Archives du tag : Red Bull

GP Malaisie 2015 – Paddock Confidences

Malaisie GP 2015 F1L’idée de Bernie
Ecclestone estime que la qualification est désormais dépassée. Il propose d’offrir les mêmes points que durant la course pour le top 10 de la qualification et d’inverser l’ordre de la grille pour la course. Précisant toutefois avec le sourire : « cette idée ne plaira pas aux équipes. »

Le plan de Red Bull pour la Formule 1
Dietrich Materchitz est en discussion pour céder Toro Rosso à Renault, mais également Red Bull Racing à Audi. L’accord avec la marque allemande déterminant un point très important de l’avenir : Que Red Bull prenne le contrôle des droits de la Formule 1.

Les négociations nocturnes de Sepang
Les promoteurs du circuit de Sepang tentent de mettre la pression sur Bernie Ecclestone en demandant d’être la dernière course de la saison à l’avenir. En contre partie, Ecclestone propose que la course du GP de Malaisie soit de nuit et accepterait une prolongation de seulement 3 ans, sans augmentation de tarif à la clé (à cause des travaux importants pour mettre à jour le circuit).

Tous contre Red Bull ! 
Conférence de presse très tendue avec les membres des chefs d’équipe. Robert Fernley (Force India) a violemment attaqué Christian Horner : « Malheureusement, et je le dis devant Christian Horner présent ici, mais Red Bull a voulu le beurre et l’argent du beurre. La FOTA n’a pas fonctionné car Ferrari a fait sa propre affaire, tandis que Red Bull a été la première équipe a avoir négociée avec Ecclestone. « 
Ensuite, Matthew Carter (Lotus) a enfoncé le clou : « Il serait facile pour nous de demander plus d’argent, mais il est plus facile de le faire lorsque l’on est une multinationale. Mais ils ont aligné leurs investissements sur ce qu’ils ont obtenu en échange. »
Christian Horner a répondu : « Je comprends la frustration, mais ni Red Bull, Ferrari ou McLaren n’ont décidé de cette situation. C’est audacieux de dire que les difficultés des petites équipes ont un coupable du nom de Red Bull. »

Le désamours Vettel en Allemagne
La presse allemande s’interroge sur la personnalité du quadruple champion du monde, Sébastian Vettel. De récent sondages de popularité l’inscrivent très loin, au point même d’être transparent pour certains allemands. Bref un quasi inconnu. Une situation que Bernie Ecclestone espère changée grâce au transfert de Vettel chez Ferrari.

L’avenir de Pirelli en Formule 1
Paul Hembery a répondu sur la suite à donner à l’investissement de Pirelli depuis le rachat du manufacturier italien par le chinois China National Chemical Corporation. Ainsi l’avenir ne dépendra pas de ce nouvel actionnaire mais de l’évolution de la Formule 1. Un contrat de prolongation est à l’étude, mais l’interrogation concerne surtout la capacité des équipes à s’entendre…

L’avenir de Renault 
« Je peux confirmer que nous étudions plusieurs options. Dont une option de sortie complète de la Formule 1 » a lâché Cyril Abiteboul en menace. Bernie Ecclestone a été entrevue en discussion avec le DG de Renault Sport pour obtenir plus d’informations.

par Marc Limacher publié le 29 mars 2015
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Note du Mardi – La fin de la fourniture moteur premium

Note du mardiLa situation politico-interne entre Red Bull Racing et Renault Sport F1 marquera la fin prochaine du partenariat de fourniture moteur d’un constructeur à une équipe premium. La fin d’une évolution d’une relation de nature ambigüe.

Lorsqu’en 2011, le Directeur General de Renault Sport, Jean-François Caubet indique dans la presse, lors de la signature du contrat de cinq ans (2012-2016) avec Red Bull Racing les mots qui raisonne encore aujourd’hui : « Notre stratégie est claire. Nous allons nous réinstaller totalement dans notre rôle de motoriste F1. Le vrai rôle d’un constructeur automobile. » Un retour en arrière en réalité, inventant non plus l’idée d’une fourniture moteur exclusif comme cela avait déjà été entrevue par le passé, mais le principe du partenariat référent. Ultime avatar qui cause sa perte aujourd’hui.

Une lente évolution du principe de fourniture exclusive

Par le passé un constructeur fournissait gratuitement son moteur à une équipe. Puis le constructeur a investit de l’argent pour apparaitre sur la monoplace (Honda à partir de 1988 avec McLaren). Renault lors de son retour en Formule 1 en 1989 a mis en place le partenariat donnant/donnant. D’un côté Williams déboursait 8 millions de dollars par année (soit l’équivalent aujourd’hui de 14 millions d’euros environ), pour participation au développement moteur. Un contrat équivalent avait été signé entre Prost et Peugeot entre 1998 et 2000 (contre 4 millions de dollars par année à l’époque). Ensuite le constructeur disposant de sa propre équipe, vendait simplement un moteur client, avant que Renault redevenant motoriste invente la ristourne marketing : A savoir un prix moteur baissé de 25% en échange d’un espace publicitaire sur les monoplaces partenaires. Une logique qui est dépassé depuis la nouvelle réglementation 2014.

L’erreur d’une approche classique 

Depuis 2010, Red Bull Technology avait largement investit dans le KERS (on parlait d’environ 90 millions d’euros), alors que dans le même temps Mercedes-Benz développait son propre concept et le vendait, la marque au losange se contentait de construire et développer son bloc moteur uniquement. L’arrivée de la nouvelle réglementation 2014 n’avait pas été abordée de manière différente. Les composants électriques de l’unité moteur Renault sont conçus par Red Bull Technology et produite par Magna Styr en Autriche. En somme, la marque française achète une technologie à RBT pour ensuite les vendre à ses deux clients, à savoir RBR et la Scuderia Toro Rosso. On parle d’un investissement de 6 ou 8 millions d’euros par an. Alors que dans le même temps, Mercedes-Benz a élaboré un ensemble moteur en interne, maitrisant tout les composants de son évolution et développement.

L’avenir marketing et économique

La situation de Renault est aujourd’hui intenable et marquera l’arrêt pendant un moment de ce type de partenariat avec une équipe dans un proche avenir. Depuis 2014 le fautif est systématiquement le motoriste (comme Peugeot avec Prost en 1999 et 2000, McLaren avec Mercedes-Benz en 2000,  TWR avec Yamaha, Williams et BMW en 2005 etc…) alors que nous étions à l’époque sur des partenariats d’exclusivités fourniture qui ont engendré le développement des constructeurs automobiles comme propriétaire. C’est ainsi la logique de Renault Sport avec les rumeurs de reprise d’une équipe. Mais c’est également la fin de la simple collaboration premium entre un constructeur automobile et une équipe F1. Désormais le monde devrait être binaire : un constructeur faisant de la Formule 1 un outil marketing premium et une série d’équipe cliente pour le financement de son modèle économique.

par Marc Limacher publié le 24 mars 2015
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Note du Mardi – Red Bull, de la F1 à la politique F1

Note du mardiLa situation est menaçante, les arguments sont implacables, l’évolution inéluctable : Red Bull Racing n’est plus une équipe de Formule 1, mais une équipe politique faisant de la course.

Lors de la construction d’une équipe de Formule 1, il y a deux cycles de développements à respecter :  Un premier de 5 ans et le second de 3 ans. Ce second cycle est celui permettant à l’équipe de dominer son sujet sportif, d’augmenter ses revenus et surtout d’augmenter son poids politique autour des Accords Concordes.

Le syndrome de la domination et l’annonce du déclin

Red Bull Racing, comme McLaren, Williams et Ferrari par le passé, a fait la même chose et souffre aussi du même syndrome. En pleine domination à la fin des années 80, l’équipe de Ron Dennis avait profité du renouvellement des Accords Concordes pour obtenir une prime et amorça son long déclin sportif. Confronté à des changements de réglementation et une recherche d’un moteur aussi performant que Honda. Williams a profité aussi de sa position en 1997 pour obtenir des avantages et ensuite décliné. Elle avait pointée du doigt la réglementation technique de 1998 (perdant son avantage aérodynamique), comme cause de sa méforme. Enfin Ferrari à deux reprises a subit ce problème. La première fois après 1987 et la seconde fois depuis 2008 et jusqu’à encore récemment (avec les affaires du droits de véto de 2010, les menaces de quitter la discipline jusqu’en 2012). L’ironie de l’histoire est de lire Mauricio Arrivebene dire « Notre objectif est d’attaquer Mercedes sur la piste plutôt qu’en coulisse.  »  La mémoire est courte, surtout lorsqu’un nouveau cycle débute. Une nouvelle histoire s’écrit ainsi.

Etre et avoir été une équipe de Formule 1

Depuis le début de la nouvelle réglementation, Red Bull est insatisfait. Problème de moteur avec un moteur Renault moins puissant (depuis 10 ans le moteur Renault est moins puissant que ses adversaires italiens et allemands), des réglementations techniques qui ont changé durant sa domination et qui ne changent pas pour Mercedes. En somme, l’évolution de la Formule 1 n’est plus aérodynamique comme elle l’a longtemps été, mais mécanique. Une composante que ne maîtrise pas l’équipe autrichienne, dépendante de son partenaire français et ne pouvant plus compenser comme auparavant.

De part les réactions de Christian Horner sur le moteur Renault après le GP d’Australie, la menace du retrait d’Helmut Marko et les arguments politico-technique d’Adrian Newey cachent en réalité une équipe qui n’a plus d’intérêt sportif, mais uniquement la sauvegarde de l’image Red Bull. Quand les mots prennent plus d’importance que les actes, ce n’est jamais un signe de bonne santé, mais une démarche d’illusion pour masquer ce que l’on ne souhaite pas voir. Pour le cas de RBR, il serait temps de relancer un nouveau cycle de développement pour ne plus subir et désigner les autres comme source de ses malheurs.

par Marc Limacher publié le 17 mars 2015
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Red Bull Racing a t’elle une valeur de 300 millions d’euros ?

Red Bull RB11 2015

La pratique est courante dans le business. Lorsque l’on veut mettre un prix sur quelque chose et que l’on ne souhaite pas vendre à 100%, le prix annoncé est disproportionné par rapport à sa valeur réelle. Toutefois,  lorsqu’une rumeur de ce type envahie les médias, elle est la résultante de manœuvres discrètes, répondant ainsi à un projet discuté en coulisse. C’est une réponse. C’est le cas de l’annonce du prix de vente de Red Bull Racing pour 300 millions d’euros dans la presse allemande, il y a quelques jours.

Le bruit indiquant l’intérêt d’Audi pour prendre le contrôle de l’équipe autrichienne Red Bull Racing, démenti rapidement par la marque allemande, répond également au projet médiatique de Renault de reprise d’une équipe F1. Le prix de l’alliance entre un partenaire moteur depuis 2007 et une équipe devenue championne du monde quatre fois de suite avec ce même moteur entre 2010 et 2013.

La structure de Red Bull en Formule 1 est un aigle à deux têtes. Une structure sportive se nommant Red Bull Racing (RBR) et une structure technique prenant le nom de Red Bull Technology (RBT). Christian Horner est dirigeant de ces deux structures distinctes, car il touche un salaire pour l’une et l’autre (environ 3 millions d’euros au total). Adrian Newey est un employé de RBT qui emploie plus de 650 personnes.  RBR est une société sportive qui n’emploie que 60 personnes environ.

La conception de Red Bull pour la discipline reine est d’avoir une équipe d’un côté et de l’autre une structure technique sous-traitante. L’usine de Milton Keyne appartient donc à RBT, les souffleries également, ainsi que le bureau d’étude (la propriété intellectuelle).  RBR est seulement propriétaire des droits « non corporels » c’est-à-dire : l’engagement officiel de l’équipe dans le championnat du monde de Formule 1 FIA,  son contrat avec la FOM/CVC Capital/FIA (Accords Concordes) et le nom officiel de ces voitures. Ses employés permettent seulement à la société d’évoluer dans le paddock (administration, gestion contrats, transports, hospitalité). En bref, sa structure est assez similaire à une équipe de Football en France Ligue 1 qui ne dispose pas de la propriété de son stade et dont le propriétaire paie les transferts et qui n’emploie qu’une cinquantaine de salariés pour que l’ensemble fonctionne.

Par exemple, une équipe comme le PSG en 2011 a été vendue pour un total de 70 millions d’euros à QSI (Qatar Sports Investment), tandis que les précédents investisseurs – Colony Capital, Butler Capital Partners et Morgan Stanley – l’avaient rachetés via LBO pour 40 millions d’euros le 12 Avril 2006 à Canal +. Un prix à retenir car le club parisien à l’époque n’était propriétaire de presque rien.

Selon nos estimations et le contexte d’évolution de l’équipe, la valeur de Red Bull Racing n’est pas de 300 millions d’euros. Mais seulement 100 ou 120 millions d’euros. Une importante différence. Mais lorsque l’on ne veut pas vendre…

par Marc Limacher publié le 6 mars 2015
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Quelle solution de reprise pour Renault F1 ?

Red Bull RB11La stratégie de Renault Sport F1 évolue vers plus d’investissements dans le futur proche, mais les solutions ne sont pas si importantes que cela. Au moment ou les rumeurs indiquent qu’un rachat d’une équipe comme Lotus, Force India, Sauber ou Toro Rosso se présentent comme des solutions, il existe en réalité deux autres scénarii pour la marque au losange.

L’approche Lotus/Renault a été réalisée la saison dernière. En vain. Malgré un accord prolongé jusqu’en 2017 entre les deux parties, le manque d’investissement de la marque française, ajoutant le manque de performance de l’unité moteur n’a fait qu’accélérer les événements. L’usine d’Enstone a signé un deal de 6 ans avec Mercedes-Benz et le casser coûtera une fortune à la marque française. Ajouter au rachat de l’équipe (d’une valeur de 150 millions d’euros environ). Les dettes de l’équipe étant indexées sur les propriétaires actuels et non par la structure, le problème concernera le prix de vente et non le rachat de la dette.  Même  constat chez Force India. Le rachat des 42,5% de Sahara Group, s’ajoutant à une large vente des parts de Vijay Mallya et John de Mol (10%). L’ensemble a une valeur de 100 millions d’euros environ. Mais encore une fois, il faudra casser le contrat moteur avec Mercedes-Benz.

Sauber et Toro Rosso sont des cibles proches du plan B. L’équipe Suisse est intéressante, mais l’expérience a démontrée que sa compétitivité est relative (même à l’époque BMW) et qu’une structure anglaise apportera plus de perspective (l’héritage Benetton en souvenir). Même constat pour Toro Rosso. Problème : Ces deux équipes dépendent techniquement  pour l’une de Ferrari et pour l’autre de Red Bull. Ce qui signifie qu’un gros investissement sera nécessaire dans un avenir proche (développement des parties postérieures des monoplaces par exemple dont la boite de vitesse). Aucune de ces quatre idées sont de bonnes solutions, tant l’investissement sera important, malgré des prix de ventes relativement élevé (rappelons que Benetton avait été racheté pour 120 millions de dollars en 2000).

Solution 1 : Prendre une participation dans un Top Team

C’est la solution Mercedes-Benz/McLaren de 1999. La marque allemande avait pris 40% du capital pour plus de 300 millions de dollars à l’époque. Le partenariat entre les deux parties c’était renforcé, économiquement et techniquement. Une solution intermédiaire séduisante qui renforcerait la position de Renault Sport F1 dans le paddock.

Problème quelle équipe ? La rumeur du rachat pour 300 millions d’euros de Red Bull Racing par Audi, quelques jours seulement après l’annonce de la stratégie de rachat d’une équipe par Cyril Abiteboul est un signe intéressant, à ne pas prendre au premier degré. Si Renault souhaite investir dans RBR, le prix est déjà annoncé (300 millions), donc une prise de participation de 40 ou 50% coûtera 120 à 150 millions d’euros. Ensuite la marque au losange remplacera Infiniti comme partenaire financier (41 millions d’euros par an) de l’équipe autrichienne. Ce qui est une solution abordable et compétitive.

Solution 2 : Acheter une équipe, mais pas seul

C’est la solution Mercedes-Benz. Dans un premier temps sa reprise de Brawn GP c’était réalisé avec un prêt bancaire du groupe Aabar (en échange de 40% du capital), puis Toto Wolff et Niki Lauda ont disposé de respectivement 30 et 10% du capital actuel de l’équipe Mercedes AMG F1. Renault pourrait reproduire ce même scénario, soit avec un partenaire économique complémentaire, soit avec des hommes capables de prendre le projet. Nous estimons que la première solution serait la plus pertinente, car la présence de Cyril Abiteboul dans l’organigramme Renault Sport (en ayant dirigé Caterham F1 Team), lui offre l’homme capable de diriger l’équipe reprise.

par Marc Limacher publié le 4 mars 2015
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Note du Mardi – La merveilleuse histoire du temps

Note du mardiPresque en même temps deux idéologies économiques sont entrain de creuser un fossé dans le paddock de la Formule 1. Dans un premier temps une ambition qui révèle du remake (faute d’idées nouvelles) et de l’autre une menace ambitieuse (basée sur une autre faute d’idées nouvelles). Une merveilleuse histoire du temps révélatrice de l’état de la Formule 1.

La semaine dernière les médias ont indiqué qu’Audi étudiait une entrée en Formule 1. Rumeur récurrente et menace fantôme. Le dernier bruit indiquant que l’étude de faisabilité menée par Stefano Domenicali était favorable à une introduction dans la catégorie reine. Mais qu’un gros point noir menait à la durabilité du projet. En effet, Mercedes-Benz ayant repris l’équipe Brawn fin 2009, après le titre de champion du monde de cette dernière, a attendu cinq longues saisons avant nouveau titre et surtout dépensé plus d’un milliard d’euros pour y parvenir.

Une nouvelle rumeur allant alors dans le cas d’un rachat de Red Bull Racing pour 300 millions d’euros par Audi. Démentie naturellement. La réalité est que le Dr Ferdinand Piech, émoussé par Bernie Ecclestone, refuse d’introduire son groupe en Formule 1 tant que l’argentier est toujours aussi actif. L’introduction en Bourse en 2013 de la discipline avait été le vecteur d’intérêt de la marque Audi pour participer au projet du 4cyl Turbo en 2010. Une histoire ancienne.

Le remake du temps

Certes, mais une histoire au goût de souffre. La véritable raison étant le coût massif en investissant dans une équipe pour parvenir à un titre mondial. La présence de Bernie Ecclestone n’est qu’un prétexte pour éviter le fond du sujet.

Au même moment, le DG de Renault Sport, Cyril Abiteboul s’interrogeait sur la prochaine stratégie du constructeur français en Formule 1. Si l’idée de construire une équipe de A à Z ayant été exclue (trop coûteuse), l’idée de reprendre une équipe aurait du sens. Toutefois cela nécessiterait un investissement plus important (le budget 2014 du constructeur français était de 130 millions d’euros, soit 2 fois moins que Mercedes-Benz). La rumeur d’un intérêt pour Force India et dernièrement Toro Rosso, est aussi concluant que le manque d’intérêt du constructeur pour Caterham et du projet Lotus/Renault, abandonné courant 2014.

Pendant ce temps, Honda s’interroge sur la perspective d’équiper une nouvelle équipe.  Au moment de la démission son PDG, Takanobu Ito, qui avait défini des objectifs trop ambitieux pour la marque japonaise. Il avait  été à la base du retour de Honda en F1. Le nouvel homme fort,  Takahiro Hachigo, doit donner un nouveau signe de qualité dans les automobiles Honda. C’est aussi un dirigeant connaissant le marché mondial. Mais l’avenir du programme F1 ira-t-il aussi loin que le contrat de 5 ans avec McLaren ? Mystère, tant l’histoire récente de Honda est jalonné de retrait de la discipline pour ce concentrer sur sa production.

La menace du temps

De l’autre côté du paddock, après avoir mené une guerre de tranchée avec Bernie Ecclestone et CVC Capital, le trio, Sauber/Force India/Lotus défie désormais la FIA avec une idée « nouvelle » : le co-constructeur.

L’idée est de produire une voiture commune (avec différent moteur) en 2016 pour limiter les coûts et imposer un changement. A défaut d’avoir obtenu plus d’argent la saison dernière. L’idée n’a rien de nouveau et reprend le postulat de base de Flavio Briatore en 1995 avec Ligier : Etre compétitif à moindre coût. Red Bull avec Toro Rosso de 2006 à 2009 avait fait la même chose. Rien de neuf donc. Une idée que refuse Ron Dennis et McLaren avec force. L’objectif de ce dernier est d’apporter des conseils aux petites équipes (contre 10 millions d’euros), plutôt que de favoriser l’émergence d’un programme rendant les petits teams moins dépendant des grosses écuries, qui ont aussi besoin de cette argent pour rester compétitive et payer leurs employés.

L’autre idée du temps qui passe

L’idée de Bernie Ecclestone de créer une deuxième division en Formule 1. Avec un châssis Red Bull 2013 dérivé et un moteur Renault (Supertec ?) pour 10/15 millions d’euros par an est toujours à l’étude. Le problème est que le développement châssis sera assuré par Colin Kolles et le moteur sera vendu par Flavio Briatore. Le projet ne se fera pas à cause de deux  soucis. Le premier étant  de compatibilité d’homme avec la nouvelle génération dirigeant les équipes F1. Le second est la démocratie en Formule 1. Désormais norme, mais norme d’intérêt de marque personnelle à défaut de celui de la discipline et de l’émancipation de cette dernière. Redéfinissant son modèle historique, durablement.

par Marc Limacher publié le 24 février 2015
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Note du Mardi – la communication par dénégation

Note du mardiLorsqu’un champion du monde quitte une équipe pour une autre, la communication de l’équipe délaissée, laisse place à la rancœur et au sous-entendu dévastateur.

Souvenez-vous du transfert de Kimi Raikkonen de Lotus à Ferrari. Sur le plateau  des Spécialistes F1 de Canal + Sport, Eric Boullier, alors Team Principal de Lotus F1 Team avait lâché : « On peut avoir ce sentiment de l’avoir perdu, mais il ne faut pas oublier que Ferrari, c’est Ferrari. C’est quand même une écurie prestigieuse. Il n’est pas parti pour une écurie plus petite ou équivalente. Il est parti pour retourner dans l’institution Ferrari. »
« Donc se battre avec nos moyens sur la piste et en dehors de la piste pour conserver Kimi, et ne pas l’avoir réussi, je ne pense pas que ce soit une grande déception. »

Si la seconde partie de l’intervention d’Eric Boullier parait honnête, c’est en réalité un tacle envers le pilote finlandais. Nous le savons tous, Raikkonen avait quitté Enstone pour des questions d’argents. Mais tout le monde était satisfait que le champion du monde 2007 signait alors chez Ferrari. Le mythe de la Formule 1.

Petit tacle sans conséquence (?) entre amis

Christian Horner entre dans la même logique de Boullier. Celle du tacle avec une petite phrase, sans conséquence en première lecture, mais finalement dévastatrice pour l’avenir. « Il a eu une phase l’année dernière dans laquelle, il [Sebastian Vettel] a pensé continuer ou non. Savoir s’il avait toujours la même joie  et la même envie de continuer. »

Qu’insinue Horner dans cette phrase ?

Il laisse croire que Sebastian Vettel est une pilote qui a quitté son équipe, non pas pour signer chez Ferrari, mais parce qu’il avait envie de quitter la Formule 1. Ainsi, Ferrari a signé un pilote qui voulait arrêter sa carrière. En substance, la Scuderia est un prétexte pour Vettel, mais sa motivation n’est plus réellement présente. En bref, si le quadruple champion du monde ne réussit pas son aventure à Maranello, la faute sera toute trouvée. L’avenir nous dira si le scénario des trois prochaines saisons démontrera un manque de motivation ou non.

La communication négativement subtile des responsables d’équipes envers leurs pilotes stars devient récurrente lors d’un départ.

Juste avant de quitter la Scuderia Ferrari, Marco Mattiacci avait indiqué ceci à propos de Fernando Alonso : « La motivation dans une entreprise est très importante. Nous avons avec Sebastian un nouvel élan, concernant son enthousiasme, sa discipline et son travail acharné. »

A l’époque la déclaration avait fait réagir Fernando Alonso dans le paddock du GP d’Abu Dhabi. Ainsi McLaren a signé un pilote en bout de course, ne motivant plus personne, à la discipline précaire et produisant un manque de travaille, tandis que Ferrari a donc embauché un pilote qui songeait arrêter sa carrière la saison dernière.

par Marc Limacher publié le 3 février 2015
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[Sportune] Quel constructeur a dépensé le plus pour devenir champion du monde ?

Le constructeur Mercedes-Benz a investi 800 millions d'euros depuis 2010 pour décrocher le titre ultime de F1 en 2014. - @Facebook

Pour obtenir son titre de champion du monde 2014 de F1, Mercedes-Benz a investit au total 800 millions d’euros depuis 2010 dans son écurie. Ce n’est pas le plus grand investissement pour décrocher le Graal, mais ce n’est pas le plus petit non plus.

1 milliard d’euros, c’est en effet la somme qu’a dû dépenser Red Bull depuis 2005 pour permettre à son équipe de devenir championne du monde pour la première fois en 2010. C’est un record en la matière. A l’opposé, Renault a investi l’équivalent de 650 millions d’euros entre 2001 et 2005 pour décrocher son premier titre de champion du monde des constructeurs.

Je vous invite à découvrir la suite sur www.sportune.fr

par Marc Limacher publié le 21 janvier 2015
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Line-up 2015 (Update 3)

Avec l’annonce du line-up officiel de McLaren (Fernando Alonso et Jenson Button), le dessin de la saison 2015 devient de plus en plus intéressant.

Les pilotes dont les noms sont entre parenthèse ne sont pas encore confirmés ou sur le départ.

Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton – Nico Rosberg

Red Bull Racing
Daniel Ricciardo – Daniil Kvyat

Williams
Valterri Bottas – Felipe Massa

Ferrari
Sébastian Vettel – Kimi Raikkone

Force India
Nico Hulkenberg –  Sergio Perez

McLaren
Fernando Alonso – Jenson Button

Scuderia Toro Rosso
Max Verstappen – Carlos Sainz Jr

Lotus F1 Team
Pastor Maldonado – Romain Grosjean

Sauber F1 Team
Marcus Ericsson – Felipe Nasr

Caterham F1 Team
(avenir incertain – des pilotes responsables avec de l’argent si possible)

par Marc Limacher publié le 12 décembre 2014
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[FanaticF1.com] – Quelles relations entre les grosses équipes et les petites ?

 

 

Depuis un mois, Bernie Ecclestone ne cesse de dire qu’il est prêt à déchirer les Accords Concorde, signé en 2013 et valable jusqu’en 2020, pour en produire un nouveau. Plus conforme aux besoins de la Formule 1. En réalité, Bernie Ecclestone constate qu’il est incapable de résoudre le problème. Provoquant une contrainte nouvelle.

L’homme avait déjà fait l’aveu qu’il n’avait pas de solutions pour l’avenir. Il confirme la situation en expliquant que les équipes souhaitant redéfinir les Accords Concorde, doivent négocier individuellement avec Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, Ferrari et McLaren. Chacune ayant négocié son propre accord. Brouillant encore plus les cartes et réduisant sa volonté de trouver une solution.

Pour découvrir la suite je vous invite à cliquer ici

par Marc Limacher publié le 5 décembre 2014
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