylle a fait long feu. Lotus était passée par là. En effet, la célèbre équipe anglaise signa un contrat de deux ans avec le pilote et une avance de 150.000$ pour racheter son contrat Tolman. A l’époque la pratique était inédite et avait fait beaucoup parler à l’époque. Mais ce ne fut qu’un cas isolé dans l’histoire.

La révolution des contrats arriva à partir de 1991.  Un jeune pilote allemand débutait à Spa sur une Jordan en échange de 100.000 dollars,  puis quelques jours après la course,  signa un contrat avec Benetton Formula, de deux ans et Jordan hérita de 500.000 dollars de dédommagement.

En 1993, Barrichello, jeune pilote de 21 ans,  fit des merveilles avec sa Jordan-Hart perfectible. Pourtant McLaren le souhaitait pour remplacer Senna. Mais Eddie Jordan demandait 5 millions de dollars pour racheter le contrat du prodige brésilien. L’affaire n’a pas été plus loin. Deux ans plus tard, Jordan GP obtiendra la somme de la part de la Scuderia Ferrari dans le transfert d’Eddie Irvine. Barrichello était une répétition.

Une saison plus tard, en 1994, après la disparition d’Ayrton Senna, Nigel Mansell, en exil aux États-Unis après son titre de champion du monde 1992,  signe des performances spectaculaires avec la Williams FW16. Son contrat américain avec l’équipe Newman-Hass, d’une valeur de 35 millions de dollars sur 5ans avait été racheté par Bernie Ecclestone. En réalité il ne l’a pas été. Mansell devait toutefois honorer économiquement sa saison 1995 envers Newman-Haas. L’équipe Williams signa un chèque de 7 millions de dollars retiré du salaire du pilote anglais qui touchait 17 millions de dollars à l’époque, pour ne pas courir.

Fin 1995, peut être considéré comme un tournant, David Coulthard signe chez McLaren, qui rachète le contrat à Williams pour 3 millions de dollars et Eddie Irvine passe chez Ferrari en échange de 5 millions de dollars. A partir de cette date, les contrats incluaient une clause de rachat par tiers, ou par le pilote même.

Ce même Eddie Jordan réitère la manœuvre avec le transfert de Ralf Schumacher chez Williams pour 3 millions de dollars. Une saison auparavant, le contrat de Giancarlo Fisichella envers l’équipe irlandaise avait été racheté par Benetton pour 3 millions de dollars également. Cette somme devient le minimum légal en cas de rachat de contrat.

Mais à partir de 2001, tout bascula. Un jeune pilote finlandais brilla dans la Sauber et attira l’œil expert de Ron Dennis. Celui-ci décide de faire une offensive sur le jeune homme et rachète son contrat pour 25 millions de dollars. Une offensive à peine croyable à l’époque.

En 2004, Fisichella rejoint l’équipe Sauber. Son contrat dispose d’une clause « Briatore » indiquant que si Ferrari, McLaren ou Williams manifeste un intérêt pour le pilote italien durant la durée du contrat, ce dernier pourrait quitter Sauber en cassant le contrat légalement. Son transfert chez Renault sera un modèle du genre. Williams a manifesté son intérêt pour 2005, signa un rapide contrat pour le revendre 4 millions de dollars à Renault F1 Team dans la foulée.

En Juillet 2003, Juan-Pablo Montoya signa chez McLaren-Mercedes pour 2005, mais l’équipe propose d’acheter le contrat du pilote pour le faire courir sous les couleurs grises en 2004, Prix : 25 millions de dollars que Williams a refusé. Malgré la pression de BMW.

En 2005, Williams avait signé un contrat de deux ans avec Nick Heidfeld, tandis que BMW avait signé un contrat de trois ans avec le pilote allemand à compter de 2007. Le constructeur allemand rachètera pour 6 millions de dollars l’année 2006 d’Heidfeld à l’équipe anglaise. Cette dernière touchera aussi 30 millions de dollars environ de son contrat avorté avec Jenson Button, remontant à 2004. Honda signant la facture.

Nous voyons bien que depuis quelques temps, la Formule Un va devenir un gigantesque marché de transfert en puissance. Rappelons que les pilotes aussi peuvent avoir leur mot à dire et être plus malin que les patrons d’écurie. Alain Prost par exemple avait été payé par Ferrari 12 millions de dollars en 1992 pour rien faire, ajoutant quelques millions de McLaren et Williams en bonus. Le premier pour ne pas courir, le second comme avenant à son futur contrat 1993. Signant pour 1993 et 1994 avec Williams Renault, il ne réalisera que la première saison contractuelle contre 12 millions de dollars (et 4 millions de bonus de titre de champion du monde). Toutefois, le pilote français a continué d’être payé pour la saison 1994. Williams honorant 50% du contrat, soit 8 millions de dollars à l’époque. Ainsi Alain Prost a été payé durant trois ans en ne pilotant qu’une seule.

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View – La fin des gros salaires pour les Champions du Monde

Pilotes F1 2014

Depuis quelques semaines deux théories se répandent dans les médias. La théorie qui indique que les salaires des Champions du Monde vont exploser en 2015 et la théorie qui estime que c’est la fin des méga salaires. En réalité, les salaires n’ont jamais baissé.

En 1992, l’équipe Williams F1 Team avait un budget de 33 Millions de dollars. Nigel Mansell disposait d’un salaire de 12 Millions de dollars. Soit 36% du budget de l’écurie anglaise était consacré au pilote britannique. En 1996, lorsque la Scuderia Ferrari signe Michael Schumacher pour 25 Millions de dollars, son budget était de 120 Millions de billets verts. Soit 21%.

Durant les années 90, les équipes Williams F1 Team et McLaren ont fait en sorte de ne jamais dépasser un seuil de salaire globale pour les pilotes. La structure de Grove n’a jamais dépensé plus de 13 Millions de dollars par année de 1992 à 1998 pour ses pilotes. Alors que son budget était passé de 33 Millions à 120 Millions de dollars sur la même période. McLaren n’a jamais dépensé plus de 20 Millions de dollars pour ses pilotes entre 1992 et 2003. Alors que sur la même période son budget était passé de 50 Millions à 320 Millions de dollars.

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Il y a 20 ans, Mansell-Prost et Senna étaient les Alonso-Hamilton et Vettel d’aujourd’hui

Senna Mansell Prost by Motorsport.comLa situation du trio Fernando Alonso-Sébastian Vettel-Lewis Hamilton est finalement assez similaire à ce qu’avaient vécu Alain Prost-Ayrton Senna et Nigel Mansell entre 1991 et 1994.

L’an de grâce 1991, Ayrton Senna domine la saison avec sa McLaren-Honda et seul Nigel Mansell au volant de sa Williams-Renault concurrence le brésilien pour le titre de champion du monde. En arrière plan, Alain Prost est licencié par la Scuderia Ferrari et ne termine pas la saison.

En coulisse les trois hommes négocient âprement leur avenir. Alain Prost obtient de Ferrari que son salaire de 12 millions de dollars soit payé intégralement pour la saison 1992. De son côté Nigel Mansell attend des nouvelles de Frank Williams pour prolonger l’aventure de 1991. L’anglais sait que la monoplace de 1992 lui permettra de viser le titre de champion du monde après qui il court depuis 1986. Mais, ses plans dépendent d’Ayrton Senna. Julian Jakobi, l’agent du brésilien décroche une offre pour 1992 de 12 millions de dollars et une offre de McLaren-Honda pour la même somme. Senna fait le choix à la fin de l’été de continuer avec Honda et McLaren. Mansell est prolongé dans la foulée et gagnera le titre 1992.

Depuis quelques mois la situation d’Alain Prost intrigue. L’homme n’en a pas terminé avec la Formule 1. Il réalise des essais pour le compte de Ligier et envisage la création de son équipe avec le soutient de Renault. Durant l’hiver 1991/1992, Ron Dennis et Frank Williams, d’un commun accord, offre chacun 5 millions de dollars à Alain Prost pour qu’il reste chez lui. Williams plus fin tacticien à l’époque obtiendra du français la promesse de signer en sa faveur pour 1993.

Nigel Mansell humilié en conférence de presse lors du GP d’Italie 1992 par Williams, annonce sa retraite sportive.  Luca di Montezemolo et Ferrari en quête d’un second souffle, tenteront de le convaincre de continuer. En Vain. Ayrton Senna quelques semaines auparavant avait annoncé à Frank Williams son intention de courir gratuitement pour lui en 1993. Mais, Alain Prost avait déjà signé son contrat Williams-Renault 1993. Impossible de réunir les deux frères ennemis. Senna, après avoir estimé l’offre de 23 millions de dollars de Ferrari pour 1993 et 1994, s’offre une longue réflexion après avoir annoncé à Ron Dennis son intention de prendre du recul décide de revenir sur les Grand Prix avec la McLaren motorisé par Ford.

Mansell brillant aux Etats-Unis en Indycar, Frank Williams signe avec Ayrton Senna pour 1994 en Septembre 93 et annonce à Alain Prost qu’ils seront équipier. Le quadruple champion du monde dévoile 48h plus tard sa retraite sportive.

Plus de vingt ans plus tard, Fernando Alonso, Lewis Hamilton et Sébastian Vettel sont dans la même situation que leurs ainés. Reste à trouver qui sera le Nigel Mansell, Ayrton Senna et Alain Prost de cette future histoire. Aujourd’hui Williams a laissé place à Mercedes AMG F1. Mais l’équipe alternative reste McLaren-Honda et le mythe restera toujours Ferrari.

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Note du Mardi – L’année sabbatique comme ultime argument de négociation

Note du mardiL’argument tombe comme un couperet dans les déclarations de pilotes et plus largement de personnages médiatiques. Le principe de l’année sabbatique est devenu un argument dans les négociations. Mais, c’est aussi le dernier argument.

Par définition l’année sabbatique permet pendant un an (très souvent) de se consacrer à une autre activité. En principe la personne prenant ce type de congé n’est pas rémunéré, mais à l’assurance de retrouver son emploi à son retour.  Dans le sport, l’année sabbatique est devenue la troisième voie narcissique lorsqu’il n’y a plus d’autres alternatives.

Le secret d’une bonne négociation c’est d’avoir trois offres

Dans une négociation la triangulation est essentielle pour obtenir ce que l’on souhaite. Vous avez un poste (poste A), vous êtes contacté par un concurrent qui vous offre mieux sur le papier (poste B). Pour maximiser vos chances il vous faut une troisième offre (poste C). Souvent cette dernière n’existe que médiatiquement ou dans votre tête mais elle est essentielle car elle est le message de vos exigences. Mais, lorsque vous avez épuisé cette ressource et que rien ne se passe comme vous le souhaitez (cela arrive souvent). L’argument du congé sabbatique prend la place de cette fameuse troisième voie.

Avant : L’annonce de la retraite sportive

Par le passé le sport parlait de retraite. Nigel Mansell a annoncé sa retraite fin 1990 avant d’être convaincu de revenir quelques mois plus tard chez Williams. Le champion du monde 1992 annoncera une nouvelle fois sa retraite après son titre. Il reviendra en deux temps par la suite et quittera définitivement le paddock en 1995. Michael Jordan avait quitté la NBA en octobre 1993 à 30 ans. Il tentera une carrière en Baseball avant de revenir quelques mois plus tard chez les Bulls de Chicago pour un come back magnifique. De la même manière, Zinedine Zidane avait annoncé sa retraite internationale après l’Euro 2004, avant de revenir pour participer à la Coupe du Monde 2006.

Le mot retraite étant synonyme de fin de carrière dans la vie professionnelle. Mais dans le sport ce mot était surtout synonyme d’échec devant quelque chose de plus fort que soi et mettant le sportif dans une situation défavorable. L’expression devenue péjorative a été remplacée dans notre nouveau monde conformiste et policé par « année sabbatique ». Mais dans le fond c’est strictement la même chose.

L’artifice de l’année sabbatique dans une négociation

Lorsque Fernando Alonso utilise pour la première fois cette expression, nous sommes en 2007. Douze mois auparavant, Michael Schumacher avait annoncé sa retraite sportive (noter la nuance), se retirant de la vie des paddocks. En pleine déroute du SpyGate, le management de l’espagnol étudie plusieurs options. Pour la première fois le principe d’année sabbatique avait été annoncé dans les médias.

Kimi Raikkonen a été le premier à avoir réellement été en congé sabbatique durant deux saisons (une saison de force toutefois). C’était en 2010.

Aujourd’hui Jenson Button parle d’une année sabbatique et même Fernando Alonso s’expose à cette argument dans la presse espagnole. Mais la différence avec 2007, ou l’idée était de faire une pause pour préserver son image fortement écornée par le SpyGate, Fernando Alonso (comme Jenson Button) ose utiliser cette expression car qu’ils n’ont plus d’autres alternatives (le poste B ou A n’existe plus). Souvent, cela signifie qu’il n’y a pas qu’une offre sur la table (poste A ou B) et pas d’alternatives crédibles. Alors l’année sabbatique remplace une proposition de la concurrence, tout en ayant une troisième proposition médiatique et souvent lointaine. Dans le cas du pilote espagnol, Ferrari n’est plus une offre, McLaren si, le rachat de Lotus une alternative, tout comme le passage en 201 chez Mercedes. Mais ces deux dernières offres sont des images qui n’ont rien de concret aujourd’hui.

L’ensemble est artificiel,  c’est une menace de quitter un monde ou il pense être indispensable. C’est un moyen de pression pour obtenir ce que l’on souhaite. Reste à savoir si cela fonctionne réellement. Il n’y a pas d’exemple concret en Formule 1 qui le démontre que le pilote gagne à la fin de l’histoire…

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L’histoire nous montre qu’un retour d’Alonso chez McLaren est possible

Alonso Dennis McLaren 2007Flavio Briatore est un observateur de choix actuellement. Il est le conseiller de Fernando Alonso pour sa carrière. Sa phrase à propos de McLaren est révélatrice d’un changement de mentalité historique. « Tout le monde change » révèle en substance l’italien à propos d’un possible transfert du double champion du monde espagnol à Woking.

Woking théâtre du Spygate qui a fait basculer la Formule 1 dans une nouvelle ère. Alonso en avait été un acteur. Ron Dennis lui avait reproché cette implication. McLaren et Mercedes-Benz ont même effacé toutes traces du pilote dans leurs histoires. L’équipe anglaise a réhabilité l’espagnol la semaine dernière.

L’argument principal contre la réunion Alonso-McLaren dans un futur proche tiens dans l’histoire du SpyGate. Mais l’histoire a aussi montrée que des séparations houleuses pouvaient avoir une fin heureuse.

Lorsque Graham Hill quitte Lotus fin 1959, parce qu’il estime qu’il n’était pas assez payé. Il se fâche avec Colin Chapman durant de longues années. Hill reviendra pourtant en 1967 dans l’équipe et tiendra la barre du bateau Lotus à la dérive l’année suivante en apportant un titre de champion du monde de consolation, après la disparition de Jim Clark.

Jacques Laffite n’avait pas quitté Ligier (fin 1982) et même Williams en 1975 en bon terme. Guy Ligier, patron paternaliste traitait son pilote comme un fils, avec les reproches qui vont avec. Cela ne l’avait pas empêché le français de revenir dans l’équipe française en 1985 et l’anglaise en 1983.

Ronnie Peterson avait reproché à Colin Chapman en 1975 le manque de compétitivité des Lotus (un crime à l’époque). Le clash avait été violent entre les deux hommes. Pourtant en 1978, Peterson est revenu chez Lotus aux côtés d’Andretti pour piloter la Lotus 79. Un retour dramatique malheureusement.

Frank Williams et Nigel Mansell reste une histoire qui n’a jamais été un long fleuve tranquille. Un clash en 1988 et un retour en 1991, après que le pilote ait annoncé une première fois sa retraite. Le titre de 1992 réglera finalement l’histoire des deux hommes. Williams évincera publiquement son nouveau champion du monde, qui en larme annonce sa retraite. A regret. Williams le fera pourtant revenir deux années plus tard pour sauver l’histoire de l’équipe après la disparition d’Ayrton Senna.

Et Ron Dennis dans cette histoire ? La séparation avec Alain Prost en 1989 peut s’inspirer de l’épisode du SpyGate, mais interne. Prost reprochait à Honda de favoriser Senna et il reprochait à Ron Dennis de laisser faire. Les accusations ont été violentes et le faussé c’est creusé. Prost signe chez Ferrari l’année suivante. Pourtant de 1994 à 1996, Ron Dennis a tout fait pour que le quadruple champion du monde revienne derrière le volant d’une McLaren. En vain, malgré un contrat près à être signé pour 1996.

Luca di Montezemolo n’a-t-il pas évincé son dernier champion du monde, Kimi Raikkonen, pour le remplacer par Fernando Alonso  en 2010. Ce même Montezemolo a fait revenir le champion du monde finlandais en 2014. Malgré les désaccords de l’époque.

Même Alonso, après avoir quitter Renault en lui reprochant un manque de visibilité pour l’avenir et un manque d’implication a trahi Flavio Briatore pour signer avec McLaren en décembre 2005. Il reviendra chez Renault en 2008 pourtant.

L’histoire nous montre ainsi que des séparations violentes entre un pilote et son patron se traduit par une réconciliation avenir. Seul Niki Lauda n’est jamais revenu chez Ferrari après l’avoir quitté. C’est le seul fait de l’histoire. L’exception qui confirme la règle. Alors pourquoi un retour de Fernando Alonso chez McLaren serait impossible ?

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Note du Mardi : Les pilotes, ces hommes au centre de tout

Les patrons d’équipes souhaitent mettre en avant les pilotes, comme les véritables stars de la Formule 1. Evitant soigneusement le fait que depuis quelques années la communication a fait passer ces derniers pour de simple pilote du dimanche et non plus des divinités adulés comme cela a toujours été le cas depuis que la discipline est devenue populaire.

La réaction de Fernando Alonso sur son prochain contrat et son salaire, ainsi que les sifflements sur le podium du GP de Belgique envers Nico Rosberg pose la question de l’image aujourd’hui des pilotes. Ils ne sont plus des demi-dieux que l’on respectait, mais des hommes ordinaires ayant un important salaire.

La signature de Max Verstappen, 17 ans peut être traduit de la manière suivante : il faut un jeune pilote pour séduire un jeune public. Possible, mais cela donne aussi l’impression d’une Formule 1 facile. Trop facile même. Alors que ces machines font 800 cv et qu’elles peuvent être dangereuses. Ainsi un adolescent peut la conduire. Il ne faut plus être une personne d’exception et avoir fait ses preuves dans les disciplines inferieurs. Donner l’impression que rien n’a été facile. Que le talent se conjugue avec la maturité. C’est ainsi que le processus des champions c’est développé. Cela cache la dure réalité du storytelling d’un pilote de talent formaté pour devenir un grand pilote, mais en ne voulant pas donner l’image de l’être tenté par les 7 péchés capitaux. Pas de gourmandise, pas d’amour de l’argent, encore moins d’un égo enflé. L’Envie est proscrite, la Colère également, la Luxure n’en parlons pas et la Paresse est interdite. Les pilotes sont formatés comme cela. Comme les hommes par rapport aux dieux pour être meilleur.

L’exemple de Fernando Alonso, considéré par le paddock comme le meilleur pilote du monde est à comparé avec Sébastian Vettel qui a un meilleur palmarès que lui. Pourtant la volonté de faire d’Alonso l’égale des légendes de la Formule 1 revient à devoir définir ce qu’est un grand pilote, et par conséquent ce qu’est devenue la Formule 1.

Les grands pilotes d’autrefois étaient de véritables électrons libres. Une race en voie de disparition aujourd’hui. Le pilote était l’un des maillons d’un collectif.  La poésie laisse place au profil d’un pilote individualiste.  Depuis Michael Schumacher, ce type de pilote n’est que statistiques personnelles (le plus jeune, le plus de victoire et battre les records). L’individu est supérieur à l’équipe. Il n’est plus un élément du collectif, c’est au reste du collectif de se mettre à son service. Lorsqu’un Niki Lauda accepte Alain Prost, ou qu’un Alain Prost accepte Ayrton Senna chez McLaren, l’idée était de permettre à l’équipe d’être meilleure et d’avoir un matériel meilleur. Aujourd’hui, lorsque Fernando Alonso accepte Kimi Raikkonen, ce n’est pas pour rendre meilleur l’équipe Ferrari, mais de battre le dernier champion du monde Ferrari pour démontrer qu’il est le meilleur.

GP Autriche 2002, Michael Schumacher a été le premier grand pilote à avoir été sifflé et hué sur un podium. Pourtant Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell voir Nelson Piquet n’étaient pas des enfants de cœur, mais ils étaient admirés. Mais, souvenons nous des gestes en course de ses champions, ils étaient toujours en direction d’un retardataire qui ne respectait pas les drapeaux bleues et non face à un adversaire qui défends sa place dans une bagarre pour les points. Les temps changent. Depuis Schumacher, c’est toute la Formule 1 qui a changée et qui passionne moins. Le pilote n’est plus un héro qui était destinée à permettre à une équipe de briller encore. L’équipe doit tourner autour de lui, sinon il ne remporte pas de titre. C’est cela que l’on demandait à la génération post Schumacher.

La Formule 1 est victime de cette dictature du spectacle qui a pris le pas sur la beauté de la course. Le culte de la personnalité est à la base des dictatures. Alonso, Vettel, Hamilton et Raikkonen sont devenus des machines. Ce sont des caricatures. Si ils ne gagnent pas ce n’est pas de leur faute, c’est la faute de l’équipe qui ne met pas tout en œuvre pour leur réussite. A ce jeu, le cas Vettel contraste avec celui de Ricciardo qui avec trois victoires cette saison ne compare pas sa voiture à un légume après une mauvaise course.

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McLaren-Honda vs l’alternative Alonso

Face au désir d’une équipe de top pilote souhaité contractuellement par Honda pour son retour, Ron Dennis est face à ses contradictions personnelles. Une offre a été faite à Sébastian Vettel, en vain. Fernando Alonso est la priorité numéro 1 de l’équipe anglaise. Mais en cas d’échec quelle sera l’alternative ?

La promesse avait été formulée par Martin Whitmarsh auprès de Honda et traîne comme un héritage trop lourd à porter sur les épaules de Ron Dennis. Une équipe de rêve accompagnant le retour du constructeur japonais. En phase finale des discussions, Dennis avait arraché des promesses économiques plus importantes que prévus par le constructeur. A l’époque le duo de pilote McLaren était Jenson Button et Lewis Hamilton et il ne faisait aucun doute qu’une prolongation des deux hommes était dans l’air. L’histoire nous a démontré un autre déroulement. Malgré tout, l’arrivée de Honda s’ajoute à une inflation mécanique des rémunérations des pilotes, déstabilisant les ordres établies. Cela ne déplaît pas à Ron Dennis, mais ce dernier se retrouve 20 ans en arrière.

Après avoir signé son contrat avec Mercedes-Benz pour cinq ans durant l’été 1994, la volonté du constructeur allemand était d’avoir un top pilote dans une McLaren pour 1995. Les manœuvres autour de Michael Schumacher ont été instantanées. Une offre de 20 millions de dollars a été faxée à Monaco dans le bureau de Willy Weber. En vain. Alain Prost c’est vu proposé un contrat de 26 millions de dollars pour revenir. Mais, disposant d’un contrat d’ambassadeur Renault le quadruple champion du monde Français, malgré des essais début 1994 pour le compte de l’équipe, est bloqué. Il ne sortira de ce contrat que plus tard et envisagera un nouveau retour à Woking pour 1996.

Exit Schumacher rempilant avec Benetton, Alain Prost sous contrat Renault. Il ne restait que Nigel Mansell (43 ans). L’heureux vainqueur du GP d’Australie disposait d’un contrat avec Williams pour 1995, mais Patrick Head et Franck Williams lui ont préféré le jeune David Coulthard aux côtés de Damon Hill. Disponible, Mansell est contacté sans conviction par Ron Dennis. Le moment tardif des négociations permettra aux deux parties de trouver un rapide accord d’une année pour 10 millions de dollars. Un fiasco.

C’est ce même fiasco qui hante Dennis aujourd’hui. Si il ne dispose pas de Fernando Alonso pour 2015 (ou 2016), il devra se rabattre sur Kimi Raikkonen (dont le retour à Woking a été d’ailleurs démenti dans la foulée comme un hasard intéressant). Un pilote qu’il connait bien et qui souhaite encore réaliser deux saisons dans la discipline. Le finlandais aura 36 ans la saison prochaine. Un âge qui rebute Dennis.

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Montoya, Villeneuve comme Andretti il y a 30 ans

L’annonce du retour de Juan-Pablo Montoya en Indycar et de Jacques Villeneuve aux 500 miles d’Indianapolis en 2014 sonne comme une bonne opération de relation publique, mais également l’évolution que certain souhaite lui faire prendre : une maison de retraite d’ancienne gloire. Sauf que depuis 30 ans n’a-t-elle pas toujours été cela ?

En 1982, après son titre en Formule 1 avec Lotus, Mario Andretti revient à ses premiers amours et signe son retour en CART. Il avait 42 ans. Il remportera son 4ème titre dans la discipline deux ans plus tard et commencera progressivement à se mettre au service de son fils Michael. Mario se retirera de la discipline en 1994.  Lors de l’année du dernier titre d’Andretti, une autre gloire de la Formule 1 débarque dans la discipline : Emerson Fittipaldi.

Double champion du monde de Formule 1, Emerson remportera le titre en 1989 à l’âge de 43 ans. Il remportera deux fois les 500 miles d’Indy en 89 et 1993.  Que dire alors de Nigel Mansell qui débarque dans la discipline à 40 ans pour remporter le titre dès sa première saison, l’année suivant son titre de champion du monde en 1992.  Alex Zanardi après avoir eu ses titres à 31 et 32 ans est revenu en 2000 à l’âge de 34 ans dans la discipline.

Tout cela pour dire que Juan Pablo Montoya et Jacques Villeneuve entre dans une logique. Celle de Mario Andretti, qui après avoir déjà remporté le titre plus de 10 ans auparavant visait un nouveau succès à 40 ans. Le colombien à 39 ans et le canadien 42. Cela n’empêchera nullement l’Indycar de fabriquer des stars pour l’avenir. D’ici 5 ans la prochaine génération de pilote américain sera plus forte qu’aujourd’hui. Comme cela a été le cas il y a 30 ans. Grâce à l’arrivée de ses anciennes gloires, la discipline a pu se construire en véritable alternative à la Formule 1. L’histoire pourrait se répéter.

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L’agent est de moins en moins au centre du jeu

Felipe Massa a indiqué qu’il avait négocié avec Williams en s’affranchissant de son agent depuis 10 ans, Nicolas Todt. Ce dernier étant en ligne direct dans l’affaire Maldonado-Williams fin 2013, le team de Grove a donc approché Massa sans passer par des intermédiaires. Ce n’est pas la première fois que cela arrive.

Si Niki Lauda et Nigel Mansell, voir dans une moindre mesure Gerhard Berger négociaient leur contrat sans agent. Il y a 20 ans Ayrton Senna, Alain Prost et Nelson Piquet entamaient seul les discussions avec les teams managers au départ et lançait leur agent dans les négociations de détails. C’est à partir du duo Willy Weber-Michael Schumacher que l’agent c’est retrouvé au centre du jeu, servant de messager, négociateur et gestionnaire d’intérêts. Une période qui va durer 15 ans et qui perdure toujours avec le duo Robertson-Raikkonen. Mais c’est en 2005/2006 que la nouvelle génération commence à changer d’attitude.

Il y a eu le cas Jenson Button-Williams en 2004-2006 qui était principalement une manœuvre d’agent allant au-delà du mandat d’origine. La prise de conscience a été ensuite progressive. En 2006, Juan Pablo Montoya a négocié seul avec Chip Ganassi en NASCAR, alors que Julian Jakobi, son agent depuis 4 ans, discutait avec Williams pour 2007. Ces deux affaires vont déboucher en 2010 vers la séparation de Lewis Hamilton d’avec son père et une période ou les pilotes découvrent que l’agent n’est pas obligatoirement un personnage central, mais un outil en fin de négociation, voir de conseil. L’évolution est confirmé par le fait que Sébastian Vettel ne dispose pas d’agent, mais discute avec Helmut Marko qui parle ensuite à Red Bull.

Dans l’histoire Felipe Massa et Williams, il faut toutefois noter que Nicolas Todt touchera malgré tout son pourcentage annuel, même si il n’a pas fait grand-chose.

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Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

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