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La crise d’idées de la réduction des coûts

fissureDepuis le début de la crise du Budget Plafond, les idées ne manquent pas pour réduire les coûts en Formule 1. Revue de détails.

A Barcelone, Franz Tost a estimé que l’idée d’une seule séance le vendredi serait bénéfique pour les finances des équipes. Sachant qu’en moyenne le kilomètre en 2014 coûte 350 euros et que chaque voiture réalise durant la EL1 environ 20 tours maxi, l’économie sur l’année serait alors de 1.5 millions d’euros seulement… Il faut ajouter à cela environ 1 à 1,5 millions d’économie (hôtel etc..) pour les courses lointaines… Car les photos nous montrent bien que les motor-home des teams ont besoin d’une journée pour être installés. Ce qui réduit l’impact de l’économie de manière significative. La mesure présente donc une économie de 2,5 à 3 millions d’euros seulement.

Concernant les idées du 1er Mai (voir ici pour souvenir), l’impact réel sur les budgets serait également autour de 3 millions d’euros pour l’année. Simplement parce que le remplacement des suspensions interconnectés par des suspensions actives ne sera qu’une répartition des coûts et que le budget transmission sera autour de 3 millions d’euros pour l’année dans l’idée d’une standardisation (Si standardisation il y a, cela signifie fournisseur unique, donc commerce,  donc il y aura des marges pour le fournisseur).

Williams, Marussia, Caterham, Force India et Sauber souhaitent activement un budget plafond. Gérard Lopez et Lotus ont compris que les grandes équipes du Strategic Group ne souhaitent pas du principe pour des raisons de contrôles et propose l’idée de l’équipe franchise. Une solution alternative intéressante que je développerais dans la Note du Mardi demain.

Reste l’autre idée des petites équipes : La répartition des revenus de la Formule 1. Si le principe que Ferrari dispose d’un traitement particulier est accepté de tous. Le fait que Red Bull dispose aussi d’un traitement particulier, tout comme Williams et McLaren passe mal. L’idée d’une répartition équitable (une idée de Max Mosley datant de 2009) des revenus est dans l’air, mais la signature des Accords Concordes jusqu’en 2020 empêchera l’idée de se produire.

Reste à connaître les idées des grosses équipes ? Il y en a une qui est connue depuis quelques temps.

Red Bull et Toro Rosso font la promotion d’une réduction des coûts par le règlement. A partir du 1er Juillet de chaque année, le développement de chaque voiture sera congelé et cela empêchera le développement de voiture bis (Red Bull est clairement visé par la manœuvre ou fait acte de bonne volonté c’est selon). L’impact ? entre 5 et 10 millions selon toute vraisemblance. En outre il existe aussi le principe de réduire le temps d’utilisation de soufflerie passant de 60 h à 40h par semaine (économie de 40.000 euros environ par semaine). Mais cela encouragera les teams à se tourner vers la réalité virtuelle pour le développement des machines. Ce ne sera pas une réelle réduction de dépense net.

Sauber estime que le budget plafond et le contrôle des coûts peut être réalisé par la FIA, car chaque équipe dispose d’un bilan et d’une comptabilité. Sauf que le problème est la confiance. Le défaut est là, ainsi que la transparence. Car si toute les équipes savent certaines choses, certains contrats sont secrets par principe. Force India pense que la balle est dans le camp de la FIA, qui doit trouver une solution.

Une FIA qui déplace le curseur sur les effectifs des équipes. Passant de 90/100 personnes  sur les GP aujourd’hui à 25/35 comme il y a 15 ans.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Un début de crise froide sur le principe de réduction des coûts

FIAIl ne reste plus que six semaines à Jean Todt pour appliquer son plan devant lancer son deuxième mandat: L’établissement d’une forte réduction des coûts en Formule 1. Le président de la Fédération Internationale de l’Automobile lutte activement contre des courants de pensées.

Retour en arrière. Janvier 2014, les équipes sont d’accord pour l’application dès 2015 du budget plafond soumis par la FIA. Seul le chiffre est encore à discuter d’ici Juin. Un détail donc. Trois mois plus tard, les équipes du Strategic Group (McLaren, Red Bull, Mercedes, Lotus, Ferrari, Williams) annoncent que ce projet de budget plafond est irréalisable, car il ne pourra être contrôlé correctement. Une déclaration qui jettera un discrédit sur la FIA qui devait se charger de ce contrôle. L’argument est le même qu’à l’époque du contrôle du programme RRA (réduction des coûts) par la FIA. L’impression d’avoir déjà entrevue l’histoire.

Quelques temps plus tard, Williams et Lotus (membre du Strategic Group) s’estiment floués. Frank Williams souhaite l’établissement du Budget Plafond, tandis que Gérard Lopez a proposé un projet de franchise contrôlée (à la manière du football américain). Franz Tost, Toro Rosso, lui a indiqué jeudi dernier sa volonté de réduire les coûts par le règlement et non par un budget plafond. La voix du maître Red Bull est entendue par celle de la petite Scuderia italienne.

La réunion du 1er Mai a relancé des idées (voir ici), mais Jean Todt estime que l’économie n’est que de quelques millions par année. Pas suffisant. L’homme fort de la Place Concorde, ayant compris qu’il ne pouvait changer les règlements en sa faveur, impose un cadre. Ainsi l’objectif est de réduire de 30 à 40% les budgets dans les prochains mois. Surtout les grosses équipes en réalité. En sous-entendu, Todt estime que le personnel est trop important pour les tops teams (entre 800 et 1000 pour Ferrari et Mercedes, 500 pour Lotus et Williams par exemple).  Il faut réduire dans ce domaine.

5 Mars 2009. Les responsables de la FOTA se réunissent à Genève, car la pression était montée d’un cran. Luca di Montezemolo, alors président de l’association des constructeurs lance à la presse : « L’objectif est de faire une Formule 1 pour les spectateurs, les fans devant leurs télévisions ou sur internet, économique, écologique et à un prix attractif. » Deux jours plus tard, Flavio Briatore, au nom de Renault, annonçait que l’objectif du constructeur français était de réduire ses effectifs à 200 personnes et avoir un budget de 100 à 150 millions de dollars dès 2010. Des paroles et des idées lettre morte, mais qui reste dans l’esprit de Jean Todt…

par Marc Limacher publié le 12 mai 2014
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Avant Poste – GP d’Espagne 2014

TomorrowNewsF1 vous propose trois informations que vous devez savoir avant de regarder le GP d’Espagne et débuter la semaine.

McLaren lance une MP4-29 Honda

L’équipe de Woking va mette en place une voiture hybride pour le constructeur Honda. Les premiers essais sont prévus pour les 8 et 9 Juillet prochain. C’est le constructeur japonais qui finance ce projet. La question est désormais la suivante : Que dira la FIA ? En effet avec le manque d’essais durant la saison, il est peut être entendu que McLaren puisse aligner une McLaren Mercedes et une McLaren Honda pour la fin de saison (on parle d’Abu Dhabi au pire). Ou alors McLaren et Honda seront obligés de chercher une autre solution pour développer le moteur. Ce qui explique la tension entre Woking et Mercedes depuis quelques temps.

Avertissement de la FIA pour les pilotes

L’appareil fédéral a annoncé qu’il observera attentivement les tours de chauffes des prochaines courses et appliquer des sanctions. Charlie Whiting a affirmé durant la séance d’information du GP d’Espagne que les nouvelles règles 2014 imposent des contraintes différentes sur les voitures et que les tours de chauffe sont trop lents depuis le début de saison. Rappelons que c’est le Poleman qui impose le rythme à sa convenance.

Renault contre ses équipes…

Renault Sport c’est plaint que certains de ses clients seraient en retard de paiement. Sans ressource le constructeur français ne peut développer son moteur et reprendre le retard sur Ferrari et Mercedes-Benz. Renault Sport a même précisé qu’elle arrêterait certaine coopération avec des équipes.  Un raccourci en réalité. Caterham a précisé payer son moteur. Toro Rosso également. Lotus a annoncé avoir un accord spécifique avec son partenaire moteur. Reste Red Bull qui est en délicatesse avec le constructeur français depuis le début de la saison. Christian Horner a précisé qu’il était très regrettable que Renault Sport ait du retard dans le développement de son moteur…

par Marc Limacher publié le 11 mai 2014
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Bons Baisers d’Azerbaïdjan

Bernie Ecclestone-Lorsqu’au début du mois de Mars 2014, Bernie Ecclestone annonce qu’il a signé avec l’Azerbaïdjan un contrat pour permettre aux pays d’organiser un Grand Prix de Formule 1, l’objectif était 2016. Réellement ? En réalité non.

Il y a quelques temps, Bernie Ecclestone a reçu une missive du Foreign and Commonwealth Office – FCO. Ces derniers recommandent fortement de ne pas se rendre à Sotchi en Octobre prochain. La situation étant tendue entre les pays occidentaux et Moscou, les diplomates estiment que l’année 2014 est morte. La dernière fois qu’Ecclestone a reçu ce type de missive du cabinet  du secrétaire d’état c’était en 2011 pour Bahreïn. Avec les résultats que l’on sait : L’annulation de la course cette année là.

Prenant au sérieux le principe qu’il ne pourra pas participer au GP de Russie. Bernie Ecclestone cherche une alternative. Astucieuse. La rumeur d’un remplacement de Sotchi par l’Azerbaïdjan a fait couler de l’encre en début de semaine. Largement démenti par l’ensemble des parties. Sergey Vorobyov, le promoteur du circuit de Sotchi a indiqué qu’il n’y aura pas de report de la course pour le 12 Octobre 2014. La volonté de Vladimir Poutine, souhaitant démontrer qu’il maîtrise les événements à ses compatriotes est forte en Mère Russie. L’Azerbaïdjan sera donc pour 2015. Comme annoncé.

Dans les faits, l’Azerbaïdjan remplace donc le GP de Corée du Sud. Le contrat est de trois saisons permet à la Formule 1 d’augmenter son chiffre d’affaire pour les prochaines années.  Un tour de magie de communication. Toutefois en OFF, Ecclestone a estimé que le circuit en ville à Baku est certes prévu pour 2015, mais qu’il était absolument possible d’entrevoir d’ici la fin de saison 2014 un GP là bas. Déjà l’ombre d’un remplacement de Sotchi était dans l’air au moment de la signature. Par anticipation. Sachant que la Russie et l’Azerbaïdjan ne sont pas les meilleurs amis du monde depuis quelques années (voir ici pour souvenir). La situation est un jeu d’échec.

par Marc Limacher publié le 8 mai 2014
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Liste salaires pilotes Formule 1 2014

Tomorrownewsf1 publie ce Mardi le classement des salaires des pilotes de F1 2014, selon les chiffres évalués par le Business Book GP (livre à vous procurer en version PDF en cliquant ici), sorti le 25 avril. Fini de se cacher pour Sébastian Vettel qui l’an dernier a gagné au total 29 millions d’euros de revenus (salaire, primes et sponsoring), Le quadruple champion du monde allemand c’est vu proposé une forte augmentation de salaire qui le place en tête du classement 2014. Vettel est à égalité avec le duo de la Scuderia Ferrari, Fernando Alonso et Kimi Raikkonen. Lewis Hamilton est au pied du podium, lui qui dominait les débats l’an dernier. Jenson Button complète le top 5 avec son renouvellement de contrat avec McLaren, Estmais en retrait par rapport à ses rivaux.

L’augmentation de salaire de Vettel marque désormais la nouvelle stratégie de Red Bull en Formule 1. La société autrichienne souhaite être désormais la première dans tous les domaines. Ainsi, suite à une affaire d’influence durant l’été 2013 la rémunération est passée initialement de 16 à 22 millions d’euros. Elle augmentera chaque année jusqu’en 2017 selon toute vraisemblance via un jeu d’option. Derrière les champions du monde à la rémunération importante. Nico Rosberg est le seul pilote à dépasser les 10 millions d’euros pour la deuxième année de suite. Derrière lui une nouvelle classe moyenne de pilote disposant d’un salaire entre 3 et 4 millions d’euros annuels.

En 2014, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 6.2 millions d’euros, soit 1.4 millions d’euros de plus que l’année dernière. Cette saison 14 pilotes touchent minium 1 million d’euros de salaire. Soit deux de plus que l’an dernier.

Les salaires du paddock F1 2014 :

1. Sébastian Vettel (Red Bull) : 22 millions d’euros

2. Fernando Alonso (Ferrari) : 22 millions d’euros

3. Kimi Raikkonen (Ferrari) : 22 millions d’euros

4. Lewis Hamilton (Mercedes) : 20 millions d’euros

5. Jenson Button (McLaren) : 16 millions d’euros

6. Nico Rosberg (Mercedes) : 12 millions d’euros

7. Felipe Massa (Williams)  : 4 millions d’euros

8.  Nico Hulkenberg (Force India) : 4 millions d’euros

9. Romain Grosjean (Lotus) : 3 millions d’euros

10. Pastor Maldonado (Lotus) : 3 millions d’euros

11. Sergio Perez (Force India) : 3 millions d’euros

12. Adrian Sutil (Sauber) : 2 millions d’euros

13. Kevin Magnussen (McLaren) : 1 million d’euros

14. Valteri Bottas (Williams) : 1 million d’euros

15. Daniel Ricciardo (Red Bull) : 750.000 euros

16. Jean Eric Vergne (Toro Rosso) :  750.000 euros

17. Jules Bianchi (Marussia) : 500.000 euros

18. Esteban Guitiérrez (Sauber) : 400.000 euros

19. Danii Kvyat (Toro Rosso) : 250.000 euros

20. Max Chilton (Marussia) : 200.000 euros

21. Kamui Kobayashi (Caterham) : 150.000 euros

22. Marcus Ericsson (Caterham) : 150.000 euros

Obtenez le dernier numéro du BusinessBookGP 2014 en version PDF en cliquant ici ou en version Papier en cliquant là

par Marc Limacher publié le 6 mai 2014
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Note du Mardi – La mort des modèles alternatifs sponsorings

Plus durement que les précédentes, la crise économique de l’automne 2008 a véritablement été un séisme pour le petit monde de la Formule 1. Les budgets marketings ont chuté, les constructeurs ont quitté la discipline. Comme souvent durant une période de crise, les idées émergent pour trouver des alternatives à ce qui a été perdue. Cinq années plus tard force est de constater que ces idées ont été des échecs.

Août 2009. Jean-François Caubet, président de Renault Sport indique que l’avenir du sponsoring du team français passera par des partenaires B2B (Business to Business). La banque néerlandaise ING (40 millions d’euros par année) avait annoncée son retrait à l’issue de la saison et le SingapourGate n’était qu’un lointain bruit de couloir. Ainsi, lorsqu’en Décembre 2009 le constructeur français fait le choix de Genii Capital comme repreneur de son équipe, le projet du B2B était toujours d’actualité. Il l’a été longtemps. La société luxembourgeoise a crée en Juin 2010 la plate-forme Genii Capital Business Exchange afin de mettre en place un autre modèle économique : transformer une équipe F1 en support business. Un procédé intéressant sur le papier, mais n’ayant pas vraiment eu de conclusion. Genii Capital a fourni des financements à son équipe, (après la chute du projet Lotus Cars) mais l’objectif de trouver un sponsor principal a été une multiplication d’échec (souvenir d’Honeywell et du projet Quantum). Jusqu’à la signature de PDVSA et de Pastor Maldonado cette saison.

Sauber F1 Team a été dans la même logique. Lançant au début de l’été 2010 le principe du Club One avec l’aide de Publicis. L’objectif était de séduire des sponsors ne souhaitant pas apparaître en F1. (manufacturier de Tabac par exemple). Sauf que dans l’absolu le procédé n’a pas été vraiment concluant. Il a été une belle opération de communication toutefois. En Avril 2011, l’équipe suisse a signé un accord avec le club de football de Chelsea FC. Avec le recul cette opération est la première base d’un ensemble devant séduire des sponsors russes à long terme. D’ailleurs en Juillet 2013, Sauber annonce la signature avec trois organismes d’état russes. L’usine d’Hinwill voulait se transformer en plate-forme d’affaire pour les entreprises moscovites. En vain pour le moment. La situation géopolitique entre la Russie et l’occident se heurte à des divergences de point de vues sur l’Ukraine.

Idem pour Red Bull, Toro Rosso, Caterham et Force India qui se forcent à ne plus être des supports marketings pour les affaires de leurs propriétaires mais qui se transforment en équipe « classique » de Formule 1.

Ainsi il ne reste désormais que deux modèles économiques en Formule 1 : Le premier est d’avoir le support d’un mécène (constructeur ou marque ou milliardaire) et le second est de signer des sponsors ayant un lien avec un pilote. En 2014 la première contribution représentait selon le BusinessBookGP2014  658.5 millions d’euros et la seconde 139.7 millions d’euros pour l’ensemble de la grille.

Notons que le sponsoring démarché par les équipes représente pour la saison 2014 un total de 379.3 millions d’euros (une moyenne de 35 millions d’euros par équipe) sur un total de 1 milliards d’euros que représente le marché du sponsoring en Formule 1.

La réalité économique dans le paddock force les patrons à revenir sur des idées plus simples et qui ont toujours fonctionnée à savoir : Avoir une bonne communication et une bonne image pour obtenir des sponsors et signer des pilotes pour obtenir des partenaires de compléments. Le plus inquiétant est que l’ancien modèle, celui d’avant les constructeurs avec les marques de cigarettes comme vecteur de revenus principal, est lui aussi mort avec l’idée que l’on ne peut pas remplacer une marque de tabac qui déboursait 40 millions d’euros par une entreprise de produit de consommation… La Formule 1 va prochainement entrée dans une nouvelle ère. Définitivement.

par Marc Limacher publié le 6 mai 2014
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Osamu Goto, le sorcier nippon méconnu

L’homme est méconnu et évolue surtout en Championnat Moto2 depuis quelques années, gérant sa société basée à Berne, GEO Technology. Pourtant l’influence de cet ingénieur japonais, né en 1948, a été assez importante dans le paddock…

1985 Monoplace Williams F1 Team FW10 Logos Honda

Entrée en 1970 comme ingénieur dans le département recherche et développement de Honda Motor Compagny, Osamu Goto travaille sur le futur projet moteur devant propulser la prochaine Civic, dont Honda souhaitait qu’elle devienne l’héritière de la VW Coccinelle sur le marché américain. Une voiture qui va rompre avec l’ancienne doctrine de la jeune marque japonaise en termes de propulsion et qui va la rendre prospère. Son premier contact avec la Formule 1 remonte en 1984, lorsque le constructeur japonais équipe Williams Engineering de son V6 Turbo. L’année suivante, Osamu Goto est nommé Team Manager course de Honda. En parallèle des succès avec Williams F1 Team et plus tard avec McLaren, il supervisera le développement du V10 et V12 atmosphérique dès 1987. Une anticipation qui sera récompensée par de très nombreux succès. Son destin bascule toutefois fin 1991 !

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par Marc Limacher publié le 3 mai 2014
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Diplomatie de courant

Echiquier, echecHier, aéroport de Biggin Hill, Bernie Ecclestone, Jean Todt attendent les 11 responsables d’équipes pour une réunion d’importance capitale. Depuis quelques semaines la tension était montée d’un cran dans le paddock autour du contrôle des coûts en Formule 1. L’ombre de la Commission Européenne observant les débats entre les membres du paddock a permis d’atténuer les tensions et d’obtenir un climat d’écoute forcée. Une chose est toutefois assurée : il y a deux courants en Formule 1 désormais.

Diplomatiquement le Strategic Group F1 est pour un instant mis de côté afin de permettre à chacun d’exprimer son point de vue et aller de l’avant. Le sujet du budget plafond n’est donc pas abordé. Chacun campant sur ses positions entre les favorables à la mesure (Caterham, Williams, Force India, Marussia et Sauber), ceux qui veulent un autre modèle (Lotus et Mercedes) et les contre (Red Bull, McLaren, Toro Rosso, Ferrari). Les équipes indépendantes souhaitent des mesures concrètes et face au mutisme ambiant sur des questions de fond, l’ambiance reste glaciale. La réunion d’hier a permis d’apaiser certes les tensions et valider des projets proposés par la FIA. Sans toutefois avoir de débats.

Le principe du retour de la suspension active fait débat dans les coulisses par exemple. Certains observateurs et responsables d’équipes estiment que ce concept va encore permettre aux constructeurs de développer un procédé nettement plus compétitif que le leur, rendant encore dépendant les petites équipes par rapport aux grosses. Seul solution étant que le système soit fourni par la FIA (comme l’ECU) et standardisé. Toutefois ce retour à la suspension active ne passera que par l’introduction parallèle des pneumatiques 18 pouces. Pirelli souhaite que l’on libéralise un peu plus le règlement sur les gommes (ils ont un projet à 19 pouces) et espère avoir un concurrent (Michelin ou Kumho). Probablement un cri dans le désert.

Ainsi ce qui a été pour le moment décidé en commun est :

  • 2015 : Interdiction des couvertures chauffantes pneumatiques. Simplification du système de freinage. Simplification du design de l’aileron avant. Augmenter la durée des vies des transmissions et pourquoi pas des moteurs. Augmenter la durée du couvre feu et interdire les suspensions connectés (FRIC).
  • 2016 : Un ensemble standardisé des crashs box avant et arrière. Transmission standardisée et direction standard.
  • 2017 : Un système FIA de suspension active et des pneus 18 pouces.

Les petites équipes étudient un règlement alternatif qu’elles souhaitent proposés dans les deux prochaines semaines.

NOTA : Sportbild indique que durant la réunion deux mesures ont été étudié pour limiter les coûts :

  • 1. Il n’y aura plus qu’une seule séance le vendredi (l’après-midi), ce qui permet aux équipes d’arriver le vendredi matin et non le jeudi et économiser une nuit d’hôtel.
  • 2. Le vendredi soir les voitures ne peuvent plus être modifier. Ce qui éviterait que les grosses équipes apportent de nouvelles pièces durant le week-end.
par Marc Limacher publié le 2 mai 2014
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Ayrton Senna et Ferrari (par Gocar.gr)

Cela fait vingt ans que Ayrton Senna est décédé dans les premiers instants du tragique Grand Prix de Saint-Marin sur le circuit d’Imola. Mais, comment refaire l’histoire en imaginant que sa vie aurait pû être différente si, au lieu de Williams, il avait piloté une Ferrari. C’était proche de se produire, avec un contrat qui n’a jamais été confirmé avec la Scuderia quelques années plus tôt. Revenons aux faits les plus récents qui ont été soulevés pour en apprendre davantage sur ce contrat qui n’a jamais a été signé, ce qui aurait probablement changé toute l’histoire de la F1

Au début des années 2000, on m’a dit qu’un pré-contrat, ou plus correctement une lettre d’intention, existait entre Ayrton Senna et Cesare Fiorio, responsable de l’équipe de Ferrari à partir de 1989 jusqu’à la Monaco GP 1991 afin de faire courir le triple champion du monde brésilien comme pilote Scuderia en 1991 et 1992. La légende voulait que Fioro possédait le pré-contrat et l’avait gardé dans son coffre-fort. Ainsi, cette année, j’ai décidé d’en savoir plus sur cet accord.

« Ma priorité Quand j’ai pris la direction de la Scuderia Ferrari en 1989 était d’avoir le meilleur pilote disponible « , se souvient M.. Fiorio, « Et bien sûr, Senna était le premier sur ma liste. Le deuxième était [Alain] Prost et bien sûr [Nigel] Mansell que j’avais déjà dans l’équipe. Mon but était de remplacer Gerhard Berger par Senna, alors j’ai commencé les pourparlers immédiatement. Senna a souligné qu’il avait un contrat pour l’année suivante [1990], donc nous ne pouvions pas faire toute la transaction. Nous avons décidé de parler de nouveau bientôt. J’ai ainsi réussi à mettre Prost dans l’équipe [en 1990] ce qui a créé une très bonne équipe avec Mansell « .

« En 1990, j’ai essayé à nouveau de parler avec Ayrton, qui était intéressé de venir chez Ferrari, donc l’approche initiale a été très facile, car nous voulions tous les deux  collaborer.  Après le Grand Prix du Brésil en 1990, une course que nous avons gagnés avec Alain, je n’ai pas quitté Sao Paolo le dimanche soir et je suis resté un jour de plus. Senna a envoyé une voiture avec chauffeur pour me chercher à mon hôtel pour une rencontre dans sa maison. Je me souviens d’y avoir séjourné de 9h du matin à 19h pour parler de toutes les questions relatives à un accord, parce que plus tard, j’avais un avion à prendre. Il n’y avait pas d’agents, pas d’avocats, juste lui et moi. Nous avons stoppés la conversation pour un déjeuner rapide avec des membres de sa famille et nous sommes retournés à notre entretien. A la fin de la journée, nous avions résolu 80% des problèmes, et pratiquement 80% de la transaction a été effectuée. Nous nous sommes dit au revoir avec le but de nous parler à nouveau dans un proche avenir « .

« L’avenir proche est le jeudi précédant le GP de France qui a eu lieu au Castellet, au début de Juillet. J’ai voyagé dans un avion privé jusqu’à Nice et je suis allé voir Ayrton a son domicile à Monaco pour continuer nos négociations. Nous avons continué les pourparlers pour finir les  20% qui restait à définir et quelques autres petits problèmes, comme le fait qu’il avait un parrainage avec la banque Nacional sur sa casquette alors que nous avions réservé cet emplacement corporate pour Philip Morris. Mais ce sont des détails si vous deviez supporter lorsque vous apporter Senna à Ferrari. ».

Alors, quand Fiorio est retourné à Maranello après le GP France, une course remportée par la Scuderia, pour rédiger une lettre d’intention. Notant toutes les questions, Il y a eu une réunion et le document a été télécopié ensuite à Senna.

« Cela a été utilisé, comment dire, contre moi par le président de Ferrari, M. Piero Fusaro, qui a commencé une guerre personnelle contre moi et qu’il ne pouvait pas gagner. J’ai repris l’équipe et apporté le succès, mais il a trouvé une intrigue en coulisse et il m’a battu en politique. Fusaro est allé voir Prost avec la lettre d’intention et l’a informé que je tentais de faire venir Senna. A partir de ce moment j’ai eu du mal pour collaborer avec Prost. Les choses ont commencé à devenir très compliqué et la situation insupportable. J’ai donc dû partir ».

« Alors que le transfert n’a jamais été achevée. J’ai gardé ce document dans mon coffre depuis près de 20 ans et récemment, j’ai pensé que qu’il devrait sortir. Même si j’ai écrit un livre sur le sujet « . C’est le document que M. Fiorio bien voulu accorder à Gocar :

 

Mais comment Senna a réagi quand M. Fiorio l’a approché la première fois ?

« J’étais jeune en F1, » dit M. Fiorio. « Bien que j’ai participé à de nombreux championnats, prototypes et ainsi de suite, j’étais jeune en F1, et il ne me connaissait pas en tant que team manager. Il m’a dit tout de suite qu’il ne pouvait pas venir parce qu’il avait un contrat. J’ai dit qu’il n’y avait pas de problème, car j’avais besoin de temps pour construire la bonne équipe pour lui. « 

 Ayrton avait t’il des demandes spéciales ?

« Il avait des choses qu’il a demandé, » M. Fiorio rappelle. « Il voulait connaître le plan que nous avions sur l’aspect technique et il a demandé d’apporter Steve Nichols, de McLaren, parce qu’il le connaissait très bien et qu’il voulait changer l’environnement. Mais je voulais aussi renforcer mon équipe car j’avais rompu le contrat avec John Barnard. Alors je lui ai demandé de signaler ce qu’il pensait qu’il pourrait convenir. « 

Senna a demandé un coéquipier spécifique ?

« Non, non, non », dit M. Fiorio. « La seule chose qu’il a dit, c’est que je dois trouver le plus rapide disponible. Ce fut une surprise pour moi parce que tous les meilleurs pilotes voulaient quelqu’un qui n’était pas aussi rapide, afin qu’ils puissent le contrôler. Mais il a dit qu’il voulait avoir la plus rapide disponible, afin qu’il puisse être sûr qu’il obtiendrait le maximum en qualification et durant les courses. Mais si Senna n’était pas rapide, il sauvait qu’il n’a pas fait le meilleur travail qu’il pouvait. Et ce fut une surprise. « 

Plus tard, M. Fiorio et Senna se sont rencontrés à plusieurs reprises au paddock, mais ils ont gardé des relations discrètes. L’affaire n’a jamais été conclue, mais aujourd’hui encore, plus de 20 ans plus tard, c’est encore fascinant d’apprendre plus de détails sur le plus grand transfert de pilote dans l’histoire du sport. Il ya beaucoup de fans de F1 qui seraient devenus fous si ce contrat avait été remplie. Le plus grand pilote de l’histoire de la F1, avec le légendaire cheval cabré. Il est presque certain que l’histoire aurait été bien différente pour les deux…

Source Dimitri Papadopoulos (suivre son Twitter) via GoCar.gr

par Marc Limacher publié le 1 mai 2014
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Ayrton Senna, quand souffle le vent…

Imaginons que tout ceci n’était qu’un rêve. Que la réalité serait différente. Imaginons la carrière d’Ayrton Senna si il ne nous avait pas tragiquement quitter… Uchroniquement. Bienvenue dans la F1 fiction.

Au cœur du mois d’Août 1992, la lourde chaleur envahie le circuit du Hungaroring, en Hongrie. Nigel Mansell est en passe d’être champion du monde pour la première fois de sa carrière avec la Williams-Renault. En coulisse Ayrton Senna rêve de piloter cette monoplace. Problème, Alain Prost dispose d’un contrat pour la saison 1993 (mais aussi 1994) et une option empêchant le brésilien d’être son équipier. En parallèle Senna est très déçu de sa saison avec McLaren et surtout Honda. Le constructeur japonais allait quitter la discipline quelques mois plus tard et Ron Dennis souhaitait disposer du moteur Renault Sport pour la saison 1993. Le seul moyen de garder le triple champion du monde brésilien.

Luca di Montezemolo ayant pris la destinée de la Scuderia Ferrari courant 1992 souhaite faire un grand coup pour relancer la grandeur de la marque italienne. Un contact auprès de Mansell est engagé, mais la cible prioritaire est Ayrton Senna. La rumeur indiquait en Hongrie que Ferrari avait proposé un contrat de deux ans (1993 et 1994) et un salaire de 23 millions de dollars annuels. Problème, la Scuderia n’a pas promis la victoire à Senna pour 1993. L’équipe étant en pleine construction. Face aux portes de Williams qui se fermaient et de la perspective de piloter une McLaren avec un V8 Ford HB client, il ne restait que Ferrari comme alternative. En Septembre 1992 la nouvelle tombe : Ayrton Senna signe chez Ferrari et sera l’équipier de Jean Alesi.

La F93A n’est effectivement pas réellement compétitive. Le triple champion du monde brésilien fait améliorer le moteur et compare le châssis de John Barnard à sa Lotus T99. Durant la saison les circonstances vont permettre à la Scuderia et à Senna d’inscrire deux victoires et une pôle position. Avec un total de 59 points, la saison n’est pas si mauvaise. Les espoirs sont permis pour l’année suivante. Alain Prost devient champion du monde pour la 4ème fois de sa carrière devant Damon Hill et Ayrton Senna qui termine 3ème. Le quadruple champion du monde français annonce qu’il prolonge son aventure avec Williams pour 1994. L’objectif étant d’égaler Juan Manuel Fangio et ses 5 titres.

A l’aube des premiers essais à Fiorano, Ayrton Senna s’entretien avec Luca di Montezemolo sur les forces en présence pour la saison. Williams est toujours favori devant l’étonnante Benetton (très stable), tandis que McLaren évoluant avec le V10 Peugeot ne serait pas compétitive avant le milieu de la saison. Ferrari évolue désormais à arme égale. John Barnard a développé une 412 T1 plus compétitive en se basant sur les recommandations de Senna, tandis que le moteur bénéficie du concours d’Osamu Goto, le sorcier nippon de Honda. La saison s’annonce des plus intéressantes avec le retour de Gerhard Berger comme équipier. Elle le sera. Dès la première course, à Interlagos, le duel est impressionnant avec Michael Schumacher, le pilote allemand a fait la pôle, mais c’est Senna qui gagne devant son public. Alain Prost termine deuxième de la course, mais se plaint beaucoup de la FW16 qu’il juge depuis le début dangereuse.  Le quadruple champion du monde français annonce sa retraite et quitte l’équipe anglaise après le Grand Prix du Pacifique (qu’il abandonnera). La FW16 étant trop dangereuse, Prost estimait que cela n’en valait pas la peine. Nigel Mansell le remplace sur le champ à San Marin mais abandonnera quelques tours après le début. L’instabilité de la voiture étant importante. L’anglais annonce à Frank Williams qu’il reviendra quand la voiture sera plus sûre et compétitive. A l’issue d’une saison âprement disputée, Senna remporte son quatrième titre de champion du monde (6 victoires et 10 pôles positions) face à Michael Schumacher pour deux points. Dès le mois de Juin 1994, Jean Todt annonce le renouvellement de contrat pour la saison 1995 d’Ayrton Senna.

La disparition de Juan Manuel Fangio perturbe l’implication de Senna pour la saison 1995. La 412 T2 sera un peu moins compétitive que les Benetton et les Williams. Le quadruple champion brésilien inscrira cinq victoires dans des conditions difficiles le plus souvent et terminera 2ème du championnat devant Damon Hill. Le manque de compétitivité de la monoplace et les rumeurs de l’arrivée de Michael Schumacher à Maranello pousse Senna à signer contre aucun salaire chez Williams pour 1996 et 1997. Dès Melbourne 1996, le ton est donné. Après une lutte importante avec son équipier Damon Hill, Ayrton Senna remporte à nouveau le titre de champion du monde. Le cinquième. A l’issue de la saison le doute s’installe dans le cœur du pilote brésilien. Il venait de rattraper au palmarès Fangio et se demande si se lancer dans la campagne 1997 est une bonne idée. Frank Williams lui fait comprendre qu’il le remplacera sur le champ par Michael Schumacher si cela n’est pas le cas. Piquer au vif, au début de l’hiver 1996/1997, Senna prolonge finalement l’aventure.

La campagne 1997 sera également un succès retentissant. 10 victoires et 15 pôles positions le faisant remporter le titre devant Michael Schumacher et sa Ferrari et Damon Hill. Au Grand Prix du Japon (remporté par Schumacher), Ayrton Senna annonce sa retraite sportive afin de se consacrer à ses affaires et sa fondation créée en 1995. Il quitte la scène avec 6 titres de champion du monde, 65 victoires et 103 pôles.

Le casque jaune reviendra aux affaires quelques mois plus tard. Discrètement. Le temps d’un essai pour son ami Alain Prost. Ayrton Senna réalise un test à Magny-Cours avec l’AP01. Le manque de compétitivité de la voiture et le moteur Peugeot anémique l’ennuie. Le long entretien qu’il a dans sa chambre d’hôtel Holiday Inn entre les deux hommes, permet au français de sortir avec plusieurs notes. Senna envoie également des recommandations à Jean Pierre Boudy de Peugeot Sport qui reste sourd aux remarques. Ron Dennis ayant entendu l’essai Prost lance l’idée d’un retour de Senna pour 1999 chez McLaren.  En vain, Senna sous l’impulsion de Julian Jakobi étudie l’idée de lancer une équipe Senna Racing pour la saison 2000 avec Honda comme motoriste (il vendra son équipe en 2004 au constructeur nippon)…

EN APPARTE : Dès 1992, Senna demande à son agent exclusif, Julian Jakobi de créer une agence de management de pilote. Alain Prost devient le premier client et Senna rachète le contrat de Rubens Barrichello (alors sous contrat avec le roublard Eddie Jordan). Le jeune brésilien deviendra pilote McLaren dès 1993.  Jean Alesi, sous les recommandations de Prost entre dans la galaxie Senna et devient pilote Benetton en 1994 et 1995, avant de signer chez Jordan.  Jacques Villeneuve entrera plus tard dans la galaxie Senna/Jakobi en 1997 lorsque le pilote québécois débarque dans la discipline en signant chez McLaren en remplacement de Barrichello qui décida d’évoluer chez Ferrari.

La marque Senna devient aussi populaire que Ferrari. En 2013, le fameux S a généré selon le BusinessBookGP des revenus estimés à 70 millions d’euros. Un record. Forbes annonce que la marque Senna a rapportée 1 milliard de dollars de revenus. Bernie Ecclestone laisse sous-entendre au début de la saison 2014, que Senna est un parfait remplaçant pour lui à la tête de son empire. Dont acte.

par Marc Limacher publié le 1 mai 2014
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