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GP Hongrie 2015 – Paddock Confidences

Alonso McLaren 2015 Jules BianchiL’avenir de Felipe Massa
Si les médias brésiliens ont annoncé la prolongation du contrat de Massa chez Williams en 2016. Il n’en est rien. Les deux parties n’ont pas encore discuté et le pilote brésilien souhaite toutefois continuer l’aventure. Conscient qu’il n’y a pas beaucoup d’alternatives pour lui.

Red Bull et les moteurs
Red Bull Racing va dévoiler d’ici deux semaines un plan de travail avec Renault Sport. Les deux partenaires ne souhaitent pas se séparer pour 2016. Bien que le doute de remporter le titre soit compromis d’après plusieurs observateurs, dont Ricciardo en personne. Un détail intéressant, la stratégie du constructeur français pour racheter une équipe intéresse étrangement le pilote australien.

L’humour qui fait pchittt
En pleine tourmente vendredi autour de sa relation contractuelle avec Pirelli, Fréderico Gastaldi a tenté un trait d’humour avec Paul Hembery. Le DG de Lotus est entré dans le motorhome du manufacturier italien et le patron des sports de Pirelli a lancé au DG de Lotus : « vous avez apportés l’argent ? », l’italien a sorti un billet de 20 euros de sa poche. Hembery tout en nuance répliqua : « Maintenant tu pourras revenir. »  Nota : Lotus est la seule équipe a avoir eu des dettes auprès de Pirelli.

Ricciardo et l’avenir
Le pilote australien a refusé la première offre de Red Bull Racing d’une prolongation de trois saisons (2016/2017/2018), estimant que le moteur Renault n’est pas suffisant pour vaincre et remporter le titre de champion du monde. A quelques journalistes, Ricciardo a brouillé les pistes en indiquant que l’année prochaine il pourrait disposer d’un nouveau moteur. Dans une autre équipe ?

Button et Williams
L’avenir du champion du monde 2009 chez McLaren semble flou. L’option 2016 est à l’activation de l’équipe de Woking. Un détail qui pourrait contraindre Button de ne pas pouvoir aller chez Williams. Les contacts ont été établit, un retour est possible. Le salaire serait largement baissé et même indexé sur la performance futur du pilote qui n’a plus gagné de course depuis 2012. Une rumeur indiquait que Ron Dennis ne souhaiterait pas voir Button renforcer Williams la saison prochaine et pourrait payer le champion du monde 2009…A ne pas piloter…

Le Stratégic Group F1 vs FIA vs Bernie sur les pneus
Certains membres du groupe stratégique F1 ne semblent pas d’accord avec l’évolution du prochain fournisseur pneumatique. Michelin a annoncé son intention de retour en 2017, mais Christian Horner au nom de RBR a déjà annoncé sa préférence pour la continuité de Pirelli. Il ne serait pas le seul dans le paddock. Mais ni la FIA, ni le Groupe Stratégique aura le dernier mot. Ce contrat relève aussi de l’aspect commerciale et c’est ainsi Bernie Ecclestone, qui décidera de la meilleure offre pour la Formule 1. Depuis 2011, le manufacturier italien débourse 20 millions d’euros pour faire de la publicité sur les circuits. Ecclestone souhaite le double…A suivre.

par Marc Limacher publié le 26 juillet 2015
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Le V10 Alfa Roméo qui n’a jamais vu la Formule 1

Formule 1 - Alfa Romeo

Alfa Roméo… Le nom est symbole des premiers titres de Champion du Monde de Formule 1 avec Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio en 1950 et 1951. Le constructeur italien a fourni des moteurs à Brabham (propriété de Bernie Ecclestone) de 1976 à 1979, avant de redevenir constructeur et fournisseur moteur jusqu’en 1988. Mais, dès 1985, le constructeur lancera un projet de moteur qui ne verra jamais le jour en Formule 1… Un V10.

1985 : La Fédération Internationale de l’Automobile annonce que le règlement moteur pour 1988 et surtout 1989 évoluera. Abandonnant le turbo au profit d’un bloc atmosphérique de 3.50 litres de cylindrée. Dès l’annonce, les projets se développent. Renault qui abandonne la Formule 1 fin 1986 active une cellule réduite pour concevoir le prochain V10. Honda présente dès 1988 ses futurs V10 et V12. La Scuderia Ferrari embauche John Barnard en 1986 pour travailler sur la 638 qui devait participer au Championnat du Monde de 1988 avec le V12 3.50 litres. Pendant ce temps, à Milan, Alfa Roméo est financé par les deniers publics de la Finmeccanica, ses V8 Turbo 1.50 litres propulsent ses propres monoplaces, mais la firme décide de devenir un simple motoriste à partir de 1986. Imitant Renault. Un accord est signé avec la petite équipe italienne Osella (mais sous l’appellation Osella) et Ligier à partir de 1987.

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par Marc Limacher publié le 16 juillet 2015
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Note du Mardi – Le TPI pour les salaires des pilotes F1 ?

Note du mardiSi le Football est entré dans une période de longue bataille judiciaire entre les instances dirigeantes (UEFA et FIFA) et les fonds d’investissements à propos de la tierce propriété des joueurs. La progression de la société chypriote Doyen Sport est révélatrice d’une évolution future dans le sport. Une évolution déjà entrevue par le passé en Formule 1, mais pas réellement sous cette forme.

Avant, l’histoire du pilote payant…

En 2002, le pilote Justin Wilson est le premier pilote introduit en Bourse. Un système participatif ou chacun verse 750 dollars pour obtenir une part du champion anglais. La contrepartie étant de toucher 10% de ce que touchera durant 10 ans le pilote. En parallèle, Wilson avait signé un contrat de trois ans avec Minardi. Si la première année faisait de lui un pilote gratuit (apportant donc un budget), la seconde l’équipe italienne devait le payer 750.000 dollars et la troisième 1,5 millions de dollars. Autant dire que ce scénario n’a jamais vu le jour.

En 2011, Gravity Sport Management entre en scène avec un système différent. Le cas du pilote belge Jérôme d’Ambrosio chez Marussia (Virgin Racing) est un exemple. Le pilote belge était soutenu par la filiale de Genii Capital à hauteur de 5 millions d’euros pour obtenir le volant de l’équipe russo-anglaise. L’objectif était de signer ensuite des sponsors personnels pour combler l’investissement. L’ambition était aussi la même que pour Wilson et que pour l’ensemble des pilotes payants: Toucher un salaire en saison 2. En vain encore une fois. Le pilote belge trouvera refuge chez Lotus l’année suivante, comme pilote d’essais.

Le monde selon Doyen Sport

Le système Doyen Sport dans le monde du football s’inspire du modèle Formule 1 et ce modèle pourrait être utilisé dans le futur dans le paddock.

Doyen Sport procède de la manière suivante : Il prête à un club 3 millions d’euros pour acheter un joueur en échange d’obtenir 75% de ses droits économiques. Au moment de la vente du joueur, le club rembourse d’une part les 3 millions d’euros, mais Doyen exige donc 75% du transfert du joueur (pour, imaginons à 20 millions d’euros). Cela s’appelle un TPI (Third Party Investment). Plus intéressant, la société chypriote est devenue un partenaire sportif et surtout financier du Milan AC. Pour faire rapide, le fonds d’investissement prêtera de l’argent au Milan AC, en échange de quoi au moins 50% des résultats financiers futurs du club milanais reviendront à la société, selon les estimations. Un sentiment de déjà vu remontant à il y a 10 ans déjà.

Un modèle pour la Formule 1 ? 

Concernant la Formule 1, le marché des pilotes évoluera. Auparavant, un bon pilote augmentait son salaire en passant dans une équipe proche du top 4 (ou ex Top 4). Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les tops teams déboursent minimum 10 millions d’euros pour un salaire pilote, tandis que les équipes du milieu de grille se contentent de 3 ou 4 millions d’euros depuis deux saisons. Une situation stagnante et compliquée pour les pilotes évoluant à ce niveau de grille et ravageur pour leur image (voir le manque de considération de la rumeur Nico Hulkenberg/Ferrari).

Imaginons qu’une équipe A paie déjà son pilote 3 millions d’euros, mais n’a pas les moyens d’augmenter le salaire de son pilote. Elle se tourne vers un fond d’investissements spécialisés dans ce type d’opération (qui fait aussi du marketing pour trouver des sponsors), pour lui prêter 3 millions d’euros. Le pilote touchera ainsi 6 millions d’euros, mais l’équipe devra rembourser le fond d’une manière ou d’une autre. Comment ? via un accord pour le prochain contrat du pilote dans une équipe du top 4 justement. Si ce pilote signe pour un salaire de 8 millions d’euros par exemple, 50% de cette somme ira aux fonds. La contrainte étant de trouver un volant dans les deux ans maximum, sinon c’est l’équipe A qui devra rembourser les 3 millions d’euros empruntés.

Une méthode qui pourra de toute manière être contourner. En 2004, Giancarlo Fisichella était chez Sauber et son contrat l’autorisait à quitter l’équipe à la condition de signer pour une équipe du top 3 (de l’année précédente). Flavio Briatore le souhaitant pour l’équipe Renault, étant alors 4ème en 2003, mais 3ème en 2004, un accord a été trouvé avec Williams. Frank Williams signa Fisichella et revendra ensuite pour 4 millions de dollars le contrat à Renault F1 Team. Un autre temps qui pourrait être adapté aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 14 juillet 2015
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GP Angleterre 2015 – Paddock Confidences

Susie Wolff GP Angleterre 2015 F1Le salaire de Kimi 
L’agent de Kimi Raikkonen a déjà envoyé une proposition d’activation (par anticipation) de l’option 2016 du champion du monde 2007 à Ferrari. Le salaire est revu à la hausse à 15 millions d’euros (avec prime de points comme aujourd’hui). En réponse, Ferrari a clairement indiqué que dans deux courses une décision sera prise. Rendez-vous après la Hongrie pour un mois d’Août de rumeur…

l’Axe Red Bull- Mercedes- Aston Martin
A la recherche d’un bon moteur pour l’avenir, Red Bull aurait proposé un projet à Mercedes-Benz. Ce programme met en avant un V6 Turbo allemand, labélisé Aston Martin (partenaire de la marque à l’étoile) dans les RBR. En échange, la marque anglaise sera exposée à hauteur du prix du moteur sur les monoplaces. L’ensemble s’appelant : Aston Martin Red Bull Racing.

Force grise, force blanche, force rouge et force bleu 
Christian Horner estime que Red Bull Racing est aujourd’hui la 4ème force du plateau. Ce terme est une nouvelle manière de se placer médiatiquement dans le paddock. Derrière Mercedes AMG F1, mais aussi Williams que Horner estime plus forte que Ferrari et donc Red Bull. Une manière de se rassurer aussi, car aujourd’hui Ferrari est la deuxième force du plateau et que Red Bull n’est pas à l’abri d’un retour de plusieurs acteurs (Lotus, Force India voir Mclaren-Honda en très lointain).

Le retour du budget plafond
Toto Wolff estime que la proposition de budget plafond est intéressante, mais pas dans le détail. Mosley avait proposé un plafond de 85 millions d’euros avec une grande liberté technique. Et le contraire pour ceux disposant de plus de 85 millions. Wolff a indiqué que 85% des coûts de l’équipe était assuré par le budget de Mercedes AMG F1 et que l’équilibre financier était presque établit. Rappelons que le budget est supérieur à 465 millions d’euros !

Le volant de Massa convoité
Felipe Massa sait qu’il réalise en 2015, selon toute vraisemblance, sa dernière saison chez Williams. Beaucoup de monde souhaitent son volant pour la saison prochaine. Beaucoup de jeunes pilotes disposant d’un potentiel économique majeur. Mais également un certain Kimi Raikkonen, si son volant chez Ferrari n’est pas renouvelé. Vers un duo 100% finlandais en 2016 chez Williams ?

Carlos Sainz Jr et Ferrari
Le jeune homme a déclaré dans la presse ibérique qu’il pensait à Ferrari. Et Ferrari l’observe attentivement. En effet, cherchant à renouveler la confiance de Banco Santander (qui a pourtant annoncé son retrait à après expiration de son contrat fin 2017), la Scuderia estime finalement le jeune pilote Toro Rosso, aux côtés de Sébastian Vettel comme une alternative séduisante, mais à long terme. Un contrat pour 2018 serait dans l’air.

par Marc Limacher publié le 5 juillet 2015
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Kimi Raikkonen et Ferrari

Kimi Raikkonen Ferrari 2015Depuis son retour à Maranello, Kimi Raikkonen est l’objet de spéculations sur son avenir. Ayant signé un contrat de deux saisons (2014 et 2015), avec une option pour 2016, certains détails échappent. Pourtant il suffit de revenir en arrière pour comprendre.

Eté 2013. Lotus F1 Team et Eric Boullier s’activent sur le renouvellement du contrat de Kimi Raikkonen. Le champion du monde 2007 était revenu dans le paddock en 2012 avec un salaire basé sur un fixe peu élevé et une prime par points inscrits. La première saison, Raikkonen a touché modestement 3 millions d’euros et 40.000 euros par points. Puis en 2013, le fixe était passé à 5 millions d’euros.  En Juillet de cette année là, les spéculations médiatiques dirigeaient le finlandais chez Red Bull Racing pour 2014 (et un salaire de base de 10 millions d’euros). Quelques semaines plus tard, Lotus offre 8 millions d’euros de fixe et toujours 40.000 euros/points. Steve Robertson, via Bild, indiqua que le prochain salaire du champion du monde finlandais serait de 11 millions d’euros. Genii Capital demanda une aide substantielle auprès de Renault Sport, qui refusa. Refus également, assez rapide de RBR, il ne restait plus que la piste Ferrari. Une piste par défaut.

Le retour de Raikkonen chez Ferrari en 2014 n’est pas le fruit d’une passion pour l’un et l’autre, mais d’une raison. Nico Hulkenberg avait signé un pré contrat qui ne sera jamais confirmé par la marque italienne au GP d’Italie. En 2009, Luca di Montezemolo, malgré un contrat ferme pour 2010 avait écarté son dernier champion du monde au profit de Fernando Alonso. Une rancune c’était installée. Mais dans le business elle ne dure jamais bien longtemps. Le retour de Raikkonen était assimilé à un coup médiatique à la fois externe et interne. Le finlandais est le dernier champion du monde Ferrari en date. D’un point de vue sportif, le changement de réglementation moteur favorise toujours les constructeurs premium, au lieu d’être avec un client.

En 2014 et 2015, les clauses du contrat étaient simples. Le salaire était de 11 millions d’euros et une prime de 40.000 euros/points signée, dans la limite de 30 millions d’euros. Une clause indiquait que Raikkonen pouvait sortir de son contrat ou demander l’ajout de garanties supplémentaires,  si fin 2014 l’équipe italienne n’est pas 3ème du championnat du monde au minium. A ce jeu, Raikkonen obtiendra d’avoir l’équité sportive et stratégique avec son futur équipier, Sébastian Vettel.  Pour la saison 2016, la rumeur indiquait qu’une réduction du fixe était dans l’air. Un contre coup à la réalité des négociations. Ainsi c’est une fièvre qui est attendu par l’agent du finlandais, Steve Robertson. L’objectif étant de faire passer le salaire fixe de 11 à 13 ou 15 millions d’euros. Mais la ferveur n’est pas du côté italien et le revers de la main de Sergio Marchionne sur les performances de Raikkonen montre que l’on se dirigera vers une prolongation seulement par défaut d’alternatives crédibles.

Pour la saison 2014, Kimi Raikkonen a coûté que 13.2 millions d’euros (sur une prévision de 22 millions initiale), et cette saison (après le GP d’Autriche), son salaire évolue à 13.88 millions d’euros (avec une estimation totale à 18 millions selon le BusinessBookGP 2015). En cela, le pilote n’est pas réellement coûteux. Toutefois, par rapport à un Nico Hulkenberg ou Valterri Bottas, c’est deux fois plus, pour des résultats équivalents, selon certaines estimations.

L’avenir de Kimi Raikkonen dépendra surtout d’un élément. Politique celui là. Que décidera la Scuderia Ferrari pour son line-up 2016 ? Continuer la politique de 2007 (deux pilotes forts), ou alors s’inspirer de la politique de 1996-2006 avec Michael Schumacher ? Ce choix déterminera la suite de carrière du champion du monde 2007.

par Marc Limacher publié le 2 juillet 2015
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Note du Mardi – L’utilité d’avoir une équipe Bis pour un Top Team

Note du mardiSi Red Bull Racing envisage sérieusement de quitter Renault Sport F1 à l’horizon 2016/2017. Reste le cas spécifique de la Scuderia Toro Rosso. Quelle motorisation pour l’équipe italienne au-delà de 2016 ? La réponse pourrait surtout marquer l’intérêt pour les équipes les plus riches d’investir dans les plus petites équipes dans un futur proche.

L’histoire de la rupture du contrat Ferrari/Red Bull en 2006

Juin 2006. Red Bull Racing n’était pas satisfait de son contrat avec la Scuderia Ferrari. Un contrat de trois saisons (2006/2007/2008), coûtant 45 millions de dollars par année. Pour rester au milieu de la grille. Seule solution pour progresser : Trouver un autre fournisseur et rompre le contrat avec les italiens. Jean Todt, alors patron de Maranello, n’entendait pas perdre son principal client. Depuis la reprise de Sauber par BMW quelques mois auparavant, Ferrari avait besoin de maintenir un client moteur pour préserver son équilibre politique et économique dans le paddock.

La lutte entre les autrichiens et le français a durée tout l’été 2006. Red Bull avait dans un premier temps proposé un dédit de 10 millions de dollars que Maranello avait refusé sur le champs. Pour Jean Todt,  le contrat Red Bull Racing était toujours sensible et aucune solution ne pouvait être trouvée sur le moment. Le 15 Septembre 2006, Dietrich Materchitz signa pourtant avec Flavio Briatore et Renault Sport un contrat de fourniture de deux saisons (2007/2008). Deux semaines plus tard, Ferrari annonçait la fourniture à Spyker F1 pour la seule année 2007. Durant l’intervalle l’émergence de Gerhard Berger sera déterminante sur l’échiquier moteur.

Copropriétaire de la Scuderia Toro Rosso. Berger n’était pas satisfait de la motorisation Cosworth qu’il disposait. Toutefois il négociait avec le manufacturier pour disposer des fameux V8 anglais, tout en ayant fait une demande auprès de Jean Todt. La tempête était à son paroxysme entre Red Bull et Ferrari, tandis que Berger entra en négociation discrète avec Ferrari. L’autrichien, en accord avec Dietrich Materchitz, propose au manager français de reprendre le contrat moteur de Red Bull Racing, tout en le prolongeant une saison. Le 31 Octobre 2006, STR annonce qu’elle sera propulsée par un moteur Ferrari durant trois saisons (2007/2008 et 2009).

Un reeboot intéressant…

Sous contrat jusqu’à la fin 2016 avec Renault Sport, Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso, pourraient ainsi trouver un compromis similaire à ce qui avait été réalisé il y a une décennie. A savoir que Red Bull rompe son contrat avec la marque française fin 2015 et proposera un nouveau contrat jusqu’en 2020 pour la Scuderia Toro Rosso, en compensation.

Cette solution permettra à Renault de maintenir un client dans le paddock, tout en développant son propre programme (le rachat d’une équipe), tandis que Red Bull pourrait signer avec Ferrari dans un premier temps et viser un autre constructeur à long terme.

Cette histoire est intéressante à plus d’un titre dans un monde en manque de motorisation, comme l’est aujourd’hui la Formule 1. Si une équipe A est propriétaire d’une équipe B, elle pourrait utiliser l’équipe B comme levier, pour bénéficier d’un moteur compétitif pour son équipe A, sans que cela ne soit trop coûteux pour l’ensemble.  En cela, Red Bull montre toute l’utilité de Toro Rosso dans sa stratégie de négociation.

par Marc Limacher publié le 30 juin 2015
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La dolce vita italienne des artisans F1 entre 1980 et 1996

2002 Minardi F1 Team - Mark Webber

Si Ferrari est la légende italienne de la Formule 1, elle a également attiré beaucoup d’aventures industrielles. Une quantité impressionnante de projets d’équipes italiennes de F1 ont vu le jour entre 1985 et 1995. Récit…

Je vous invite à découvrir la suite du récit sur FanaticF1.com en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 26 juin 2015
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Note du Mardi – Red Bull Racing montre la réalité du marché moteur F1

Note du mardiDeux idéologies s’affrontent aujourd’hui dans le paddock. Provoquant l’état de statu quo dans les décisions politico-techniques de la Formule 1. Le cas de devenir cliente d’un constructeur.

La situation est simple : Mercedes-Benz dispose de sa propre équipe, puis de Williams, Lotus et Force India, comme client. Ferrari, de son côté propose Sauber et Manon, tandis que Renault propulse Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso. Honda est partenaire de McLaren.

L’idéologie de Woking vs idéologie Grove

La signature entre Honda et McLaren résulte d’une idée de Ron Dennis que l’on ne peut pas gagner en Formule 1 si l’on est qu’un simple client moteur d’un constructeur. Depuis 34 ans, l’équipe de Woking n’a été que deux fois cliente d’un constructeur. Une première fois en 1993 avec Ford et la seconde entre 2010 et 2013 avec Mercedes-Benz. Deux phases ou aucun titre n’a été obtenu. Pire, ces phases correspondait à une dégradation des performances des monoplaces. De ce constat historique, Dennis estime qu’il faut nouer un accord avec un constructeur pour remporter le titre. La situation 2015 avec Honda est d’ailleurs assez similaire à celle qu’il a connu, lorsqu’il avait signé avec Porsche et Tag Group pour la conception de son moteur turbo en 1982.

De l’autre côté du prisme idéologique, Williams F1 Team a une vision qui a évoluée avec le temps. Elle aussi a disposée de moteurs exclusifs avec des constructeurs, mais historiquement sa situation l’a toujours mise en concurrence avec une autre équipe compétitive. Cela a été le cas avec Honda en 1987 et 1988 (vs Team Lotus), puis Renault entre 1995 et 1997 (vs Benetton). Puis la seconde période Renault entre 2012 et 2013 (vs Red Bull et Lotus) et enfin aujourd’hui avec Mercedes-Benz,  où elle est la seconde équipe prioritaire du constructeur allemand. Incluse dans sa stratégie sportive. Il est ainsi normal que Williams, via Pat Symonds estime qu’il n’est pas un drame d’être cliente d’un constructeur. Le tout étant de savoir négocier sa valeur avec son futur fournisseur.

La stratégie Red Bull doit être révisée désormais

Le cas de Red Bull Racing Renault résulte d’une stratégie qui était bonne il y a quelques années, mais qui est désormais dépassé aujourd’hui. En signant un accord en 2011 pour une durée de 5 ans avec Renault Sport F1 et devenir l’équipe premium de la marque au losange, Red Bull Racing a remporté des titres de champion du monde. Plus intéressant, elle a mutualisée ses victoires en permettant à la marque tricolore de fournir la Scuderia Toro Rosso. L’époque de faire un remake de Benetton et de rivaliser avec Maranello était visible en Autriche. Jusqu’à la saison dernière. Le départ de Sébastian Vettel chez Ferrari et les dissonances de stratégie du Dr Helmut Marko (Souhaitant que Faenza reste une junior team Red Bull), a eu raison de cette courte ambition.

L’an dernier, pour mettre la pression sur Viry-Châtillon, les dirigeants de Red Bull avaient estimés la possibilité de signer avec Honda Motors pour 2017. Le problème étant que le constructeur japonais est en grande difficulté en 2015 et ne sera pas compétitif avant longtemps. Le temps. Une données que ne peux se permettre Red Bull. Les autrichiens souhaitant visiblement maintenir leur image de top team.

Durant le Grand Prix du Canada, le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne a approché les dirigeants du taureau rouge pour fournir un moteur en 2016, voir 2017. Aujourd’hui Red Bull est entre deux situations. Deux idéologiques. L’une est proche de Ron Dennis, la seconde proche de Pat Symonds.

Un Plan A avec Audi, le Plan B avec Ferrari

La première approche explique les discussions, toujours actuelles, avec le groupe Audi. Plusieurs scénarios sont à l’étude. Nous savons seulement que pour le moment le constructeur allemand ne souhaite pas reprendre l’équipe. Pas de vente prévue. Mais la fourniture est déjà repoussée à l’horizon 2018/2019. Loin donc et l’épisode Honda/McLaren tente de refroidir les dirigeants de la marque aux quatre anneaux, qui pourraient plutôt attendre un changement ou une grosse évolution de réglementation moteur pour 2020/2021.

La seconde approche serait de signer avec Ferrari pour 2016-2019/2020. Red Bull Racing sera un client de la Scuderia Ferrari (comme cela avait été le cas durant la saison 2006), mais dans une approche similaire à celle visible entre Mercedes-Benz et Williams. Sergio Marchionne parle de bonne publicité pour Ferrari en cas de fourniture moteur avec Red Bull. La société autrichienne dispose d’une bonne image et surtout d’une importante place politique. Non négligeable pour Ferrari.

La situation de Red Bull Racing expose clairement les difficultés du marché de la Formule 1 et de l’uniformisation technique de la discipline. Le nouveau moteur et sa réglementation stricte ne permet pas à une équipe de proposer une alternative, comme cela avait toujours été le cas par le passé. L’ultime solution serait de construire son moteur. Mais les difficultés de Renault Sport F1 et Honda montrent aux autrichiens que le coût est extrêmement important pour un résultat aléatoire.

par Marc Limacher publié le 23 juin 2015
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GP Autriche 2015 – Paddock Confidences

Autrian GP 2015 GirlsLe contrat de Daniel Ricciardo avec RBR
Le pilote australien est très convoité par plusieurs équipes du paddock pour 2016. En anticipation, Red Bull Racing a proposé une prolongation de contrat avec Ricciardo. Un projet sur trois ans, mais surtout un accord similaire financièrement et dans les clauses à ce que Sébastian Vettel avait signé en Juin 2010. Pour le moment le pilote australien a demandé un délai jusqu’à fin Août, pour prendre sa décision.

L’ajustement de la Super Licence
Suite à l’ascension de Max Verstappen, la Fédération Internationale de l’Automobile est désormais consciente d’ajuster la mesure pour limiter un pilote de moins de 18 ans d’accéder à la Formule 1. Désormais un titre de Formule Renault 2.0 vaudra 30 pts sur la Super Licence. Pour obtenir la Super Licence permettant de piloter en GP une Formule 1, il faudra 40 pts. Soit l’équivalent d’un titre de Formule 3. L’ajustement des points vise les filières de pilote, afin de créer une véritable formation pour les pilotes et non plus passer de Formule Renault 2.0 à la Formule 1.

Le moteur client, ce potentiel (non) vainqueur de GP
Ron Dennis a indiqué qu’être client moteur ne permettra pas à une équipe de vaincre en Grand Prix. De son côté Pat Symonds (Williams) estime que « ce n’est pas la fin du monde d’être client d’un constructeur ». Estimant que McLaren a une autre mentalité, probablement dépassé aujourd’hui. Avec un petit rappel en passant: Brawn GP était cliente de Mercedes-Benz en 2009, alors que McLaren était l’équipe officielle du constructeur à l’étoile.

Guerre des pneus (le retour de la vengeance)
Pirelli et Michelin ont répondu de manière très différente à l’appel d’offre de la FIA pour le prochain contrat de fourniture pneumatique 2017-2019.  En coulisse, Bernie Ecclestone s’active auprès d’autres manufacturiers pour les convaincre. Dunlop a déjà dit non (confirmé sur son compote Twitter). Yokohama et Hankook sont aussi dans le viseur.

Dire sans le dire, mais en le disant quand même
L’affaire du « GrapGate » est une vieille technique de communication utilisée désormais par Bernie Ecclestone pour faire passer ses messages. Inspirer des politiques, cela permet, dans un premier temps de dire ce que l’on pense à un médias, qui va diffuser l’information. Pour ensuite démentir en faisant croire que c’était du OFF. Mais le fond est là : Bernie Ecclestone n’aime pas la nouvelle Formule 1. Il le fait sentir.

Red Bull et Ferrari, la stratégie de l’attente 
Si Red Bull Racing tente de casser par tout les moyens son contrat (valable jusqu’en fin 2016) avec Renault Sport F1. Toutefois le manque d’alternatives et le principe d’être cliente de la Scuderia Ferrari n’enchante guère Dietrich Materchistz. L’idée étant de s’inspirer de Williams F1 : Cliente de Mercedes-Benz, le team de Grove joue les premiers rôles depuis 2014. Dans l’attente d’un constructeur en 2018/2019, voir plus-tard. C’est une idée qui commence à prendre forme en Autriche.

par Marc Limacher publié le 21 juin 2015
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