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GP USA 2014 – Paddock Confidences

GP USA 2014

Mario Illien chez Renault
L’ingénieur suisse, Mario Illien (ex Mercedes-Benz, Ex Illmor) deviendra consultant de Renault Sport. Sa mission sera proche de celle de Bernard Dudot entre 2004 et 2006 est de redonner de l’Energy au moteur 2015 français.

Susie Wolff, prolonge chez Williams
La pilote a reçue une proposition de Claire Williams pour prolonger l’aventure en 2015 comme pilote d’essais. Wolff réalisera deux séances du vendredi, mais surtout la jeune femme sera utilisé comme VRP de luxe pour les partenaires de l’équipe. Très efficace durant l’année 2014.

L’amende ridicule de Claire
En raison d’un problème au dos, Frank Williams et sa fille Claire n’étaient pas présent durant la journée du vendredi sur le circuit d’Austin (ils seront absente tout le week-end). La FIA, en vertu de l’article 35.2 du code sportif, a appliquée à la lettre le réglement (l’équipe aurait du prévenir de l’absence de ses dirigeants) et une amende sera donc présenté aux dirigeants de l’équipe Williams. Provoquant l’indignation du paddock.

La révolte du chocolat Bounty
Lotus, Sauber, Force India ont décidé vendredi de ne pas participer à la course d’Austin. Estimant que la Formule 1 ne va plus dans le bon sens. Elles réclament une meilleure répartition des revenus de la Formule 1 en priorité. Problème, selon un proche d’une grosse équipe : Pourquoi alors ces équipes ont signé les Accords Concordes si elles n’étaient pas d’accord ? Effectivement mystère…

La théorie du complot désavouée
Robert Fernley (Force India) soupçonne un plan mystérieux des propriétaires de la Formule 1, CVC Capital, et des 5 Tops teams pour façonner le paddock à leurs visions et éliminer les petites équipes. Pointant du doigt l’absence de réaction du fond d’investissements face à la chute de Caterham et estimant que la FIA a perdue de son pouvoir. Peut de temps plus tard, Vijay Mallya, le patron de Fernley, désavoue son employé en estimant que les 5 grosses équipes n’écrivent pas le réglement et qu’il fallait avoir une vision plus globale de la situation.

La mauvaise foi de Lopez
« Au cours des 24 derniers mois, aucun grand sponsor n’est arrivé en Formule 1 » a déclaré à la conférence de presse Gérard Lopez défendant plus sa paroisse que la discipline. L’homme d’affaire a juste oublié que Martini (10M€) est revenu chez Williams, que Fly Emirate (30M€) a signé un accord avec la Formula One Management, UPS (12M€) chez Ferrari, BlackBerry (8/10M€), Smirnoff chez Force India (10M€). En effet aucun grand sponsor n’est arrivé en Formule 1 depuis 24 derniers mois…chez Lotus

Marcus Ericsson vs Adrian Sutil
Sauber a entamé de sérieuses discussions a signé avec le pilote suédois Marcus Ericsson pour 2015 afin de remplacer Adrian Sutil. Souci majeur de l’équipe suisse : l’allemand a un contrat pour l’an prochain, qui n’a pas de clause de performances selon toute vraisemblance. Pour l’évincer, Sauber envisage de payer une partie du salaire de Sutil avec l’argent d’Ericsson (environ 17 millions d’euros). Esteban Gutierrez est en concurrence avec Guedo van der Garde, qui est le favori pour l’an prochain à Hinwill.

Accord Concorde nouveau en 2016 ? 
Bernie Ecclestone a reconnu ses erreurs dans les négociations avec les équipes pour la conclusion des Accords Concordes 2013/2020. L’argentier souhaite renégocier les accords d’ici 2 ans, mais précise que cela ne sera pas facile…

 

par Marc Limacher publié le 2 novembre 2014
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View – L’hiver vient

Je l’avoue.  Je suis lassé de lire toutes ces théories des acteurs de la Formule 1 autour des cas Marussia/Caterham (à croire que c’est la première fois que cela arrive). Ils ne proposent qu’une vision d’urgence à une situation qu’ils ont provoquée par la politique (3ème voiture/8 équipes/équité sur les droits TV). Une société est malade lorsque le maintien de ses intérêts occupent plus d’énergie que de continuer d’être compétitif par l’ingéniosité.

Ce qui fait que l’homme est ce qu’il est, réside surtout dans sa capacité à se renouveler. D’évoluer en permanence. En Formule 1, depuis la nuit des temps, l’innovation a été au cœur de l’ADN. Mais depuis quelques années, la culture de la rente, de l’improductivité, de la parole communicative sans les actes, brouille l’image de ce beau sport. La face cachée de la Lune se dévoile. Par peur de l’avenir je pense.

Soyons clair que si  Caterham ou Marussia meurt, ne me fait pas plus d’effet que cela. J’ai plus eu de peine pour Arrows ou Prost il y a 10 ans. A l’époque ces équipes étaient dirigées par des passionnés de la course automobile, pas des hommes d’affaires venant de l’industrie de la culture et voulant se diversifier avec un jouet au-dessus de leurs moyens.

Dire aujourd’hui qu’il y a des équipes qui dépensent 4 à 5 fois plus et que c’est un scandale, c’est oublier l’époque. L’histoire. Je me trompe ou une équipe comme Ligier en 1979 n’avait qu’un budget de 10 millions de francs de l’époque, contre 40 millions pour Lotus et Ferrari ?

En 1991, Jordan c’est endetté et a été aidé par Bernie Ecclestone parce qu’elle avait marquée des points. Sinon elle n’aurait pas survécu à sa première saison avec une dette de 12 millions de dollars. Mais Bernie n’a pas aidé Pacific, ni Simtek, ni Larousse, ni Prost d’ailleurs et moins encore Arrows. La logique est que Jordan présentait une voiture compétitive avec de petits moyens et avait le potentiel. Pacific a fait roulé en 1994 un châssis Reynard de 1992, Simtek une voiture conçue pour BMW en 1991, Larousse n’avait pas de châssis, Prost avait une équipe trop compliquée dans sa structure et Arrows était alors dirigé par un homme devenu limite dans sa gestion, donc pas bon pour l’image de la F1.

En 1996, McLaren avait un budget de 100 millions de dollars, sans aucune victoire. Sachant qu’à l’époque McLaren touchait 2,5% de plus sur les Accords Concordes (comme Ferrari de 1992 à 1997), ou a été le scandale ? Cela a toujours existé, donc cela ne me choque pas que Red Bull touche autant que Ferrari aujourd’hui.

Sauf qu’à l’époque l’éphémère traduisait toute ces actions. Aujourd’hui tout ce qui a été néfaste par le passé est devenu quotidien. Je vais prendre du recul et réfléchir. L’hiver vient et cela ne me plait pas du tout.

par Marc Limacher publié le 29 octobre 2014
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Note du Mardi : Première F1 contre Deuxième F1

Note du mardiLes problèmes de la Formule 1 sont largement analysés. Mais uniquement sur la forme et pas réellement sur le fond. Pour réformer le fond, il faut le comprendre. Le fond du problème de la Formule 1 ne réside pas tellement dans la domination de Mercedes AMG F1, dans son règlement etc…mais dans la cohabitation de deux idéologies. La première sera nommée Première F1 et la seconde sera nommée Deuxième F1.

La Première F1 est née dès 1968.  Son concept réside sur le principe très simple de l’économie de marché. Une équipe puissante gagne. Les plus faibles quittaient la scène.

La Deuxième F1 est née en 1998. Son concept réside sur le principe de la dépendance d’une marque et dans les parachutes économiques.

La théorie de l’évolution du marché

Cette évolution de la Deuxième F1 trouve ses racines dans le projet d’introduction en Bourse de la discipline à la fin du siècle dernier. Les économistes, conseils de Bernie Ecclestone, estimaient que la discipline serait plus intéressante si des noms de constructeurs automobiles soient associés à la discipline. Il est vrai qu’une victoire de Benetton est moins glamour qu’une victoire Renault pour les analystes économiques.

Première F1 pour l’idée vs Deuxième F1 pour le principe

La crise de 2008 a bouleversée le modèle initial. Mais ce dernier a évolué. Les constructeurs ont laissé place à des hommes d’affaires ou une marque de boisson énergisante. Les nouveaux Accords Concordes (plus important droit TV) renforcent l’idée du parachute.  A l’heure d’une possible (ré)introduction en Bourse d’ici 18 mois, la perte d’une équipe a plus d’impact qu’auparavant. Pire, perdre Caterham sera plus douloureux que la chute de Prost GP pour exemple. La différence tenant du fait que la première est une marque automobile de voiture, tandis que la seconde n’avait qu’un nom d’un quadruple champion du monde de Formule 1. L’histoire est la même, mais leur fin non (pour l’instant).

En 2014, la Seconde F1 est la norme économique, tandis que la Première F1 n’est qu’une idéologie ancrée dans les esprits. Un argument pour consolider l’idée de la Seconde F1.  A partir de là, une nouvelle voie est donc possible.

par Marc Limacher publié le 28 octobre 2014
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Note du Mardi – L’impact du sponsoring tabac

Note du mardiBarcelone,  Nico Hulkerberg tira sur le drap noir qui recouvrait depuis la veille la Force India VJM05. La cérémonie avait pour but de dévoiler le nouveau sponsor de l’équipe indienne : la vodka Smirnoff. Cette petite opération de relation publique a été un succès et a permis à Force India de lancer la saison d’un sponsor de 10 millions d’euros par an.

A Woking au même moment, le silence. Après Martini, Smirnoff était une autre cible de choix pour McLaren.  Ces deux sponsors n’avait qu’une capacité financière faible, seulement 10 millions d’euros par année, alors que Ron Dennis visait un important sponsor autour de 30 à 40 millions d’euros. Le temps était alors à l’espoir entre les murs de l’usine de Woking.

L’impact relatif du marketing

Une question se pose alors. Quel était réellement les budgets des teams par le passée ?  Sans les marques de tabac et sans l’investissement des constructeurs ? Prenons la saison 2001 comme valeur de base. Simplement parce qu’elle est assez similaire à 2014 (2 grosses équipes devant à plus de 250 millions de dollars et 4 équipes en dessous des 100 millions de dollars de budget).

Entre parenthèse le budget total de l’année 2001 et à ces côtés la valeur sans le sponsoring tabac, les droits TV et l’investissement constructeur :

  1. Ferrari : (285 millions de dollars) – 122 millions de dollars
  2. McLaren Mercedes : (275 millions de dollars) – 81 millions de dollars
  3. BAR Honda : (194.5 millions de dollars) – 19.5 millions de dollars
  4. BMW Williams : (192 millions de dollars) – 84 millions de dollars
  5. Benetton-Renault : (180 millions de dollars) – 42 millions de dollars
  6. Jaguar : (177 millions de dollars) – 35 millions de dollars
  7. Jordan Honda : (173 millions de dollars) – 9 millions de dollars
  8. Sauber : (82 millions de dollars) – 39 millions de dollars
  9. Arrows : (73 millions de dollars) – 43 millions de dollars
  10. Prost : (47.5 millions de dollars) – 14.5 millions de dollars
  11. Minardi : (47 millions de dollars) – 18 millions de dollars

Les budgets de Sauber, Arrows, Prost et Minardi ont été amputées par le prix de la location de leur moteur.

L’illusion du prime économique

Que cela démontre t’il ? Qu’à l’époque naissante des constructeurs et avant que les crises à répétition et le 11 Septembre ne viennent perturber l’ensemble, les marques de Tabac étaient fortement présentes. Avec en moyenne 30 à 50 millions de dollars dans les budgets. Mais, comme BAR et Jordan nous le démontrent, c’était l’essentiel. Williams a toujours développé une politique d’acquisition de sponsoring autre que le tabac, principalement parce que BMW ne souhaitait pas associer son image à celle du tabac.

Enfin, la liste ci-dessus nous démontrent surtout que l’impact des sponsors (hors tabac) était assez mesuré, déjà à l’époque. Surtout si l’on enlève les pétroliers (20/25 millions en moyenne pour les tops teams).

La crise du sponsoring n’est donc pas nouvelle. L’industrie du tabac a permis durant de longues années un contentement de la situation. Les factures étaient payés par le sponsor et les départements marketings ont été moins exigeants. Entre 2006 et 2010 les constructeurs ont pris la place des marques de tabac. Depuis lors la logique est toujours la même : les hommes d’affaires ont remplacé les marques tabac et les constructeurs dans les finances des équipes et rien n’a véritablement changer au fond.

par Marc Limacher publié le 28 octobre 2014
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Red Bull avec Vettel chez Ferrari ?

Dans l’édition du BusinessBookGP2014, une prédiction basée sur le concept du cygne noir indiquait que Sébastian Vettel irait chez Ferrari avec le soutien de Red Bull. La marque autrichienne a récemment répondu sur ce point.

Red Bull RB10 Infiniti

Dans la prédiction, il est écrit  que : si Vettel signe chez Ferrari, il remplacerait Fernando Alonso. Le pilote espagnol étant soutenu en partie par Banco Santander qui est sponsor de l’équipe italienne, l’idée était de remplacer l’établissement bancaire par Red Bull contre un chèque de 50 à 70 millions d’euros par année. En cela, le quadruple champion du monde restera dans le giron autrichien et la marque au taureau rouge étendra son influence au-delà de ses deux équipes et son Grand Prix.

A Sotchi un porte-parole de l’équipe Red bull Racing a expliqué qu’un accord entre Sébastian Vettel et Dietrich Mateschitz, le patron de la marque de boisson énergisante, a clarifié l’idée qu’il n’y aura pas d’accord publicitaire entre les deux parties à l’avenir. Vettel ne fera donc pas la promotion de Red Bull chez Ferrari.  Pour l’instant. L’argument lancé en OFF est que Ferrari dispose d’un accord avec TNT, un rival brésilien. Mais…

En effet, Ferrari a signé un accord de sponsoring avec la marque de boisson brésilienne TNT. L’accord remonte à Mars 2012 et il a été signé pour une durée de trois ans. Expirant à la fin 2014. Ce qui laisse en réalité libre champs à Red Bull de remplacer TNT à Maranello. Voir plus ?

par Marc Limacher publié le 27 octobre 2014
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Audi viserait la Formule 1 en 2016

AudiSelon le magazine anglais Auto Express, Audi devrait arriver en Formule 1 en 2016. Abandonnant son programme Endurance et Tourisme. La publication indique que la marque allemande travaille sur un V6 turbo aux configurations F1 depuis le début de l’année 2014. Un bloc ayant une technologie hybride qui proviendrait, dans un premier temps, d’un partenaire. Les regards ce tournent instantanément vers Red Bull.

La rumeur recoupe celle du recrutement prochain de Stefano Domenicali par Audi. L’italien n’a aucune expérience en Endurance et DTM et celle indiquant Red Bull est un partenaire historique du groupe Volkswagen en sport mécanique et favori dans l’accord futur. Sachant que le budget sportif d’Audi est de 100 millions d’euros par an, Auto Express indique que ce budget verrait aussi l’apport de l’équipe partenaire. Ce qui pousserait le budget entre 130 et 160 millions d’euros par année. L’équivalent de Renault Sport et Ferrari, mais moins que Honda et Mercedes-Benz.

Reste deux questions majeures pour crédibiliser la rumeur :

1/ La date de 2016 est-elle bonne ?
2/ Quel implication pour Audi ?

Pour répondre à la première question il faut se pencher sur la durée des contrats entre les équipes et leurs fournisseurs moteurs.

  • Red Bull – Renault : 2016
  • Williams – Mercedes-Benz : 2016
  • Mclaren- Honda : 2019
  • Force India – Mercedes-Benz : 2016
  • Toro Rosso – Renault : 2016
  • Lotus – Mercedes-Benz : 2020
  • Marussia – Ferrari : 2016
  • Sauber – Ferrari : 2018
  • Caterham-Renault : 2016

Ainsi l’année 2016 semble à première vue erronée, car l’ensemble des équipes sont engagées jusqu’à la fin de cette année là, avec leur constructeur. A moins qu’un scénario comme celui de Lotus (passant en 2015 de Renault à Mercedes-Benz) se produise. Mais pour que cela ce réalise, il faudrait que l’équipe ait de l’argent car elle  devra assumer le dédit de son fournisseur actuel et bénéficier d’un moteur Audi gratuit. A moins qu’Audi ne participe aussi au financement de l’équipe…

Notons enfin que RBR dispose d’un accord partenariat/sponsoring avec Infiniti Cars jusqu’à la fin de la saison 2016. Un concurrent de la marque allemande.

La deuxième question est essentielle. Audi est un constructeur de voiture premium qui entre dans le terrain de Mercedes-Benz. Ce dernier est champion du monde 2014 et restera favori pour 2015 en ayant sa propre équipe. Le modèle proposé par Auto Express semble être celui reproduisant l’accord Red Bull- Renault, voir McLaren/Honda. Mais, rien n’indique toutefois le rachat d’une équipe dans un premier temps. Mercedes-Benz a été partenaire de McLaren de 1995-1999, ensuite actionnaire (40%) de 2000-2009 et enfin propriétaire d’une équipe complète en 2010 après le rachat de l’équipe Brawn GP. La stratégie d’Audi sera peut-être similaire. Après tout, BMW a fourni Williams entre 2000 et 2005 avant de devenir propriétaire de Sauber entre 2005 et 2009.

Pour l’histoire, le règlement moteur 3,5L atmo avait été prolongé jusqu’en l’an 2000 par la FIA en 1993, lorsque Mercedes-Benz, Peugeot et Ford ont décidé d’investir en Formule 1. L’objectif étant que ces constructeurs aient environ 5 ans pour rentabiliser leurs investissements. Sachant que le règlement moteur actuel expirera en 2020, la date 2016 a du sens, cela lui laissera un délai de cinq saisons. Avant une prolongation du règlement par la FIA jusqu’en 2023/2025 ?

par Marc Limacher publié le 25 octobre 2014
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La bataille médiatique autour de Caterham

Caterham CT05 Singapore GP 2014C’est la fin d’une séquence qui a durée deux jours. Une bataille de communication qui n’avait pas été vue depuis les épisodes Lotus vs Lotus en 2011. Finalement le vainqueur reste Tony Fernandes pour plusieurs raisons.

La meilleure défense étant l’attaque, l’objectif premier dans une bataille étant d’attaquer en premier et surtout d’effrayer. Effrayer la Formule 1 (une équipe en moins), effrayer Tony Fernandes (l’ancien propriétaire) et effrayer les médias pour faire entendre son message en priorité, pour influencer le reste de la séquence. Cette partie a très bien fonctionné avec l’annonce d’un liquidateur et une mise en faillite de Caterham Sport Limited.

Mais, le grain de sable du bel édifice a été Tony Fernandes. Invité à répondre aux solicitations Twitter sur le sujet, l’homme d’affaire a posé les éléments d’une nouvelle vision des événements. Le terrain se déplaçant désormais sur l’idée que le consortium ayant repris en Juin 2014 l’équipe Caterham F1 Team n’a pas honoré sa part de contrat.

Ayant annoncé la liquidation de l’équipe, sans expliquer pourquoi, les représentants du consortium ont été pris au piège de la vérité. Leur message était primaire, Fernandes l’a déplacé vers un autre côté du prisme : la vérité. Sa vérité.

Dès l’intervention sur Twitter et le développement de la pensée de Fernandes dans les médias, la bataille était terminée. L’homme d’affaire a dévoilé le nom de la société basée en Suisse avec qui il a fait affaire (Engavest SA, qui a d’ailleurs changé de nom le 8 septembre en CF1 Grand Prix Holding). Donnant un visage à ce mystérieux consortium du Moyen-Orient conseillé par Colin Kolles.

Ce que l’on comprend de cette histoire est que nous avons un vendeur (Tony Fernandes) qui n’a pas céder les actions de son équipe à un acteur (Engavest/Kolles), car ce dernier n’a pas offert les garanties bancaires nécessaires.

En communication il faut incarner son message. Tony Fernandes est parfaitement visible comme étant l’ancien propriétaire de l’équipe et le propriétaire de la marque Caterham Cars. Du côté du consortium, le porte-parole a changé trois fois. Brouillant un peu plus le message de riposte.

La première séquence du plan de communication a été incarnée par Manfredi Ravetto. Puis la bataille de communiqué répondant aux propos de Tony Fernandes a été dirigée par la cellule de communication de l’équipe à Leafeld. Enfin la dernière séquence, depuis hier soir, provenait de la voix de Colin Kolles. Ce dernier annonce en début d’après-midi de ce vendredi 24 Octobre, la fin de l’histoire avec son retrait.

La confusion dans la communication est telle que deux liquidateurs, l’entreprise Smith & Williamson et  Finbarr O’Connell entre dans la danse. L’une étant le représentant de Engavest et l’autre de Tony Fernandes. Finalement dans le communiqué de Caterham F1 Team en début d’après-midi, l’homme d’affaire est cité comme étant celui qui a trouvé la solution. Rideaux.

Finalement Caterham sera au GP des Amériques et jusqu’à la fin de la saison. C’est la volonté des anciens et nouveaux propriétaires. L’enjeu est important car si l’équipe ne participe à aucun week-end de course d’ici la fin de saison, elle perd ses droits et n’a plus de valeur pour personne.

par Marc Limacher publié le 24 octobre 2014
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View – La fin des gros salaires pour les Champions du Monde

Pilotes F1 2014

Depuis quelques semaines deux théories se répandent dans les médias. La théorie qui indique que les salaires des Champions du Monde vont exploser en 2015 et la théorie qui estime que c’est la fin des méga salaires. En réalité, les salaires n’ont jamais baissé.

En 1992, l’équipe Williams F1 Team avait un budget de 33 Millions de dollars. Nigel Mansell disposait d’un salaire de 12 Millions de dollars. Soit 36% du budget de l’écurie anglaise était consacré au pilote britannique. En 1996, lorsque la Scuderia Ferrari signe Michael Schumacher pour 25 Millions de dollars, son budget était de 120 Millions de billets verts. Soit 21%.

Durant les années 90, les équipes Williams F1 Team et McLaren ont fait en sorte de ne jamais dépasser un seuil de salaire globale pour les pilotes. La structure de Grove n’a jamais dépensé plus de 13 Millions de dollars par année de 1992 à 1998 pour ses pilotes. Alors que son budget était passé de 33 Millions à 120 Millions de dollars sur la même période. McLaren n’a jamais dépensé plus de 20 Millions de dollars pour ses pilotes entre 1992 et 2003. Alors que sur la même période son budget était passé de 50 Millions à 320 Millions de dollars.

Découvrir la suite sur www.Fanaticf1.com en cliquant ici

par Marc Limacher publié le 23 octobre 2014
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Les côtés obscures de Caterham

La situation de Caterham est des plus complexes. La reprise en Juillet par un consortium du Moyen-Orient, sous les conseils de Colin Kolles et piloté par Manfredi Ravetto, avait déjà une particularité énoncé dès le départ de Christijan Albers.

Caterham CT05 Singapour 2014

L’ex-pilote hollandais, éphémère directeur sportif de Caterham, avait indiqué que l’objectif 2014 était de sauvegarder l’équipe,  la réformer pour ensuite trouver le financement pour la saison 2015. Ce qui laissait déjà penser que la reprise du team de Leafeld n’était pas seulement d’ordre financier mais aussi juridique.

L’émergence de la société Caterham CF1GrandPrix Ltd, crée le 29 Août 2014, éclaircie un peu le tableau sur le deal entre Tony Fernandes et ce consortium.

Visiblement les actifs corporels de l’équipe semblent être détenus par Caterham Sport Limited. Mais les actifs non corporels, c’est-à-dire : l’engagement officiels de l’équipe dans le championnat du monde FIA, le nom officiel des voitures, appartient à la société mère 1Malaysia Racing Sdn Bhb.

Nous pensons que le deal entre les deux parties, demande à la société Caterham Sport Limited de gérer l’écurie jusqu’à la fin de la saison 2014 pour le compte du consortium.

L’hypothèse est simple. Fernandes via la société 1Malaysia Racing Sdn Bhb prêtent une partie de ses actions au consortium (par exemple 75%), qu’il détient dans la société qui était Caterham Sport Ltd (ex 1 Malaysia Racing Team Ltd au capital énorme de 100 £),  le consortium injecte de l’argent dans le budget du team en échange d’actions supplémentaires (en cas de réussite de la mission de redressement). Cet argent provient d’un prêt bancaire et doit couvrir le premier dépôt 2015 du moteur Renault et quelques millions pour boucler la saison, soit environ 12 millions d’euros. A partir de là,  les nouveaux patrons évitent la liquidation de l’équipe et pilotent le redressement.

Mais le consortium n’est que le patron d’une équipe en dépôt de bilan. Si le redressement est positif, les actions prêtées deviennent propriété du consortium et le solde des actions obtenues via un prêt seront payés au prix de la valeur de l’équipe (souvent plus qu’au départ). Tout le monde y gagne. Cette solution permettant à Fernandes d’éviter la mise en liquidation judiciaire de son équipe et de gagner un peu d’argent à terme. Elle préserve aussi au mieux les intérêts des créanciers en renégociant les dettes du team. Généralement cette manœuvre, déjà vu dans l’industrie dans les années 80, ne dure qu’une année.

Caterham CF1 Grand Prix Ltd semble être l’outil de ce montage particulier et se substituera à Caterham Sport Limited. A moins que ce ne soit réellement que le début du prochain montage financier autour de l’équipe. A la manière de ce qui avait été entrevue dans les années 90 avec Prost GP. Une cascade d’holdings…

NOTA : Caterham Sport Limited est officiellement désigné aujourd’hui en faillite. Selon les informations du liquidateur, Smith & Williamson, la dette est d’un montant d’environ 19 millions d’euros (£15m) principalement contracté auprès de la banque Exim Bank en Malaisie.

NOTA 2:  Le consortium du moyen-orient ayant repris Caterham F1 Team est représenté via la société Engavest SA (cité dans les médias). Sauf que cette société a changée de nom début septembre pour se nommer CF1 Grand Prix Holding SA…. http://www.moneyhouse.ch/fr/u/venus_ag_CH-170.3.028.786-1.htm

A lire en complément :

http://www.caterhamf1.com/news/2014/caterham-f1-team-statement-(1)

http://www.crash.net/f1/news/210080/1/f1-exclusive-ravetto-says-fernandes-back-in-control.html?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2014
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Note du Mardi – Le classement pilote F1 en s’inspirant du classement tennis ATP

Note du mardiDans le monde du tennis masculin il existe deux classements. Le classement technique ATP  et le Classement ATP race. Le premier prend en compte 18 résultats (4 tournois du Grand Chelem, 8 Masters 1000 et 6 meilleurs résultats dans les tournois plus petits de type ATP 500 et 250 et les points en Masters pour les 8 meilleurs seulement), le second prend en compte l’intégralité des points des tournois réalisés par le joueur durant la saison.

Si le second est similaire au classement définissant un titre pilote en Formule 1, le premier permettra de définir le meilleur pilote sur une période de 12 mois par comparaison à l’année précédente. Le classement technique ATP est intéressant car il est une comparaison entre les résultats de deux saisons. Le pilote ne perdra des points que si l’écart de points est différent d’une année sur l’autre. Si il abandonne une course, il perd les points obtenu l’année précédente. Si le pilote fait mieux en 2014 qu’en 2013, il obtiendra le bonus de différence.

La saison dernière Sébastian Vettel a remporté le titre de champion du monde pour la 4ème fois, il est donc sur le papier le meilleur pilote. Ainsi, prenons exemple sur le classement technique ATP en ne validant que les courses communes entre les calendriers d’une année sur l’autre entre 2010 et 2014

Le classement est le suivant  depuis 2010 (au GP du Japon 2014):

1/ Nico Rosberg : 292 pts
2/ Lewis Hamilton : 278 pts
3/ Sébastian Vettel : 248 pts
4/ Fernando Alonso : 195 pts
5/ Daniel Ricciardo : 191 pts
6/ Valterri Bottas : 145 pts
7/ Nico Hulkenberg : 108 pts
8/ Kimi Raikkonen : 94 pts
9/ Jenson Button : 90 pts
10/ Felipe Massa : 87 pts

Notez que la plus belle  progression est pour Daniel Ricciardo (il a débuté à 10 pts en 2012). L’autre performance dans ce type de classement est pour Bottas qui n’avait inscrit aucun points en 2013 sur l’ensemble des courses (seulement 4 pts au GP des USA) il est ainsi en progrès de 145 pts par rapport à l’an dernier. La plus grosse chute est pour Vettel qui a déjà perdu 118 pts par rapport à l’an dernier.

Notons que Fernando Alonso a été numéro 1 en 2012 devant Vettel si l’on applique ce type de classement.

Enfin Jenson Button a progressé d’une année sur l’autre. Tandis que Fernando Alonso, Felipe Massa, Kimi Raikkonen ont perdu du terrain. La bonne surprise est la présence dans le top 10 est pour Nico Hulkenberg qui progresse depuis 2012.

Ce classement offre une lecture intéressante. Comme pour celui de l’ATP technique, il récompense les progrès et la régularité d’une saison à une autre.

par Marc Limacher publié le 21 octobre 2014
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