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Concorda – Genesis

ConcordaLa genèse de Concorda a débutée il y a 18 mois. En Janvier 2014 alors que je discutais longuement au téléphone avec mon amie Lydie Boudry,  je lui indique que je vais écrire un roman. Volonté ou boutade, j’ai toutefois débuté l’écriture d’un premier jet. Trois mois d’écriture plus tard, j’ai décidé de stopper, afin de développer ce qui va devenir à compter de Juin 2014, Concorda.

A l’origine de cela, une réflexion. Comment trouver le moyen de relancer l’intérêt de la Formule 1 sur internet, au moment ou l’information s’uniformise et ou le clash/buzz remplace la transmission de la passion ? Je suis une vieille personne désormais, bientôt 35 ans et j’ai connu la Formule 1 sur papier glacé chaque mois ou chaque semaine. Des récits magiques (j’ai gardé beaucoup d’archives Sport Auto). Des plumes. J’achetais le Livre d’Or de la Formule 1 en fin d’année en ayant l’impression de revivre le roman d’une saison, que je ne vivais que par le prisme de la télévision.

Les récits présentaient les progrès technologiques comme une avancée notoire, les pilotes comme des chevaliers luttant pour repousser leurs limites. Des explications.  C’était épique. Même après la période Post 1er Mai 1994. Toutefois la vitesse de l’information a pris la place du récit classique.

C’est ainsi qu’est né Concorda et la construction du personnage de Steven Cornell. Un journaliste,  trentenaire comme il en existe plein dans les rédactions. Une personne sans relief particulier, mais qui se retrouve du jour au lendemain pris dans un tourbillon médiatique. Symbole de la vie d’aujourd’hui et des aspirations de chacun. Tout le monde rêve de devenir ce qu’il n’est pas encore totalement, mais une fois que ce désir est acquit. Que faire ? Comment réagir ?

Concorda utilise en toile de fond le renouvellement des Accords Concorde. Théâtre  d’intrigues politiques et sportives, mais place l’humain au centre du récit.

Je vous préviens d’avance que les aventures de Steven Cornell se dérouleront en trois actes. Le prochain se nommant déjà La Théorie des Quanta.

Concernant le premier jet de Janvier/Mars 2014, il sera l’objet d’une œuvre différente. Plus sombre aussi. Une trilogie peut-être également ayant pour sujet un pilote de Formule 1 cette fois-ci. Mais ceci est déjà une autre histoire…

Pour vous procurer le premier chapitre de Concorda je vous invite à cliquez ici

 

Mes excuses encore.

Marc.

 

par Marc Limacher publié le 17 juin 2015
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Note du Mardi – Pour que l’idée de l’équipe franchisée soit un succès

Note du mardiL’idée est tombée. La franchise. Pour que le concept fonctionne il faudrait que les grandes équipes de Formule 1 appliquent les recettes qui font que le principe de la franchise fonctionne bien dans le monde de l’entreprise.

Un concept à définir 

« Nous nous sommes demandés comment nous devrions faire si quelque chose devait arriver. Nous devons proposer des solutions, faire en sorte qu’ils respectent les règlements techniques et sportifs. Qui va payer et financer les voitures en franchise ? Qui fournira les voitures ? Un fournisseur unique ou nous devons produire les voitures ? Quelle voiture, celle de l’année précédente ? Une chose est certaine : nous ne voulons pas de junior Team. » A indiqué Toto Wolff à la sortie de réunion à Montréal.

Concrètement les équipes vont proposer pour 50 millions d’euros la saison deux monoplaces franchisées et l’argent de la FOM sera donné directement aux équipes franchiseurs qui redistribuera ensuite aux équipes franchisés.

Le vrai concept d’une franchise d’entreprise

Le principe de la franchise d’entreprise est le suivant : une entreprise propriétaire d’une marque ou d’un produit réalise une collaboration avec un ou plusieurs indépendants. Le concept permet aux franchisés de démarrer une activité clé en mains. Le propriétaire de la marque s’engage à fournir un savoir-faire et une assistance continue à ses franchisés. En échange il perçoit le plus souvent une redevance calculé sur le chiffre d’affaire.

Appliqué à la Formule 1 cela signifierait dans l’idéal qu’une équipe A signe un accord avec une équipe B lui fournissant un châssis par exemple (en direct ou via tiers) et une assistance technique durant la durée du contrat. Guère différent du principe du châssis client en apparence.

Les recettes du succès 

Pour que le succès soit présent, le concept de la franchise en Formule 1 devrait appliquer les points suivant :

1/ L’accès au plan du châssis franchisés pour le construire soit même
2/ Que l’équipe Franchiseur aide la Franchisée pour le sponsoring
3/ Que la localisation du franchisé soit facilitée
4/ Que les fournisseurs techniques soit impérativement les mêmes

1/ Au lieu de vendre un châssis en direct ou via un tiers, l’idéal serait de vendre simplement les plans du châssis pour que le franchisés puisse le construire par lui-même. C’est l’essence même de la Formule 1 moderne, car les équipes Force India et Sauber souhaitent toujours construire leur châssis. Notons que par le passé, la vente des plans châssis revenait entre 1 et 3 millions d’euros.

2/ C’est l’aspect fondamental pour le succès. Qu’un investisseur franchisé se lance dans la constitution de son équipe, il lui faudra de l’aide pour le sponsoring afin de gommer le marché des pilotes apportant un budget. Aujourd’hui seules les grosses équipes ont un budget de sponsoring propre. Les petites équipes n’ont pas de structure pour cela. Plus intéressant c’est sur ce point que le franchiseur pourra prendre sa redevance. Voir une part des droits FOM perçu par l’équipe.

3/ Deux écoles pour la localisation. Par principe une franchise bénéficie d’une clause d’exclusivité du territoire. C’est-à-dire qu’une équipe comme Mercedes-Benz sous licence allemande, ne pourra pas soutenir une autre équipe allemande. Mais elle pourra soutenir un projet français, polonais ou Chinois voir Suisse. Toutefois il n’est pas non plus impossible que la prochaine équipe puisse être localisée dans la même usine que le constructeur franchiseur durant un temps (maxi 2 ans par exemple). Les usines modernes étant tellement imposantes qu’elles peuvent être louées par endroit.

4/ C’est une idée simple pour permettre de réduire les coûts globaux. Que le franchisé se fournisse chez le même fournisseur que le franchiseur. C’est d’ailleurs la force des franchises d’entreprises qui peuvent se fournir en masse et à meilleur prix.

L’histoire comme exemple

Dans l’histoire de la Formule 1 tout a déjà été entrevue. La vente de châssis dans les années 60/70 à des clients privés (Lotus et Brabham étaient les spécialistes du genre). Des équipes faisant rouler un châssis tiers (Tyrrell avec Matra et March, Williams avec Dallara, Larousse avec March, Toro Rosso avec Red Bull Racing). Puis il y a eu Hesketh.

Lord Alexander Hesketh a acheté un châssis March 731 (année modèle 1973) et l’a fait modifier par l’ingénieur Harvey Postlethwaite pour construire son projet d’équipe de Formule 1. L’Hesketh 308 est ainsi née pour 1974. Les deux voitures étaient très similaires dans le style, mais technique différente dans le détail (suspension par exemple).

De la même manière la Sauber C23 de 2004 reprenait la base de la Ferrari F2003 GA mais l’équipe suisse à modifié l’empattement (3100mm pour l’italienne contre 3120 pour la suisse) et les voies arrières (1405mm pour l’italienne contre 1410 pour la suisse). Mais le design était similaire et le développement du refroidissement ponton était spécifique à l’équipe d’Hinwill. Cela inspirera d’ailleurs la Scuderia pour la F2005 et la F248 par la suite.

Enfin le cas Super Aguri pour l’année 2008. Après avoir acheté des Arrows A22 pour la saison 2006, et des Honda RA106 pour 2007. La petite équipe japonaise avait acquit les plans de la Honda RA107 mais en avait considérablement modifié les détails. Au point, selon les spécialistes de rendre cette monoplace passable, plus compétitive lors des essais 2008.

La solution serait de céder les droits du châssis de la saison précédente à une équipe franchise, pour que cette dernière puisse techniquement la modifier. Mais l’équipe Franchiseur doit aider l’équipe franchisée dans sa recherche sponsoring et lui favoriser son développement. Ce ne doit pas être simplement une relation client/fournisseur. En cela, le rapport entre Honda et Super Aguri, voir Red Bull avec Toro Rosso en 2008 est intéressant pour souvenir.

par Marc Limacher publié le 9 juin 2015
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GP Canada 2015 – Paddock Confidences

Canadian GP 2015Max et les deux règlements
L’ancien président de la FIA, Max Mosley, propose deux règlements pour la Formule 1. Le premier imposant un plafond de budget, mais une grande liberté technique (seul le budget serait limité). Et un autre le  budget n’est pas restrictif, mais les limitations techniques sont plus rigides. Mettant à jour son idée de 2009.

Lotus, Mercedes et Renault
Mattew Carter a indiqué que l’équipe Lotus n’était pas à vendre. Précisant que le contrat était à long terme avec Mercedes-Benz et ajoutant que l’équipe selon les rumeurs aurait été vendue en Mai déjà. Moralité : Si l’équipe est à vendre depuis un moment, que depuis Mai cela s’accélère, mais que le contrat Mercedes-Benz ne sera pas à la charge des actionnaires mais du futur repreneur.

13 pouces sinon rien
Suite à l’appel d’offre de la FIA sur le fournisseurs de pneumatiques 2017-2019, les équipes ont déjà indiqué rester en pneus 13 pouces sur cette période, mais plus large.

Arrêt au stand…à l’arrêt
La proposition du Strategic Group F1 concernant le retour aux ravitaillements est désormais fortement compromis. Les contre-arguments avancés étant le coût supplémentaire pour les petites équipes et surtout que depuis l’introduction du DRS, les dépassements ont augmenté en piste, alors qu’avec les ravitaillements ils étaient moins importants et les courses moins spectaculaires.

Nico Hulkenberg vise déjà 2016
Lassé par les performances et le manque de moyen de Force India pour la saison 2015, le pilote allemand est déjà sur le marché pour la saison prochaine. Sauf que les volants chez Ferrari, Williams voir McLaren et Lotus sont déjà l’objet de convoitises. Deux alternatives pour le pilote allemand : soit Haas F1 Team, soit une prolongation de contrat avec Force India, mais avec un salaire en augmentation significative. La partie commence.

Ricciardo et Kvyat ont prolongé mais…
Dès Barcelone, Daniel Ricciardo a prolongé son contrat avec RBR de trois saisons (2016/2017 et 2018), tout comme Daniil Kvyat (d’une année seulement pour 2017). Sauf que le nouveau contrat de l’australien est similaire à celui qu’avait signé Sébastian Vettel et RBR en 2010. Avec une nuance toutefois : les clauses ont été revue à la baisse, mais il existe des portes de sorties. Le cas de Kvyat est différent. Sa prolongation est une option rajoutée au contrat initialement de deux ans.

Button et l’avenir
Jenson Button a indiqué à Ron Dennis qu’il souhaitait prolonger en 2016 l’aventure McLaren-Honda. Le manager anglais  à surtout noté ce que le champion du monde 2009 lui a précisé que l’équipe anglaise fixerait le tarif de son prochain salaire, selon les rumeurs.

 

par Marc Limacher publié le 7 juin 2015
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Avant McLaren, le projet F1 de Ron Dennis avec Rondel Racing

L'équipe Rondel Racing

Dans le courant de l’année 1980, Ron Dennis entra en force dans le capital de McLaren Racing, avec le concours du manufacturier de tabac Marlboro, le Team Manager avait déjà tenté une aventure rapidement avortée en Formule 1.

Mécanicien reconnu pour ses compétences, Ron Dennis avait suivi Jochen Rindt de Cooper à Brabham à la fin des années 1960. Il y restera jusqu’à l’annonce de la retraite du triple Champion du Monde. Cela fera basculer l’ensemble de l’équipe vers de nouvelles aventures. En 1971, une année impliquant bien des changements, avec son collègue Neil Trundle… Il fonde Rondel Racing !

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par Marc Limacher publié le 3 juin 2015
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Le retour de Renault à Enstone, une histoire tumultueuse

Lotus E23 Monaco GP 2015Dans quelques jours la deadline des négociations entre Renault et Genii Capital pour la reprise du Lotus F1 Team expirera à l’aube du mois de Juin. Comme souvent dans ce type de négociation une date limite sert plus de référence de limite dans la discussion qu’à la conclusion finale de l’accord, qui arrivera plus tard dans l’année.

Retour à 2014, au début de la fin…

Février 2014. Genii Capital et Renault Sport signent un accord prolongeant leur aventure sur le long terme. Un accord en réalité de trois saisons (2014/2015/2016) avec option pour deux saisons (2017 et 2018) à discuter à l’horizon 2015. Rondement menée l’accord prévoit un statut d’équipe officielle à Lotus F1 Team et le même traitement que pour Red Bull Racing. Financièrement, le coût moteur de la saison 2014 semblerait amputé par l’ultime forfait que le fond d’investissements devait encore pour son rachat complet de l’équipe. En Février 2011, Renault et Genii Capital ayant conclu un accord de rachat des dernières part du constructeur dans l’équipe pour un total d’environ 19,5 millions d’euros, payé en trois tranches réparties entre 2012/2013/2014 (5 millions la première année, 6.5 millions la seconde et 8 millions la dernière). Valorisant l’équipe environ 80 millions d’euros à l’époque.

Cette dernière tranche semblerait avoir été utilisée comme vecteur du renouvellement de l’accord de Février 2014. Les deux parties auraient trouvés une entente pour réduire le prix du moteur Renault de l’an dernier contre une exposition médiatique équivalente à la dernière tranche. Un accord flou et à court terme.

…Du début de l’histoire en réalité

Juin 2014. Genii Capital signe un contrat de 6 saisons (2015/2016/2017/2018/2019/2020) avec Mercedes-Benz et doit donc résilier l’accord avec Renault Sport. Le dédit est estimé à 35 millions d’euros. Les deux parties ayant l’habitude de traiter ensemble, les modalités de remboursement sont espacés sur une durée de cinq saisons (jusqu’en 2019). Le prix serait entre 7 et 8 millions d’euros par année, mais il est plus probable que ce prix soit modulaire, débutant à 4 ou 5 millions cette saison 2015 et 2016 et se terminant avec un chèque de 10 millions d’euros à l’horizon 2019. Ce qui, ajoutons le prix du moteur Mercedes-Benz aurait fait une facture moteur pour Lotus F1 Team en 2019 de 35 millions d’euros !

Lors de récente discussion entre Genii Capital et Renault, Gérard Lopez a proposé à Cyril Abiteboul de céder gratuitement l’équipe Lotus F1 Team à Renault Sport jusqu’en 2019, avec la promesse de ne plus avoir de dette en 2020. On parle d’un trou de 120 millions d’euros. La direction du constructeur français a refusée l’accord. Si Renault souhaite réhabiliter son image de marque en Formule 1, elle ne souhaite visiblement pas qu’un autre utilise cette même image pour épurer ses dettes.

Restera la question du prix

Selon divers calculs, la dette entre Genii Capital et Lotus est estimé entre 30 et 40 millions d’euros. Elle pourrait servir de levier dans les négociations avec Renault. La dette du dédit moteur paraphé en 2014 pourrait être un argument. En effaçant la dette, le constructeur français peut donc espérer récupérer les parts luxembourgeoises.  Reste le cas Andrew Ruhan.

L’homme d’affaire disposant de 2% du capital, mais envers qui l’équipe a une dette de 75 millions d’euros, devait être remboursé en Janvier 2015. L’impossibilité d’y arriver pour les actionnaires ont donné un pouvoir exécutif au personnage et son entourage. Genii Capital ne discutant que des questions politiques de la F1, la stratégie future et la gestion de l’équipe sont désormais en main du clan Ruhan. Dans l’attente d’une cession qui semblait inévitable, afin que cette dette majeure soit intégralement remboursée.

Il n’est pas impossible que Renault Sport propose environ 30 millions d’euros à la signature au Ruhan et ensuite étaler le remboursement jusqu’en 2020 pour rembourser le reste, tout en étant propriétaire en majorité des parts de l’équipe entre temps. En fait, le projet proposé par Genii Capital il y a quelques semaines, mais reprise à son compte par le constructeur français pour limiter les frais d’achats.

Depuis la signature de l’acte de reprise en Décembre 2009 entre les deux parties, la saison 2015 est la première ou Genii Capital n’a pas à composer avec quelques actions appartenant encore à Renault Sport. Un souffle de quelques mois dans la tumultueuse histoire écrite entre le fonds d’investissement luxembourgeois et le constructeur au losange.

par Marc Limacher publié le 29 mai 2015
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Liste des salaires pilotes de Formule 1 2015

Fernando Alonso (McLaren)/ Salaire 2015 : 35 millions €

TomorrowNewsF1 publie ce Mardi le classement des salaires des pilotes de F1 2015, selon les chiffres évalués par le Business Book GP (livre à vous procurer en version PDF en cliquant ici), sorti le 25 avril. les transferts de Sébastian Vettel de Red Bull Racing à Ferrari et celui de Fernando Alonso de Ferrari à McLaren-Honda a redistribué les cartes financières du classement. C’est d’ailleurs le double champion du monde espagnol qui remporte la première place, devant le quadruple champion du monde allemand et Lewis Hamilton. Kimi Raikkonen et Nico Rosberg complète un Top 5 qui entrevoie la disparition de Jenson Button. Le champion du monde 2009 ayant consenti une forte réduction salariale pour la saison 2015.

Une norme à suivre : Les salaires des champions du monde n’augmentent pas réellement (ils sont stable par rapport à l’an dernier), mais les primes sont importantes. Ainsi, sur ce principe de salaire+prime importante, le renouvellement de Lewis Hamilton jusqu’en 2018 avec Mercedes AMG F1 va lui permettre de progresser dès la saison prochaine et viser la place de leader dans les prochaines années. Derrière les salaires des tops pilotes, la confirmation d’une classe moyenne disposant d’un salaire entre 3 et 4 millions d’euros annuels s’installe.

En 2014, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 7.7  millions d’euros, soit 1.5 millions d’euros de plus que l’année dernière et 2.8 millions de plus qu’il y a 2 ans. Cette saison 13 pilotes touchent minium 1 million d’euros de salaire. Soit un de moins que la saison dernière.

Voici la liste des salaires 2015 des pilotes de Formule 1 par le Business Book GP 2015 :

1. Fernando Alonso (McLaren) : 35 millions d’euros
2. Sébastian Vettel (Ferrari) : 28 millions d’euros
3. Lewis Hamilton (Mercedes) : 25 millions d’euros
4. Kimi Raikkonen (Ferrari) : 18 millions d’euros
5. Nico Rosberg (Mercedes) : 13.5 millions d’euros
6. Jenson Button (McLaren) : 10 millions d’euros
7. Felipe Massa (Williams) : 4 millions d’euros
8. Nico Hulkenberg (Force India) : 4 millions d’euros
9. Sergio Perez (Force India) : 4 millions d’euros
10. Romain Grosjean (Lotus) : 4 millions d’euros
11. Pastor Maldonado (Lotus) : 4 millions d’euros
12. Valtteri Bottas (Williams) : 2 millions d’euros
13. Daniel Ricciardo (RBR) : 1.5 millions d’euros
14. Daniil Kvyat (RBR) : 750.000 euros
15. Max Verstappen (STR) : 250.000 euros
16. Carlos Sainz Jr (STR) : 250.000 euros
17. Felipe Nasr (Sauber) : 200.000 euros
18. Marcus Ericsson (Sauber) : 200.000 euros
19. Will Stevens (Manor) : 150.000 euros
20. Roberto Merhi (Manor) : 50.000 euros

Pour vous procurer le Business / book GP2015 en version PDF cliquez ici   and English version clic here

par Marc Limacher publié le 26 mai 2015
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GP Monaco 2015 – Paddock Confidences

Monaco GP 2015 Les qualifications en alternance
Chez Mercedes AMG F1, l’ordre de départ des qualifications 3 est en alternance entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton. Champion du monde en titre oblige, c’est l’anglais qui débute en Q3 au GP d’Australie, puis Nico Rosberg à celui de Malaisie. Pour Barcelone, Rosberg avait l’avantage, mais pour Monaco Hamilton avait donc la priorité de la 3ème qualification, pour imprimer le tempo.

Guerre des pneus 2017
Michelin a annoncé son intérêt pour revenir en Formule 1 comme unique fournisseur pneumatique (ou en concurrence) à partir de 2017. Deux conditions toutefois : Fournir un composé capable de réaliser l’intégralité de la saison et de 18 pouces.
De son côté Pirelli a indiqué qu’il ne changerait rien à sa doctrine actuelle et qu’il serait à la disposition des équipes pour fournir le meilleur compromis souhaité (13 pouces ou 18 pouces, pneu qualification ou plus soft encore). Les pneus resterons payant toutefois.

Monza dans la tourmente
Il manque 10 millions d’euros pour renouveler le contrat avec la FOM au-delà de 2015. Les 20 millions d’euros promis par la région de Lombardie ont été versé, mais destinés à rénover la piste et non participer au contrat.
Le contrat actuel est de 5 millions d’euros et doit passer à 15 millions pour la prochaine extension.

L’avenir de Renault
Christian Horner a indiqué que Renault va prendre une décision sur son avenir au-delà de 2016, d’ici la fin de l’année. Deux ou trois scénarios sont sur la table : Continuer de fournir des moteurs, créer/reprendre une écurie ou sortir de la F1.

Bernie, la voiture cliente et le Trésor
Ecclestone a proposé son projet de voiture cliente, envisageant de créer une structure interne à la Formule 1 pour vendre deux monoplaces 15 millions de dollars (environ 12 millions d’euros). La conception pourrait être un compromis entre Mercedes/Red Bull/McLaren et Williams selon toute vraisemblance. Le moteur serait libre de choix pour le futur client. L’argument est de ne plus recourir à des pilotes payant pour financer une saison (Force India, Sauber et Lotus entre autre).
Dans le même temps, le Trésor anglais réclame 1 milliard de £. Mais Ecclestone résiste et estime ne pas devoir cet argent.

Institut de sondage GPDA
L’association des pilotes a lancée jeudi une grande opération auprès des fans : Une enquête de 50 questions relative à la Formule 1 (sportif, spectacle, règle etc…). Pour y participer cliquez ici

Prost et les réseaux sociaux
« De mon temps les réseaux sociaux n’existaient pas et à mon avis ils contribuent au problème actuel de la Formule 1, je pense qu’il est mauvais pour les fans de laisser des commentaires en permanence. »

Le renouvellement de contrat d’Hamilton par Mercedes
Toto Wolff a avoué que renouveler le contrat du double champion du monde 2008 et 2014 a été également compliqué pour Mercedes AMG F1. En effet, ayant l’habitude des agents qui ont l’art de la négociation, tandis que traiter directement avec le pilote relève de l’affectif et de la patience.

par Marc Limacher publié le 24 mai 2015
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Note du Mardi – Team Lotus, McLaren et RBR, destins croisés

Note du mardiGP Espagne sur le circuit de Catalogne. Les journalistes du paddock semblent tous d’accord pour dire que la saison 2015 de Red Bull Racing sera sacrifiée au profit de celle de 2016, voir de 2017.  Il est toutefois intéressant de comparer le destin de l’équipe autrichienne avec deux autres histoires très similaire par le passé.

De champion à zéro

Il existe un cas classique. Une équipe domine une saison et s’écroule la suivante. Les exemples sont nombreux. Vanwall 1958 et 1959, Cooper en 1960 et 1961,  Ferrari en 1961 et 1962 mais aussi 1964 et 1965, Brabham en 1967 et 1968, Lotus en 1970 et 1971 puis 1978 et 1979, Ferrari en 1979 et 1980, Williams en 1987 et 1988 puis 1997 et 1998 et d’une certaine mesure Brawn en 2009 et Mercedes AMG en 2010. Une saison championne du monde à zéro victoire.

Il existe aussi des cas ou la saison précédente est victorieuse au championnat du monde et la saison suivante ce conclue par une seule victoire.  Tyrrell en 1969 et 1970, Williams en 1982 et 1983, Ferrari en 2004 et 2005 puis 2008 et 2009.

Team Lotus 1973-1975 et McLaren 1976-1978

Le cas qui nous intéresse c’est déjà reproduit deux fois. Entre 1973 et 1975 et entre 1976 et 1978. Avec les équipes Team Lotus et McLaren. En trois saisons, ces équipes ont remporté le titre de champion du monde (pilote ou constructeur), ont été victorieuse à trois reprises la saison suivante et ont sombré au classement la troisième année, avant de revenir bien plus tard au sommet.

Victorieuse du championnat du monde pour la quatrième fois en 2013, Red Bull Racing a remporté avec Daniel Ricciardo trois victoires lui permettant de se maintenir dans l’élite. L’année 2015 est plus sombre, car après la course de Barcelone l’équipe autrichienne pointant à la 4ème place du championnat du monde constructeur, à plus de 50 points de Williams et avec une avance de 11 points sur Sauber. Une descente aux enfers.

Après une saison vierge en 1971, puis une victorieuse en 1972, Team Lotus durant son histoire avait toujours alterné une saison dominatrice et une saison moins forte, avant un retour à la domination en année trois. L’année 1973 marquera un tournant puisque l’équipe gagne le titre constructeur, sans le titre pilote (une première dans son histoire). Mais l’année 1974 sera plus compliquée. Ayant voulu innover avec le modèle 76, Colin Chapman est rapidement revenue à son modèle 72 évolution E. Cette évolution a permis à Ronnie Peterson de remporter 3 victoires cette année là. Puis l’année 1975, le team anglais avait préféré développer une évolution de son modèle 72, qui commençait à dater, avec une évolution F.  L’équipe n’inscrira aucune victoire (malgré la présence de Peterson) et seulement 9 pts et une 7ème place au championnat du monde des constructeurs.

Team Lotus retrouvera la victoire en 1976 avec Mario Andretti et le titre en 1978 avec le même pilote américain. Son dernier au palmarès constructeur.

Dans le milieu des années 70, McLaren était désormais l’équipe anglaise dominatrice et capable de rivaliser avec la Scuderia Ferrari. Le titre de 1976 avait été acquit avec le modèle M23 qui s’engageait déjà dans sa 4 saisons d’évolution. Il sera remplacé par la M26 qui dès sa présentation était déjà dépassé par Lotus et même Ferrari. James Hunt en 1977 remportera 3 victoires et 6 pôles (principalement avec la M23 d’ailleurs). L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs.

Puis l’année 1978. Lotus domina la saison tandis que McLaren c’était contenté de faire évoluer la M26. Le résultat sera sans appel : Zéro victoire, seulement 15 points inscrit et une 8ème place au championnat du monde des constructeurs.

Il faudra attendre la fusion avec le Team Projet 4 de Ron Dennis pour voir revenir la victoire chez McLaren en 1981 et le titre en 1984.

Le titre puis 3 victoires et rien

Ce qui est intéressant dans les histoires de Lotus et McLaren durant les années 70 ressemble à une constante. Ces deux équipes ont été championne du monde, puis ont seulement marquée 3 victoires tout en restant un top team au championnat du monde, pour ensuite sombrer entre la 7ème et la 8ème place du championnat la troisième année et attendre plusieurs saisons avant de revenir à la victoire (3 ans pour l’une et l’autre).

Red Bull Racing a remporté le titre en 2013, puis a terminé 2ème du championnat en 2014 avec trois victoires. Actuellement elle est 4ème, mais déjà sous la menace de Sauber, Lotus ou un possible retour de McLaren, voir Toro Rosso (souvenir de 2008). Elle pourrait terminer 5ème ou 6ème. Signifiant qu’il faudra ensuite attendre 2018 pour une nouvelle victoire.

Le détail important de l’histoire

Enfin, un détail qui relève aussi du lieu commun dans l’histoire de Lotus et McLaren. Trois ans après la déroute, les deux équipes ont révolutionné la Formule 1. Avec l’effet de sol maitrisé en 1978 pour Lotus et le châssis carbone pour McLaren avec la MP4-1 en 1981. Espérons une histoire similaire à Red Bull Racing à l’horizon 2018.

par Marc Limacher publié le 19 mai 2015
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John Judd, un artisan motoriste de la F1

Brabham BT59 - Yamaha OX99

En 1999, la société Engine Developments , alias Judd Power, stoppait le développement de son moteur V10 JV, alias Yamaha OX11A entrevue pour la première fois en 1996 lorsqu’il propulsait la Tyrrell 024…

L’espoir de vendre la technologie de ce moteur, à l’époque révolutionnaire, à Toyota c’est heurté au recul du grand constructeur japonais dans le choix des moteurs pour son entrée en Formule 1 à l’horizon 2001/2002. Une page se tournait pour John Judd et son équipe qui décida de se consacrer sur les courses d’endurances et les voitures de tourisme. C’est en 1969, lorsque Brabham abandonna le robuste V8 Repco pour le mythique Ford-Cosworth DFV que John Judd débuta en Formule 1.

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par Marc Limacher publié le 16 mai 2015
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Note du Mardi : Les possibles clauses du contrat Hamilton/Mercedes AMG F1

Note du mardiSelon des sources biens informées, Lewis Hamilton aurait déjà signé le renouvellement de son contrat jusqu’en 2018, posant la question suivante : Pourquoi ce dernier n’est pas annoncé ? La réponse est simplement que l’information semble incomplète et que la vision journalistique autour de Lewis Hamilton est trop simple. Nous ne sommes plus dans l’ancien monde.

Signer un accord avant l’accord 

Il est naturellement possible que le double champion du monde ait signé un précontrat résumant les grandes lignes de l’accord pour sécuriser les dirigeants de Daimler. Cette signature n’indique en rien que le contrat est signé, mais qu’il sera signé que durant la saison 2015. Cette pratique avait déjà été entrevue avec Kimi Raikkonen il y a une décennie maintenant, lorsque le pilote avait signé avec Renault un accord pour 2007, alors qu’il avait un accord similaire avec Ferrari pour la même année. En même temps.

Signer un précontrat signifie une négociation exclusive. Ce qui expliquerait pourquoi les rumeurs Ferrari ont rapidement été jetées aux oubliettes et que le pilote n’a qu’un seul et unique interlocuteur pour son avenir : Mercedes AMG F1.

Un salaire élevé, mais sous contrôle

L’autre vecteur pourrait concerner non pas le salaire, mais les revenus totaux du pilote. Il est entendu que Lewis Hamilton touchera ce qui est désormais la nouvelle norme : Un fixe et des primes de résultats gonflant de manière importante le salaire. La première offre du constructeur allemand était de 20 millions d’euros de salaire et d’une prime de 1 million d’euros par victoire. Notons que Sebastian Vettel chez Ferrari touche un salaire fixe bien plus bas que les chiffres annoncées dans la presse. Pourtant la combinaison victoire+titre du quadruple champion du monde allemand lui permettra de toucher 45 millions d’euros par année.  Dans le cas de Lewis Hamilton le chiffre de 70 millions d’euros par année est toujours d’actualité, mais pourrait être plus subtile que cela.

Le modèle R&B qui dépasse le modèle vieux de 30 ans maintenant

Le pilote négociant désormais seul, Hamilton pourra s’inspirer de ses amis du milieu du R&B qui ont révolutionné l’approche du marché de la musique en se transformant en investisseurs. Jay Z par exemple est un chanteur, investisseur, homme sandwich, agent de joueurs de NBA/NFL et producteur. Il a une fortune de plus de 300 millions d’euros. De la même manière que Jay Z a investi le marché du sport management avec Roc Nation Sport, Lewis Hamilton va investir le marché de la musique prochainement. Il n’est pas impossible que ses investissements soient aussi interdépendants  d’un univers qui dépasse le cadre du sport. Il sera prochainement acteur également.

L’approche avatar Michael Jordan n’existe plus désormais. Lorsqu’il avait signé avec la société de Simon Fuller en 2012, Hamilton espérait une approche plus révolutionnaire. On lui avait alors proposé d’être une copie de Tiger Woods avec une approche à la David Beckham. Ce n’était pas ce qu’il souhaitait. Comme Will I am ou Jay Z, Hamilton veut être un ambassadeur engagé pour des marques, probablement créer sa marque de vêtement ou signer avec Nike ou Under Armor un contrat que seul les rappeurs sont capable d’obtenir. Car aujourd’hui, seul un MVP en NBA peu espérer un contrat équipementier à plus de 10 millions de dollars, alors que les rappeurs peuvent obtenir 20 millions, via clips, apparition etc… un autre monde. Même la superstar du ballon rond, Cristiano Ronaldo s’inspire du modèle R&B pour son business désormais.

Les désirs d’avenirs

Un monde dont pourrait justement profiter Mercedes-Benz. Conscient de l’impact jeune et dynamique de son champion du monde. Les détails du contrat peuvent comporter les notions suivantes :

  • Un pourcentage dans le capital en 2018 de Mercedes AMG F1 en échange des primes du pilote.
  • Une rétrocommission des revenues de Lewis Hamilton pour sa carrière annexe en échange d’un important salaire.
  • Un contrôle de l’image de Lewis Hamilton à la manière de Red Bull avec Vettel au début de sa carrière. En somme, c’est le constructeur allemand et son armé qui géreront la carrière économique du pilote.
  • Une participation aux investissements futurs de Lewis Hamilton. Si ce dernier lance sa marque de vêtement, l’équipe deviendra partenaire par exemple.

Nous dépassons ainsi le cadre du pilote participant aux développements des voitures de routes (comme chez Ferrari), du pilote qui souhaite sa monoplace championne du monde ou encore du pilote qui veut signer des sponsors. En réalité le futur contrat entre Lewis Hamilton et Mercedes AMG F1 sera probablement une révolution, un nouveau modèle économique pour l’équipe et son avenir.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2015
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