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Note du Mardi : Les (vraies) dessous d’une rumeur de transfert

En bourse il faut acheter la rumeur et vendre la nouvelle. Tel indique un dicton populaire. En Formule 1 chaque histoires débutent souvent par une rumeur, un bruit. Mais son mécanisme est plus complexe que l’on pourrait penser. Voici un des secrets de la circulation des bruits en Formule 1.

Que le fond de la rumeur soit vraie ou pas, il y a toujours une partie de réelle. Il faut en être sur. Ignorer la rumeur ou la dénigrer est une erreur car c’est une part d’information qu’il faut se souvenir.

Le plus souvent il y a trois sources à la rumeur : l’agent, une source haut placée en F1 et l’équipe elle-même. Concernant l’agent, le procédé est entendu est nous l’avons largement expliqué ici, l’objectif est de faire parler de son client en le valorisant. Ainsi un pilote sera toujours à la base d’un intérêt pour une autre équipe, selon un processus largement usité.

Concernant l’équipe elle-même, c’est également un stratagème de négociation en réponse à une demande de l’agent du pilote pour une réduction substantielle de l’argent pour la saison suivante. Ou alors il y a dénonce des discussions ou alors un autre pilote entre dans la danse comme moyen de pression.

La troisième voie de la rumeur est la source haut placée en F1. Tout le monde pense à Bernie Ecclestone. Mais l’homme reste discret sur ces dossiers, bien qu’il soit au courant de leurs finalités et de leurs avancements. Son intérêt étant la Formule 1, tout ce qui y touche la valorise d’une manière ou d’une autre. Nous pouvons aussi penser à Jean Todt, mais le territoire de la FIA étant désormais dans le théâtre technique, il n’a aucun intérêt sur le terrain des rumeurs de transfert.

En réalité les fameuses sources hauts placées en F1 sont surtout émises par des propriétaires d’équipes rivales dans le but de déstabiliser les relations entre un pilote et  son équipe ou il est présent. Ainsi l’objectif est de convaincre le relais médiatique qu’il est honnête et que l’information est fiable. Mais elles sont basées sur une déduction en fonction du jeu d’échec qui entourent le paddock. Ainsi le journaliste n’est qu’un relais de cette réflexion et c’est très souvent le cas de nos jours.

Lorsque vous entendez ou lisez une rumeur sur un transfert en Formule 1, sachez que la source est surtout l’agent (s’il y a une valorisation du pilote via un intérêt d’une autre équipe), ou alors c’est une déduction d’un autre team manager afin de déstabiliser l’équipe rivale. Il est rare qu’une équipe dévoile par elle-même les dessous des négociations en vue d’une prochaine négociation auxquelles elle n’a pas l’avantage. Et encore plus rare qu’un journaliste enquête sur ces dossiers.

Car en Formule 1 comme ailleurs, il faut avoir l’avantage dans une négociation pour obtenir le meilleur prix pour quelque chose.

par Marc Limacher publié le 10 juin 2014
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Note du Mardi : Pourquoi le projet Lola B12/00 pourrait inspirer la F1

A l’heure ou les constructeurs de la Formule 1 étudient l’option de vendre des châssis à des équipes, une idée serait intéressante d’être étudiée pour la discipline et s’inspirerait d’un projet américain.

Lorsque l’IndyCar a lancé son appel d’offre pour sa nouvelle monoplace 2012. Lola a présenté son projet B12/00. L’intérêt de ce concept résidait dans sa double vision. Etre à la fois le châssis de base de l’Indycar mais également pour la formule de promotion inférieur, l’Indy Light. En réalité c’est l’unité centrale et le nez qui étaient commun dans les deux disciplines. Bien entendu le moteur, la boite de vitesses, la suspension arrière, la carrosserie et l’aileron arrière sont différents d’une discipline à l’autre. Mais l’idée pour Lola était de proposer un design commun permettant aux pilotes de la formule de promotion de s’adapter plus facilement, mais également de réaliser des économies d’échelle. Plus ambitieux, le constructeur anglais souhaitait que de nouvelle équipes d’Indy Light se lancent en IRL grâce à cette proximité technique.

Aujourd’hui le GP2 et GP3 (qui appartiennent directement au groupe Formule 1 depuis 2007), disposent de châssis italien fournis par Dallara et propulsé par des moteurs atmosphériques entre 400 et 620 cv. Toutefois pas de récupérateur d’énergie cinétique, ce qui creuse l’écart avec les équipes de Formule 1. Ces dernières ayant passées une énorme étape dans ce domaine en 2014 et pour les prochaines saisons.

Notons que Ferrari a proposé en 2009 à la discipline A1 GP un dérivé de sa F2004 à moteur V8 Maserati de 450cv (600cv avec le powerboost). Ce qui démontre qu’un projet similaire est possible.

L’idée étant pour relancer la discipline GP2 et donner de l’intérêt à la GP3, de s’inspirer du modèle Lola B12/00.  Le GP2 a prolongé la vie de la Dallara GP2/11 de trois nouvelles années (jusqu’en 2017), tandis que le GP3 a renouvelé sa monoplace mais s’inscrira dans la même idée jusqu’en 2020 environ. La réduction des coûts étant nécessaire. Mais si les constructeurs F1 proposaient en 2017 une monoplace de type 2014/2015 ? la coque serait la même, seul, comme sur le projet Lola, la partie arrière de la monoplace serait différente. Les équipes GP2/GP3 pourront alors choisir leur châssis.

Ceci permettrait aux constructeurs d’amortir également les coûts, de relancer l’intérêt du GP2/GP3, l’ouvrir la porte à des équipes de GP2 visant la Formule 1 via la vente de châssis client et permettre l’établissement d’une filière de compétence. Ce serait une alternative interne à cette bataille d’influence concernant ce point précis d’amortissement de coûts. Ne plus voir uniquement la Formule 1 comme marché, mais l’ensemble des disciplines comme berceau d’avenir.

par Marc Limacher publié le 10 juin 2014
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Note du Mardi : Les méthodes sauvages en sponsoring des années 90

Il y a plusieurs moyens d’acquérir un sponsor ou de le séduire. Dans les années 90 la période était nettement plus sauvage qu’aujourd’hui, alors que la crise était déjà là.

La première méthode est peu recommandable. Elle a d’ailleurs échouée douloureusement en 2002 lorsque l’équipe Jordan visait le sponsoring de l’opérateur anglais Vodafone. Un procès a eu lieu, humiliant Eddie Jordan. Cet épisode à part, l’irlandais n’était pas le dernier à aller au charbon. En 1988, alors que son équipe était en F3000, Jordan était en négociation avec le groupe RJ Reynolds pour obtenir le soutien de la marque Camel. Les responsables sponsorings de cette dernière n’étaient pas vraiment en accord avec le projet Jordan. Ils sponsorisaient déjà pour 20 millions de dollars annuel Team Lotus depuis 1987. Malgré un premier refus Jordan aligne deux monoplace en livrée jaune lors de la première manche du championnat d’Europe de F3000, prétextant un accord verbal. Johnny Herbert gagne la course, mais aucun contrat sponsoring n’a été signé. Jordan a alors envoyé une lettre au responsable sponsoring de Camel le menaçant d’écrire une lettre au conseil d’administration, prétextant qu’il avait renié sa parole et qu’une action en dommage et intérêt allait être entreprise. Bluffé par la manœuvre la marque américaine a sponsorisée l’équipe irlandaise. Mais furieux d’avoir été berné les responsables de Camel feront croire à un accord avec Team Lotus et Jordan en Formule 1 en 1991, avant de signer avec Williams et Benetton. A l’époque un communiqué de presse Jordan annonçait l’arrivée imminente du sponsor tabac pour ses débuts en 1991. L’arroseur arrosé. En réalité la méthode était d’avoir un accord verbal (ou du moins un intérêt non négatif), de faire une communication autour de cela et de forcer la main. Souvenons nous qu’en 2005 pour sauver son équipe, Jordan avait annoncé un deal avec Deutsche Post (via Timo Glock) et Trust (via Robert Doornbos), alors qu’il vendait son équipe au groupe Midland en parallèle.

L’autre méthode est de racheter une équipe afin de convaincre un sponsor commun. Le projet Il Barone Rampante est de cela. L’équipe de F3000 était un véhicule devant séduire des partenaires pour la marque Benetton via Flavio Briatore. Dès 1991 Camel était sponsor de l’équipe italienne. Toutefois le manager italien savait que face à Marlboro il fallait plus d’argent que les 10 millions de dollars annuels qu’il avait. L’idée était alors de lancer un team B avec l’objectif de racheter une équipe ayant des choses en commun avec Benetton et montrer « une certaine bonne volonté« . Fondmetal était italien, Tyrrell avait Ukyo Katayama et Mild Seven. Ken Tyrrell demandait 8 millions de livre sterling pour vendre son équipe, mais Flavio Briatore a obtenu ce qu’il voulait, à savoir le soutien de JT Tobacco (propriétaire de Mild Seven) en promettant un contrat pour Katayama et la possibilité de faire des essais privés avec Michael Schumacher. A ce jeu, Mild Seven a offert 20 millions de dollars à Benetton Formula en 1994 et jusqu’en 1997. Plus intéressant, Flavio Briatore c’est transformé en intermédiaire pour les japonais. Car il semblait avoir plus d’influence sur ce contrat qu’il ne le dira à l’époque (n’avait t’il pas menacé Ken Tyrrell de supprimer le sponsoring de Mild Seven alors que la F1 était en pleine discussion sur les Accords Concordes ?). D’ailleurs en fin de saison 1997, Mild Seven, après la retraite de Katayama et le retrait de Briatore chez Minardi, transfera l’intégralité de son budget F1 chez Benetton en 1998, via un bonus de 10 millions de dollars environ.

Je ne vous parle pas du concept de racheter une équipe et de prendre une large partie de son sponsoring afin de le transférer dans une autre équipe…

Aujourd’hui ces méthodes sont considérées comme troublantes. La profession d’intermédiaire est floue ainsi que le conflit d’intérêt chassée avec force. Idem pour le principe de forcer la main en utilisant l’appareil médiatique pour obtenir un sponsor. Les multinationales protègent leurs marques et il est désormais impossible de recourir sauvagement de la sorte, sans se retrouver dans la situation d’Eddie Jordan avec Vodafone en 2002/2003. Perdant son procès et ayant une mauvaise image en retour.

par Marc Limacher publié le 3 juin 2014
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Note du Mardi : Comment la Formule 1 pourrait s’inspirer du Handball féminin

A l’heure ou l’ensemble du paddock cherche à limiter les budgets afin d’obtenir une certaine équité entre les équipes. Doctrine qui inspire également les dirigeants du football européen depuis deux ans. Le monde du handball féminin français a une autre logique qu’il serait intéressant de citer. Prenant le problème à l’envers.

Avant les saisons 2007-2008 le budget du championnat de D1 féminine en France était de minimum 450.000 euros. Depuis le système impose un budget minimum de 700.000 euros (auparavant 750.000 euros), imposant que l’ensemble de l’effectif soit professionnel et payé à minima 17.162 euros brut annuel. Il existe une dérogation à maximum deux joueurs sous statut amateur. Chaque équipe doit consacrer 10% de son budget dans la communication/marketing. Mais le plus intéressant et qu’un système a été crée avec la D2F. Cette dernière impose un budget de 450.000 euros minimum, 4 joueuses professionnelles payées à minima au même salaire qu’en LFH et le même taux d’investissements en communication/marketing.

L’objectif de cette mesure est qu’elle oblige les clubs à se structurer et d’assurer la promotion du handball dans leur région. Mais, le plus intéressant est que cela crée des systèmes de franchises non déclarées. La plupart des clubs de LFH (D1F) ont des budgets de 800/950.000 euros, tandis que rare sont les équipes dépassant les 600.000 euros en D2F. La Ligue a baissée le ticket d’entrée de 50.000 euros pour la LFH afin de donner plus de chance aux équipes souhaitant monter dans l’élite. En effet, depuis trois saisons cette dernière maintenait un effectif de club constant car même en cas de relégation sportive, les budget étaient importants et que les garanties financières des équipes de bas de tableau relégable  étaient plus solides que les équipes montant sportivement de D2 à la D1. Ainsi, le Handball Féminin a fait le choix d’imposer un budget minium, au lieu d’un plafond, afin de créer de la compétitivité qui se retrouve jusque dans les équipes évoluant en Nationale. Imaginez qu’une équipe de Nationale 1 (2 échelons en dessous de la D1) dispose d’un budget équivalent de la D2 de la saison 2005/2006. Cela nivelle par le haut le sport. Mais cela n’égalise pas les chances entre un club dans une petite agglomération (car les clubs sont largement subventionnés) et les grandes.

Toutefois prenons le problème à l’envers pour la Formule 1. Adieux le projet d’un budget plafond et imposons un budget minimum de 70 millions d’euros. Le calcul serait d’enlever les primes TV de la FOM et d’imposer ce budget marketing (sponsoring/partenariat) de base afin de créer une Formule 1 compétitive. Une dérogation de trois ans serait accordée à un nouveau propriétaire (comme Gene Haas ou un repreneur d’une équipe existante) qui aurait droit à 40/45 millions d’euros, mais ensuite devrait s’égaliser à 70 millions. Nous ne pouvons pas imposer aux équipes de payer leur pilote, car elles le font de manière détournée aujourd’hui.

Avec ce procédé et selon les chiffres du BusinessBookGP2014 (disponible en version PDF en cliquant ici), ce système pénaliserait en réalité Sauber (auquel il manquerait 35 millions) et Marussia (6.4 millions en moins dans les caisses). Toutes les autres seraient à l’abri.

Cela n’enlèverait pas le problème des coûts en Formule 1. Certes. Mais la doctrine historique de la discipline étant « si vous n’avez pas les moyens d’être compétitif, il faut quitter la discipline. », cela forcerait Marussia et Sauber (dans l’exemple ci) à vendre leurs équipes. L’acheteur pourrait alors bénéficier de la dérogation de trois ans de 45 millions d’euros et tout le monde sera content dans l’absolu.

Avec un détail à rajouter. Comme dans le handball environ 40 à 50% des budgets sont subventionnés, l’idéal serait de limiter l’investissement des propriétaires dans leurs équipes. En s’inspirant du maximum que les marques de tabac donnait à l’époque, c’est-à-dire 85 millions de dollars par année (environ 60 millions d’euros). A ce jeu, nous avons un plafond inversé à 70 millions d’euros de budget minimum marketing avec un maximum pour les constructeurs et les propriétaires d’investissement supérieur à  60 millions d’euros par année dans leur équipe.

Comment contrôler ? Simplement en se basant sur les comptes des équipes de l’année d’avant et en faisant un comparatif avec les prévisionnels (argumentés) de l’année en court. Ce que les équipes déclarent aux impôts servira de valeur de base pour la FIA qui pourra créer une sorte de Cours des Comptes de la F1. Composez d’anciens patrons, financiers etc… Imaginez si cet organisme communique un rapport sur un propriétaire qui dépense trop d’argent. L’impact serait grand pour ce dernier de régulariser sa situation (car l’impact médiatique serait négatif pour lui).

par Marc Limacher publié le 27 mai 2014
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Note du Mardi : De Prost GP à Lotus, la route de l’avenir du partenariat

Lorsqu’en juin 2013, le truculent Mansoor Ijjaz entre en scène dans l’environnement de l’équipe Lotus F1 Team, affirmant avoir l’intention de prendre 35% du team et de trouver des sponsors, loin était d’imaginer que ce modèle allait être celui qui va (peut-être) permettre de sauver plusieurs équipes de Formule 1 dans un futur proche.

Zoran Stefanovic l’a affirmé, il a eu des discussions avec Marussia F1 Team en Novembre 2013 afin de racheter l’équipe anglo-russe. En vain. Depuis l’histoire a évoluée pour la jeune formation de Banbury. Le constructeur de voiture de sport russe a fait faillite et l’intégralité de sa propriété a été transférée dans une obscure société de service (disposant en réalité de la propriété intellectuelle de la marque Marussia). L’avenir semble obscur. Sa rivale de Leafield, Caterham F1 Team est dans une situation assez troublante. En retard économiquement, son propriétaire ne semble plus guère avoir d’intérêt pour la Formule 1. Nous entendons que Tony Fernandes chercherait un partenaire dans la même vaine que ce qu’avait voulu faire Lotus F1 Team la saison dernière. Un plan B si la vente intégrale n’est pas possible.

Le concept n’est pas nouveau. Inspiré de ce qu’avait réalisé Sauber avec le Crédit Suisse (prise de participation de la banque à hauteur de 63% du capital de l’équipe Suisse et un sponsoring de trois ans d’un total de 51 millions de dollars). Prost GP a imaginé avec le prince Khaled Al Walled durant l’été 2001 un partenariat similaire et innovant. En plus de prendre une participation significative dans l’équipe française, le prince Khaled s’engageait à démarcher en personne au moins un gros sponsor majeur de 40 millions de dollars pour 2002. L’objectif n’est pas ici de faire entrer un partenaire dormant en l’exposant (comme le Crédit Suisse avec Sauber ou Sahara aujourd’hui avec Force India), mais de le rendre actif en le faisant entrer dans la démarche marketing de l’équipe, avec pour objectif de trouver un sponsor (extérieur) au team. Le projet Prost/Khaled n’a pas abouti à cause du 11 Septembre 2001. Mais l’idée était en place.

Le concept de Prost GP sera repris des années plus tard par Genii Capital pour Lotus F1 Team et va devenir la future norme pour les équipes en difficultés.  Zoran Stefanovic et Colin Kolles pourraient ainsi intervenir dans le capital de deux équipes (Marussia et pourquoi pas Caterham sur le concept Sauber/Crédit Suisse. Notons qu’il serait intéressant pour l’équipe Suisse de revenir à ce concept en attendant qu’un constructeur soit intéressé pour un retour en Formule 1.

Au moment ou la majorité des équipes sont en difficultés pour trouver un sponsoring supérieur à 10/15 millions d’euros, l’idée serait à creuser. C’est même le seul moyen pour obtenir un investissement annuels de 30 millions d’euros.

par Marc Limacher publié le 27 mai 2014
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Note du Mardi : L’erreur majeure des décideurs F1 est…

Paul Hembery, le patron de Pirelli Motorsport, estime que la communauté F1 doit consulter les fans de la discipline avant d’adopter des changements ayant comme objectif de rendre les courses plus spectaculaires. Une belle intention, mais qui est surtout inutile, car non le client n’est pas le fan.

« La première chose à faire lorsque vous êtes en affaires, c’est tenter de comprendre les besoins de votre client ». Estime Hembery. Toutefois la réalité est bien différente et explique l’erreur des décideurs de la Formule 1 pour son avenir. Selon la logique du paddock, si, par exemple, Pirelli propose un bon produit et une bonne image vous allez acheter des pneus italiens. De la même manière que Mercedes vendant des automobiles, il faut respecter les fans susceptibles d’acheter des voitures à l’étoile. Qui parmi les lecteurs est capable demain d’acheter une Ferrari ou une McLaren ? Plus largement avez-vous achetés des cigarettes des marques que vous avez vues le dimanche après-midi pendant plus de 20 ans ?

Lorsqu’il y a 15 ans les constructeurs se sont lancés massivement dans le paddock l’idée n’était pas réellement de vendre plus, mais de s’imposer comme un leader faisant de la démonstration technique. La finalité était l’image de marque et non de vendre des voitures. D’ailleurs, BMW qui a décidé de passer de la Formule 1 à Hollywood continue dans cette logique. Depuis 2009 tout changera toutefois. La FOTA ayant évoluée en Think Thank permettra d’approcher des fans trop longtemps oubliés. En réalité nous sommes les instruments des propriétaires qui avaient besoin de présenter une alternative à une présidence de la FIA qui était coupée du monde. Ce n’était que de la politique et le fan sert toujours d’atout d’influence aujourd’hui.

Les dirigeants de la discipline souhaitent déplacer le curseur de la Formule 1 vers Hollywood, ou nous sommes les spectateurs allant dans une salle détenue par un exploitant. Que le film soit bon ou mauvais, seul l’humain le décidera, mais l’histoire et son contenu est important. Nous en sommes là en F1. Le contenu de l’histoire est intéressant (la musique et le rôle principal).

La vérité est la suivante : Les véritables clients de la Formule 1 ne sont pas les fans, ni même la télévision, mais ses sponsors. C’est le principe du marché tripartie. Le sponsor nous parle à travers les équipes en faisant de la publicité (nous vulgarisons le terme volontairement). Ainsi l’équipe est un support, mais si les performances sont bonnes le sponsor accentuera son impact. Sauf que…

…Anticipant le fait que la télévision deviendra payante dans le futur, le fan devra débourser de l’argent pour voir son sport préféré. Ainsi devant cette mutation médiatique, nous passons du marché tripartie à un marché différent, plus restreint et donc plus exigeants. Cela perturbe les décideurs dans le paddock. Sachant que les droits TV sont plus importants que les revenus de sponsorings, le curseur ce déplace en notre direction. Le fan à le pouvoir. Facile non ?

Regardons le Football qui est le principal concurrent marketing de la Formule 1. Les clubs construisent déjà leur équipe pour leurs supporters et obtenir des sponsors. Les droits TV (payant aussi) arrivent en fin de chaîne. C’est le modèle présenté pour faire joli. Car si un club dispose de stars dans son équipe il deviendra plus visible à la télévision et s’il gagne le titre il touchera une grosse prime TV et des sponsors qui ont une belle valorisation. Aujourd’hui le fan arrive en réalité en fin de processus. Hypocrisie total donc. Les propriétaires des clubs de football n’achètent pas un club pour son aspect social, mais son potentiel économique.

Si une équipe de Formule 1 investie sur un pilote champion du monde (ou venant des USA, ou d’une autre discipline par exemple) il gagnera en notoriété et sera plus visible pour la télévision. Les sponsors seront intéressés. Les fans ? L’objectif de l’équipe sera de vivre avec de l’argent et non pour avoir 2 millions de fans sur Twitter ou Facebook. En 1996, Jacques Villeneuve a été un impact incroyable sur la discipline. Williams en a bénéficié (sponsor tabac augmenté), la Formule 1 également (l’équipe BAR), le circuit de Montréal également. Le fan dans cette histoire ? soyons sérieux une bonne fois pour toute…

par Marc Limacher publié le 20 mai 2014
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Note du Mardi : L’idée de l’équipe F1 franchise

L’analyse est simple pour l’équipe de Genii Capital, propriétaire de Lotus F1 Team : La Formule 1 est depuis 18 mois dans une dynamique négative sous-estimés. Les coûts augmentent et les sponsors se désintéressent de la discipline. L’alternative au budget plafond serait pour Gérard Lopez et son équipe : La franchise.

Ce système de franchise a pour but premier de créer de la valeur aux équipes et donc permettra d’obtenir des sources de revenus alternatives (un prêt bancaire par exemple). Car selon Genii Capital, si les équipes sont en bonne santé, la Formule 1 sera en bonne santé. Tout le contraire de la pensée de Bernie Ecclestone qui considère que les équipes ne sont qu’un relais de la discipline et que personne n’est indispensable (sauf Ferrari).

Le point clé du modèle Genii Capital est une distribution plus équitable des revenus. En effet, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams et Mercedes bénéficient d’avantages économiques qui ne sont pour la plupart pas vraiment justifiés. L’idée est de répartir à égalité les droits TV chaque année. Ce qui permettrait d’obtenir pour chacune des équipes 70 millions d’euros.

Le second point clé serait un nouveau type de contrôle des coûts, de sorte que le coût n’est plus indexé sur la nouveauté. Car pour réussir en Formule 1 il faut investir sur un nouveau produit chaque année et pour cela il vous faut de plus en plus d’argent. La mécanique est fatale. Des équipes sont déjà arrivées au plus haut niveau sans avoir un budget énorme, mais pour y rester l’investissement est trop lourd. Ainsi Gérard Lopez a proposé de limiter le développement des voitures. Le principal coût de la performance provient de l’aérodynamique et non de la mécanique, les économies peuvent être réalisées.

Allant plus loin, l’homme d’affaire luxembourgeois propose de se baser sur le règlement technique (ce que souhaite Red Bull) pour limiter le nombre de mise à jour sur une saison. Par exemple, Brawn n’avait que trois mises à jour sur la saison 2009, sans toucher aux design général de la monoplace. Cette idée est une contre-proposition à la volonté des voitures clientes.

Reste le principe de la franchise. Aujourd’hui une équipe n’a de valeur que par ses biens (usine, soufflerie, propriété intellectuelle des voitures) et ses contrats (moteur et sponsoring). Elle ne peut mettre en valeur ses droits TV en vertu des Accords Concorde. Le principe de franchise permet de créer de la valeur pour l’équipe en devenant une marque. Ainsi il serait possible à une équipe qui paie sa licence pour participer au championnat du monde d’utiliser cette somme comme garantie de valeur. Mais également de proposer plus de produits dérivés et d’obtenir des accords spécifiques avec des médias télévisuels (comme en NFL par exemple). Sous un cadre spécifique, la liberté serait plus grande.

Imaginez une équipe ayant un revenu de sponsoring/partenariat (comme aujourd’hui), un revenu des droits TV monde (comme aujourd’hui), un revenu de droits TV régional (via une chaine qui souhaite utiliser la F1 comme support), produit dérivés et le droit à une dette équivalente à la licence du champion du monde (environ 13/20 millions d’euros maxi).

par Marc Limacher publié le 13 mai 2014
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Note du Mardi : Vers un acheteur unique des droits TV de la F1 ?

Le groupe BskyB négocierait le rachat des parts de Sky Deutschland et Sky Italia à 21 Century Fox de Rupert Murdoch. La transaction est estimée à 10 milliards d’euros. L’objectif est de construire un géant mondial de la télévision payante.

Ces premiers rapprochements permettront en Europe d’obtenir un marché de 23 millions de téléspectateurs.  Un événement qui n’est pas réellement une bonne nouvelle pour les affaires de la Formule 1. En effet, BSkyB et Sky Italia diffusent la Formule 1 (40 millions d’euros chacune selon le BusinessBookGP2014) et Sky Deutschland diffuse également la discipline mais dans une moindre mesure, car RTL reste le principal diffuseur de la Formule 1, de l’autre côté du Rhin. Cette information est importante car si BSkyB souhaite construire un groupe en misant sur les filiales du monde entier du groupe Murdoch, Bernie Ecclestone se retrouvera à négocier avec un acteur majeur dans les droits télévisés. Détruisant son modèle qui a fait son succès depuis 30 ans.

L’essor économique de la Formule 1 basé sur les droits sportifs télévisuel a débuté à la fin des années 80 avec l’émergence des chaînes commerciales privées. Auparavant le modèle était simple. Bernie Ecclestone négociait avec l’Union Européenne de Radiodiffusion (UER) qui achetait les droits et les vendaient aux chaînes européennes, qui étaient alors principalement des chaînes publiques. Sauf que les sommes obtenues étaient ridicules par rapport à l’audience (800.000fr pour TF1 en 1988 et une audience de 7,5 millions de téléspectateurs par exemple). Les millions de dollars que les chaines de Berlusconi débourseront à partir du milieu des années 80  pour diffuser la Formule 1 sur son réseaux va lancer l’ère que nous connaissons aujourd’hui.  Mais, si un géant de la télévision payante émerge en Europe, Ecclestone se retrouvera non plus à discuter individuellement avec chaque network, comme aujourd’hui, mais avec trois ou quatre pôles. Ce qui réduit considérablement les manœuvres…

Réellement ? En réalité non. Le grand rêve de Bernie Ecclestone, après sa disparition, est de céder à un grand network les droits intégraux de la Formule 1. Sur le modèle des Jeux Olympiques. Les grands groupes médias américains achètent chacune les droits des JO et vendent des sous-droits aux chaînes du monde entier. L’opération est rentable pour le CIO et pour le Network. L’avenir de la Formule 1 passera donc par là afin de maximiser sa rentabilité. Ce qui explique pourquoi la discipline insiste pour une présente importante sur le continent américain (GP Austin, New Jersey, HAAS etc…). Mais le projet BSkyB pourrait tout réviser dans un proche avenir.

Bernie Ecclestone a indiqué que la Formule 1 était un sport économiquement dépendant de la télévision. Cette même télévision, en cas d’établissement de pôle, serait une menace pour l’avenir de la discipline (réduction des coûts des droits par exemple).

par Marc Limacher publié le 13 mai 2014
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Liste salaires pilotes Formule 1 2014

Tomorrownewsf1 publie ce Mardi le classement des salaires des pilotes de F1 2014, selon les chiffres évalués par le Business Book GP (livre à vous procurer en version PDF en cliquant ici), sorti le 25 avril. Fini de se cacher pour Sébastian Vettel qui l’an dernier a gagné au total 29 millions d’euros de revenus (salaire, primes et sponsoring), Le quadruple champion du monde allemand c’est vu proposé une forte augmentation de salaire qui le place en tête du classement 2014. Vettel est à égalité avec le duo de la Scuderia Ferrari, Fernando Alonso et Kimi Raikkonen. Lewis Hamilton est au pied du podium, lui qui dominait les débats l’an dernier. Jenson Button complète le top 5 avec son renouvellement de contrat avec McLaren, Estmais en retrait par rapport à ses rivaux.

L’augmentation de salaire de Vettel marque désormais la nouvelle stratégie de Red Bull en Formule 1. La société autrichienne souhaite être désormais la première dans tous les domaines. Ainsi, suite à une affaire d’influence durant l’été 2013 la rémunération est passée initialement de 16 à 22 millions d’euros. Elle augmentera chaque année jusqu’en 2017 selon toute vraisemblance via un jeu d’option. Derrière les champions du monde à la rémunération importante. Nico Rosberg est le seul pilote à dépasser les 10 millions d’euros pour la deuxième année de suite. Derrière lui une nouvelle classe moyenne de pilote disposant d’un salaire entre 3 et 4 millions d’euros annuels.

En 2014, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 6.2 millions d’euros, soit 1.4 millions d’euros de plus que l’année dernière. Cette saison 14 pilotes touchent minium 1 million d’euros de salaire. Soit deux de plus que l’an dernier.

Les salaires du paddock F1 2014 :

1. Sébastian Vettel (Red Bull) : 22 millions d’euros

2. Fernando Alonso (Ferrari) : 22 millions d’euros

3. Kimi Raikkonen (Ferrari) : 22 millions d’euros

4. Lewis Hamilton (Mercedes) : 20 millions d’euros

5. Jenson Button (McLaren) : 16 millions d’euros

6. Nico Rosberg (Mercedes) : 12 millions d’euros

7. Felipe Massa (Williams)  : 4 millions d’euros

8.  Nico Hulkenberg (Force India) : 4 millions d’euros

9. Romain Grosjean (Lotus) : 3 millions d’euros

10. Pastor Maldonado (Lotus) : 3 millions d’euros

11. Sergio Perez (Force India) : 3 millions d’euros

12. Adrian Sutil (Sauber) : 2 millions d’euros

13. Kevin Magnussen (McLaren) : 1 million d’euros

14. Valteri Bottas (Williams) : 1 million d’euros

15. Daniel Ricciardo (Red Bull) : 750.000 euros

16. Jean Eric Vergne (Toro Rosso) :  750.000 euros

17. Jules Bianchi (Marussia) : 500.000 euros

18. Esteban Guitiérrez (Sauber) : 400.000 euros

19. Danii Kvyat (Toro Rosso) : 250.000 euros

20. Max Chilton (Marussia) : 200.000 euros

21. Kamui Kobayashi (Caterham) : 150.000 euros

22. Marcus Ericsson (Caterham) : 150.000 euros

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par Marc Limacher publié le 6 mai 2014
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Note du Mardi – La mort des modèles alternatifs sponsorings

Plus durement que les précédentes, la crise économique de l’automne 2008 a véritablement été un séisme pour le petit monde de la Formule 1. Les budgets marketings ont chuté, les constructeurs ont quitté la discipline. Comme souvent durant une période de crise, les idées émergent pour trouver des alternatives à ce qui a été perdue. Cinq années plus tard force est de constater que ces idées ont été des échecs.

Août 2009. Jean-François Caubet, président de Renault Sport indique que l’avenir du sponsoring du team français passera par des partenaires B2B (Business to Business). La banque néerlandaise ING (40 millions d’euros par année) avait annoncée son retrait à l’issue de la saison et le SingapourGate n’était qu’un lointain bruit de couloir. Ainsi, lorsqu’en Décembre 2009 le constructeur français fait le choix de Genii Capital comme repreneur de son équipe, le projet du B2B était toujours d’actualité. Il l’a été longtemps. La société luxembourgeoise a crée en Juin 2010 la plate-forme Genii Capital Business Exchange afin de mettre en place un autre modèle économique : transformer une équipe F1 en support business. Un procédé intéressant sur le papier, mais n’ayant pas vraiment eu de conclusion. Genii Capital a fourni des financements à son équipe, (après la chute du projet Lotus Cars) mais l’objectif de trouver un sponsor principal a été une multiplication d’échec (souvenir d’Honeywell et du projet Quantum). Jusqu’à la signature de PDVSA et de Pastor Maldonado cette saison.

Sauber F1 Team a été dans la même logique. Lançant au début de l’été 2010 le principe du Club One avec l’aide de Publicis. L’objectif était de séduire des sponsors ne souhaitant pas apparaître en F1. (manufacturier de Tabac par exemple). Sauf que dans l’absolu le procédé n’a pas été vraiment concluant. Il a été une belle opération de communication toutefois. En Avril 2011, l’équipe suisse a signé un accord avec le club de football de Chelsea FC. Avec le recul cette opération est la première base d’un ensemble devant séduire des sponsors russes à long terme. D’ailleurs en Juillet 2013, Sauber annonce la signature avec trois organismes d’état russes. L’usine d’Hinwill voulait se transformer en plate-forme d’affaire pour les entreprises moscovites. En vain pour le moment. La situation géopolitique entre la Russie et l’occident se heurte à des divergences de point de vues sur l’Ukraine.

Idem pour Red Bull, Toro Rosso, Caterham et Force India qui se forcent à ne plus être des supports marketings pour les affaires de leurs propriétaires mais qui se transforment en équipe « classique » de Formule 1.

Ainsi il ne reste désormais que deux modèles économiques en Formule 1 : Le premier est d’avoir le support d’un mécène (constructeur ou marque ou milliardaire) et le second est de signer des sponsors ayant un lien avec un pilote. En 2014 la première contribution représentait selon le BusinessBookGP2014  658.5 millions d’euros et la seconde 139.7 millions d’euros pour l’ensemble de la grille.

Notons que le sponsoring démarché par les équipes représente pour la saison 2014 un total de 379.3 millions d’euros (une moyenne de 35 millions d’euros par équipe) sur un total de 1 milliards d’euros que représente le marché du sponsoring en Formule 1.

La réalité économique dans le paddock force les patrons à revenir sur des idées plus simples et qui ont toujours fonctionnée à savoir : Avoir une bonne communication et une bonne image pour obtenir des sponsors et signer des pilotes pour obtenir des partenaires de compléments. Le plus inquiétant est que l’ancien modèle, celui d’avant les constructeurs avec les marques de cigarettes comme vecteur de revenus principal, est lui aussi mort avec l’idée que l’on ne peut pas remplacer une marque de tabac qui déboursait 40 millions d’euros par une entreprise de produit de consommation… La Formule 1 va prochainement entrée dans une nouvelle ère. Définitivement.

par Marc Limacher publié le 6 mai 2014
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