Suite à sa réunion du 05 mars 2009, la FOTA (l’association des écuries de Formule 1) a dévoilé ses propositions pour les deux années à venir. Elles se divisent en trois parties très distinctes et concernent : La technique, le sport et le secteur commercial de la discipline…
Le résumé de ses trois points sur www.fanaticF1.com
La réunion de la FOTA c’est conclue sur différente propositions sportives, techniques et commerciales. Mais toujours pas d’Accord Concorde en vu. Au point de se demander si un statu quo ne va pas s’établir jusqu’en 2012.
Pour le moment, tout repose sur un mémorandum signé en 2006 entre les équipes et Bernie Ecclestone. Aucun accord Concorde n’existe depuis fin 2007.
Malgré la pression de Bernie Ecclestone et de la FIA, la FOTA ne laisse rien transparaitre d’un prochain Accord Concorde. Malgré tout les constructeurs ont signés un accord pour être présent jusqu’en 2012. Cet accord, validé en 2006 pour 7 ans, oblige les constructeurs à être présent en F1, hors cas de force majeur, comme une faillite ou un rachat/fusion.
Si un constructeur ne respecte pas le contrat il payera 10 millions de dollars de pénalité jusqu’en 2012. Confirmant ainsi un statu quo entre la FOTA et Bernie Ecclestone afin d’obtenir un maximum de recette d’ici 2012, se sachant sous contrat avec le F1 jusqu’à cette date.
En présence de tous les responsables de la FOTA demain à Genève, la pression monte d’un cran sur Bernie Ecclestone et la FIA.
« L’objectif est de faire une Formule 1, pour les spectateurs, les fans devant leurs télévision ou sur internet, économique, écologique et à un prix attractif » a déclaré aujourd’hui Luca di Montezemolo.
Hier Flavio Briatore a annoncé que l’objectif de Renault était de réduire ses effectifs à 200 personnes et avoir un budget de 100 ou 150 millions de dollars. Le principe de pression est lancé et confirmé par la menace de retrait du constructeur français par la voix de son patron en début d’après midi.
L’objectif de la FOTA est de passé à l’offensive face au rigide Bernie Ecclestone, qui fait du protectionnisme financier et au Max Mosley dépassé. De plus la disponibilité d’un moteur de 5 millions d’euros par an dès 2010 a déjà été définie entre les parties de l’association des constructeurs. Cette mesure s’ajoutant à d’autre afin de réaliser « le plus d’énconmie possible dans les composants, et les systèmes de recherche, là ou la différence de performance n’est pas à faire » indique un membre de la FOTA.
Bernie Ecclestone a déjà rejeté toutes discussions sur l’augmentation des revenus de la Formule 1. Menaçant même : « nous avons un accord avec l’équipe (Renault) jusqu’en 2013 et nous devons nous en tenir à cela »
“Je paye les équipes en dollar et en raison de la comparaison avec l’Euro, ils (les équipes) sont payés 25% de plus que ce qui était convenu” indique Bernie Ecclestone à la revue Auto Bild. Confirmant son refus d’augmenter la part des équipes.
Ecclestone a indiqué il y a quelque semaines que le tarif 2009 était le même que celui 2008. Hors il est vrai que le rapport de devise Dollar/Euro n’est plus el même. L’année dernière le cours était de 1,55. Ce rapport est de 1,28 depuis le début de l’année en moyenne. Hors une équipe comme Ferrari qui a remporté les titres 2007 et 2008, a touché 70 millions de dollars (hors prime), ce qui faisait 45 millions d’euros en 2008 et 55 millions d’euros en 2009 de gains FOM.
Un argument comme un autre pour Ecclestone, mais qui n’enlève pas que 50% des revenus de la F1 doivent être redistribués aux équipes: Soit 675 millions de dollars (527 millions d’euros). Hors le compte est loin d’être bon. Différence entre dollars et euros comprise. Ecclestone joue sur les mots et sur un argument loin d’être convainquant. Certes les équipes ont touchés plus d’argent avec l’euro, mais l’accord n’est pas respecté par Ecclestone.
Un indicateur intéressant dans le monde du sport. La Formule 1 réfléchit à instaurer un cap salarial éventuel pour les pilotes. Une idée vieille de dix ans, remise au goût du jour avec plus ou moins de succès. Hier, la European Club Association (ECA), qui représente les 137 plus gros clubs européens de football, a refusé l’idée d’introduire le cap salarial.
L’agence Reuters rapporte que l’idée générale était d’imposer le chiffre de 50% du chiffre d’affaire des clubs comme base salariale universel. Projet de réduction des coûts qui est tombé à l’eau. Pour rappel seul deux club s’imposent un cap salarial dans le football : Manchester United (55% du CA) et l’AS ROMA (50% du CA).
Un indicateur intéressant car les clubs de football sont aussi touchés que la Formule 1 et s’inquiétent pour leurs avenir et réfléchissent sur des pistes de réductions des coûts. Mais ce refus est symptomatique de ce qu’il va se passer en Formule 1 d’ici quelques semaines. D’ailleurs, l’ECA a proposée un meilleur contrôle des coûts et une meilleure stabilité financière pour les clubs. Comme ce que la Formule 1 est en train de réaliser aujourd’hui.
Mardi à Paris, où il recevait, en compagnie du champion du monde Lewis Hamilton, la palme d’or du Festival automobile international. Le président de McLaren Ron Dennis a estimé que les écuries de Formule 1 allaient réduire cette saison leurs coûts de 10 à 50%, selon un rapport du site Lepoint.fr.
Selon Ron Dennis, les grandes équipes vont réduire de 10 à 15% leurs coûts, tandis que pour les plus petites équipes, cette réduction sera comprise entre 30 et 50%. Tout en précisant que la réduction sera plus significative en 2010.
« A travers les procédures mises en place, nous prenons en compte les besoins des plus petites équipes, qui vont pouvoir profiter de moteurs et boîtes de vitesses à moindre coût », a affirmé M. Dennis
« Une grosse équipe, qui fait tout le travail de développement et de recherche, dépensera encore, entre moteur et boîte de vitesses, quelque chose comme 100 à 130 millions d’euros. Les petites équipes, qui ne veulent pas faire ce même développement, pourront avoir exactement les mêmes produits pour 6,5 millions d’euros », a-t-il ajouté.
Prévoyant, Ron Dennis a également précisé en conclusion qu’Il ne faudra toutefois pas endommager l’ADN de la discipline, ni son spectacle.
Plonger dans mes archives j’ai retrouvé une situation qui est similaire à celle que nous connaissons aujourd’hui. En 2003. Minardi, et Jordan avaient des problèmes financiers, et tout à été fait pour que ces deux teams survivent. Alors qu’il existait un plan B : 2 teams prêts à faire tourner 3 voitures pour garantir 20 voitures sur la grille.
A la grande époque des Accords Concordes, seul 10 équipes pouvaient prétendre obtenir les droits FOM. Hors depuis 2007, un mémorandum gère la F1, dans ce document il est inscrit que 12 équipes touchent les droit au lieu de 10. Hors a t’ont eu 12 équipes en Formule 1 depuis 2 ans ? Non.
Lorsque Super Aguri est née, les patrons de la F1 n’ont rien rajoutés, une 11ème équipe permettait de faire la concurrence à l’(ex)équipe Jordan, ce qui n’était pas plus mal après tout. Hors lorsque le projet Prodrive a été annoncée par la FIA pour 2008, les choses se sont gâtés. Après sa tournée d’été 2006, Prodrive trouve un accord avec McLaren Mercedes. Ron Dennis satisfait de pouvoir remplacer le projet Dirvix est ouvert à David Richards. Mais avec le temps, les garantis demandés par McLaren à Prodrive étaient intenables. Richards n’avait qu’un budget de 90 millions de dollars, alors que McLaren souhaitait 150. L’impasse qui provoquera l’annulation du programme Prodrive durant l’hiver 2007/2008.
Mais avec la chute de Honda début Décembre, les choses s’accélèrent. D’un coté Bernie Ecclestone acculé par ses contrats circuits a besoin d’avoir 20 voitures sur la piste, et de l’autre les constructeurs de la FOTA qui ne souhaite pas aidé l’ex équipe Honda (hormis Mercedes mais de manière fantôme pour le moment). Donc l’idée de la troisième voiture est relancée comme alternative, comme en 2003.
Enfin, le projet USF1 pourrait être favorisé par la FOTA qui préférera voir l’ex équipe Honda mourir. En effet, l’USF1 fabriquera ses monoplaces (prétendument) et sera équipé du moteur Cosworth standard, flattant la FIA au passage en vertu des accords de non agression sur ce sujet entre la FOTA et la FIA. Enfin, surtout, elle sera la 10ème équipe du plateau au détriment donc de Honda. Avec dans l’idée de ne répartir l’argent qu’à 10 et non 12, car à 12 cela signifie qu’il y aura moins d’argent dans les caisses. Une stratégie qui porte ses fruits.
La FOTA à présenter de fortes réductions des coûts pour 2010 envers leurs équipes. Et selon le Financial Times, cela va bien au-delà des économies déjà acceptés.
La FIA souhaite que les budgets des équipes, pour une saison, passent de plus de 300 millions d’euros à 100 millions d’euros pour les constructeurs et 50/55 millions d’euros pour les indépendants.
Selon un livre blanc de la FIA, vu par le Financial Times et relaté par TomorrrowNewsf1.com, la Formule 1 n’a pas réussi à contenir ses coûts. Deux franchises sur douze sont vides. De plus aucun acheteur ne souhaite investir dans Honda pour reprendre l’équipe, rebutés par le coût élevé d’une telle opération.
La FIA estime que, avec ses arguments et son jeu d’effet d’annonce à l’horizon 2010, elle séduira en perspective un repreneur pour l’ex équipe Honda. De son coté la FOTA a récemment acceptée de rendre les moteurs gelés, baisser de 30% ses coûts par la même occasion et au cours des deux prochaines semaines, la FIA a l’intention de demander à la FOTA d’ajouter à la liste des réductions : la boite de vitesse/freins/ éléments de suspensions. La FOTA s’est réuni pour discuter de la maitrise des coûts, mais la FIA avec son annonce du package 2010 les a devancés. Encore.
Ron Dennis, devenu porte flingue de la FOTA, tente de circonscrire la concurrence technique entre les deux organismes : ” La F1 ne devrait pas être une formule où les moteurs deviennent standard et l’essentiel des voitures avec des composé de composant normalisé. Cela met l’accent sur le talent des pilotes, mais si vous allez dans cette voie, le pilote sera le plus important ingrédient de votre voiture et donc ce sera là que l’argent sera dépens.”
En contradiction avec le projet de plafonner les salaires des pilotes et une impasse médiatique. Le livre blanc suggère de maintenir l’accent de « technologique impressionnant » qui est unique à la F1, mais dans des zones définies, afin de rendre la technologie plus évidente et plus abordable.
Le Financial Times conclu sur une réserve importante sur la compétition que peuvent se livré les équipe sur ces secteur technologique. Alors que de l’autre coté, la FOTA propose un moteur à 5 millions d’euros, gelé peut être, mais pas standard, comme le sous entend le projet de la FIA. Signifiant que la réduction des coûts est loin d’être une évidence globale mais simplement des actes uniques et politiques.
Alors que le petit monde de la Formule 1 se demande comment réduire ses coûts de manière plus radicale. Que les constructeurs, devant leurs conseils d’administrations, argumentent l’investissement F1 comme une fin en soi, Max Mosley, en fin stratège, dégomme l’arme de l’effet d’annonce.
Il est de notoriété publique que Max Mosley ne croit pas en l’unité de la FOTA ; cette dernière représente même un danger pour lui, car pouvant se substituer, en cas échéant, à la FIA si et jamais si, l’ex futur allié neutre de Bernie Ecclestone décide de crée un championnat parallèle, alias GP1.
Un billard à trois bandes donc entre : la FIA qui souhaite s’imposer, la FOTA en quête de légitimité, et Bernie Ecclestone qui gère son intérêt propre, comme toujours. Hors dans l’ancien temps, seul l’argentier (domaine commercial) et l’avocat (domaine réglementaire) dirigeaient à leur guise une Formule 1 qui a dérivée, certes en un sport de haute volée, dans la haute finance.
Sauf que la FOTA est arrivée, fille de la crise en Formule 1, mais selon l’observation faite, composée de cerveau dissonant. Une unité de façade ou chacun souhaite son intérêt propre. La seul unité revendiquée (ou presque) relève des droits FOM, seul objectif pour l’association. Une fenêtre d’opportunités pour Max Mosley.
En effet, alors que Bernie Ecclestone gère à sa manière la FOTA dans la question des droits de la F1, forçant la main de prochain Accords Concordes, Max Mosley utilise la technique de l’effet d’annonce pour imposer des idées et surtout déborder la FOTA. Ingénieux, car dans les protocoles, le président Montezemolo ne doit pas s’exprimer sans avoir consulté les autres membres. Un ralentissement dans la prise de position et surtout dans les réactions. Laissant le champ libre dans la communication de Max Mosley.
Dernier effet : L’annonce de la publication des quantités d’essence (qui relevait du secret militaire) en Q3. La FOTA n’a pas réagi, et n’a jamais pris position sur cette question jusqu’à présent. L’art du débordement politique selon la FIA…Loin du sport sur la piste.
L’homme est un habitué des situations de rapport de force. Sa communication au Financial Times la semaine dernière à été retentissante. Dans les faits, Bernie Ecclestone détient les éléments pour obligé les constructeurs de la FOTA à signé, enfin les Accord Concordes.
Depuis près de deux ans, la Formule 1 et ses droits commerciaux sont généré par un simple mémorandum. Déclaration informelle qui n’a aucune valeur que morale, selon l’argentier de la Formule 1. Pourquoi cette insistance et quelle sont ses outils de pression ?
Les Accords Concordes est une sorte de traité commerciale entre les constructeurs et Bernie Ecclestone. Basés sur une durée de dix ans, il permet de calmer un climat de négociation permanente sur le long terme. Hors depuis deux ans, le climat de guerre froide entre les deux parties a finalement été remporté par Ecclestone :
Première salve, l’accord avec Ferrari, permettant à cette dernière de bénéficier d’une garantie financière jusqu’en 2012 prédéfini. Avec cet accord, Bernie Ecclestone a désamorcé tout projet de championnat parallèle.
Deuxième salve, le mémorandum, solution proposée par Ecclestone lui-même, destiné à ouvrir le robinet financier (50% au lieu de 25%), et donc séduire et rendre dépendante les équipes de cette argent. L’opération étant surtout morale, elle était un moyen de pression envers les équipes : la fameuse stratégie de “La carotte et le bâton”.
Troisième salve, la répartition des droits. Ecclestone sous pression du fond CVC Partners, qui avait accepté la largesse du mémorandum, souhaite que les Accords Concordes soient rapidement entérinés et surtout que sa part soit plus large afin de pouvoir rembourser ses emprunts bancaires contractés en 2006. Pour résoudre le problème Ecclestone propose une égalité de traitement entre toutes les équipes. L’opération est destinée à supprimer les privilèges et de conserver les constructeurs ayant des idées de partances mais aussi de satisfaire les indépendants.
Quatrième salve, dénonçant le mémorandum, Ecclestone gèle 189 millions de dollars, soit la différence entre le chiffre d’affaire de 2008 et 2009 dans la répartition envers les équipes, profitant de la crise pour se rendre dépendant et forcer les équipes à signer, enfin, les Accords Concordes.
Pensant à haute voix, Bernie Ecclesotne se demande si il n’est pas meilleur d’autoriser les constructeurs à faire courir trois voitures, plutôt que d’espérer que Honda soit racheté un jour.
« Si les constructeurs fournissent des équipes en moteurs, elles peuvent aussi exploiter trois voitures durant une saison. » lance l’argentier de la Formule 1 à l’AFP. Une solution qui semble avoir de l’écho du coté de la FOTA et de Mario Theissen, qui au nom de BMW c’est exprimé favorablement à cette idée.
Une idée qui a longtemps été remise sur le tapis. Déjà par le passé, un projet d’obliger les trois premiers du championnat constructeur à faire courir une troisième voiture l’année suivante a été abandonné. Toutefois ce qui semble être regrettable dans cette histoire, c’est que cette proposition (idée ?) n’est qu’unilatérale. C’est-à-dire quelle ne s’accompagnera pas d’autres projets, mais présentée comme LA solution.
Hors, alors que Max Mosley lance régulièrement un regard nostalgique sur les années 70, l’idée de Ecclestone n’est pas impossible, mais doit aussi pouvoir s’accompagner d’une autre mesure forte : permettre aux équipes de n’exploiter qu’une voiture !
Souvenir de Wolf dans les années 70, mais aussi plus proche de nous, de Penske en ChampCar qui à la fin des années 90 n’utilisait qu’une voiture pour des raisons financières. Permettre l’ouverture au team d’avoir une seule voiture en course, permettra de garder des constructeurs et des équipes, et aussi permettra l’arrivée d’autre.
Ces dernières années, le problème a toujours été l’obligation de faire courir deux voitures et de la même couleur. Donc l’application de cette idée de trois voitures pour ceux qui le souhaite est une bonne chose, à la seule condition que le changement de couleur de sponsor soit aussi obligatoire et que cette troisième machine soit d’un autre nom (celui d’un sponsor ou un générique).
Imaginons un instant que Renault F1 exploite une troisième voiture dotée d’une couleur bleu France, et qui s’appelle Prost GP (une voiture cliente donc exploitée par Enstone et Renault comme un team bis), ou encore que Honda n’exploite qu’une voiture avec le concours de Bruno Senna et de son sponsor Petrobras en attendant des jours meilleurs.cela deviendrait intéressant.
Non ?
» Je n’aime pas la démocratie, regarder ce que cela donne en Formule1, cela ne donne rien de bon » une vielle boutade de Bernie Ecclestone datant de dix ans. Pourtant la dictature est terminée et bien terminée… pour revenir.
Une mafia, pouvait t’on lire il y a encore quelques mois, lorsqu’on parlait du duo Ecclestone et Mosley. Le duo gérait la Formule 1 suivant ses niveaux de compétences; à l’avocat, en qualité de président de la FIA, la gestion des règlements techniques, à l’homme à la chemise blanches la gestion des droits commerciaux. Un binôme parfait qui cultivait la discorde avec les patrons d’équipes.
En effet, durant des années, le duo a cultivé les égos des patrons. Montant les uns aux autres, usant de tout les moyens pour déstabiliser les semblants d’unités entre les patrons. Ecclestone avait tué le GPMA, en signant Ferrari, puis Williams. De victoire en victoire, le milliardaire était invincible.
Puis est survenue l’affaire d’espionnage, destiné à renforcer la loi de la FIA dans un paddock qui était libre de mouvement. Mais cette sombre affaire n’aura pas obtenue le même effet que souhaité. En effet, le fait de mettre McLaren sur le piquet du mauvais élève et glorifiant Ferrari (pas tout rose non plus) et Renault (maladroit), l’objectif était de détruire une unité de façade à l’avenir.
Hors non la FOTA a été crée et au lieu de s’unir sur des intérêts futile, et tirer chacun de son coté, le mouvement ressemble à un syndicat des constructeurs. Une nouveauté majeure qui perturbe l’unité du duo Ecclestone-Mosley. La FOTA est partout, négociant avec les droits de la F1, demandant des audits sur les sociétés commerciales, concluant des contres propositions envers la FIA sur la réduction des couts, montant au créneau médiatiquement. Un troisième pouvoir qui ne satisfait personne.
Alors tout les moyens sont bon : Ecclestone qui annonce que Ferrari touche plus que les autres, Mosley qui impose son moteur standard non expliqué, la FIA qui se mêle des droits sportif, sur un modèle imposé par Ecclestone, la mise en avant de BMW qui souhaite utilisé son KERS dès Melbourne, afin de démontrer et d’éclater le peu d’unité, et même le fait d’autoriser Renault à retoucher son moteur n’a pas ému plus que cela la FOTA.
Mais, qu’on se rassure, nous ne sommes qu’au début d’un mouvement de pression qui ira crescendo. La Formule 1 ne plus vivre sous le culte de la personne, Mosley quittera (peut être) la FIA en 2009, Ecclestone, lui est immortel, sans successeur. Mais avant de quitter la scène, une dernière bataille est en vue. Le premier jalon ? Les droits commerciaux.
En effet, est ce que la FOTA va accepter que Ferrari touche toujours un bonus alors que les autres toucherons la même somme ?
Le billet sera court mais clair, car j’ai mal aux yeux ce jour. J’ai lu qu’il y allait avoir une bataille pour les revenus de la FOM. En effet, la FOTA souhaite plus d’argent, c’est-à-dire plus que 50% des parts que génère l’empire de Bernie Ecclestone.
Selon les chiffres, en 2008, le chiffre d’affaire de la Formule 1 a été, selon le fonds CVC, de 1,35 milliards de dollars. 50% de cette somme égale 675 millions de dollars à se répartir pour 2009 entre les équipes. Sachant que Ferrari touche 80 millions de plus que tout le monde comme Williams en touche environ 20 suivant des conventions signés en 2004/2005 et que (depuis cette année) 12 équipes au lieu de 10 toucheront les revenus FOM, la colère gronde.
En 2008 une équipe comme Ferrari, hors prime, a touché de part son titre, 70 millions de dollars. Hors en 2009, malgré son nouveau titre elle touchera moins. Je n’ai pas encore calculé, ni estimé la nouvelle répartition mais elle sera moins importante du fait que les prochains Accords Concordes sont basés sur un plateau de 24 voitures.
Selon moi ? une tempête dans un verre de cristaline…
» Sur cette base, Cosworth sera en mesure de fournir des moteurs à partir de 2010 pour bien moins de € 5 millions par saison et par équipe, A la condition d’avoir des commandes fermes d’au moins trois équipes d’ici deux semaines. «
Voici ce que Max Mosley, dans sa lettre adressée aux membres de la FOTA, indique. Au moins trois équipes d’ici deux semaines, mais qui ?
Dans un premier temps, cette annonce est révélatrice, signifiant que d’ici deux semaines, Honda F1 aura un nouveau propriétaire, car il est invraisemblable pour la FIA, d’annoncée une date, certes vagues, sans obtenir certaines informations préalables.
Il y a un mois, Max Mosley avait déjà déclaré que 5 équipes avaient signés un pré accord pour la fourniture d’un moteur Cosworth standard pour 2010. Williams F1 est le premier visé par cette mesure. En fin de contrat avec Toyota en 2009, elle est susceptible d’être tentée par ce programme. Tout comme le prochain propriétaire de Honda F1, même si un lien avec Ferrari pourra être renforcé d’ici 2010.
Red Bull et Torro Rosso seront en fin de contrat fourniture avec leurs partenaires respectifs (Renault et Ferrari). Tandis que Force India a signé un accord sur une base de trois années avec McLaren Mercedes, donc n’est pas concerné par le programme.
Selon les analyses et les déclarations de Max Mosley, seul Williams F1, en tant qu’équipe actuelle, est intéressé par ce moteur. Les autres équipes possibles n’existent pas encore.
Akio Toyoda, petit-fils du fondateur de Toyota et actuel vice-président exécutif du constructeur automobile japonais, deviendra l’équivalent de directeur général au mois d’avril 2009 du constructeur, rapporte mardi 23 décembre le quotidien nippon Asahi. Akio Toyoda est actuellement responsable des activités du groupe automobile à l’étranger.
Une bonne nouvelle pour l’équipe Formule 1. L’héritier a déjà affirmé son soutient envers l’équipe et sa famille semble derrière lui dans cette entreprise. Un attachement renouvelé qui fait du bien du coté de Cologne, mais qui aurait des contraintes dès 2009.
En effet il se murmure que l’équipe disposerait d’un engagement de trois années supplémentaires (jusqu’en 2011), à la condition de devenir indépendante financièrement sur la période. Les mesures FIA et FOTA allant, d’ailleurs, clairement dans ce sens.
Le manufacturier de pneumatique japonais Bridgestone souffre. Déçu aussi par le plan drastique (sic) de réduction de coût de la Formule 1. Car rien n’est fait pour l’équipementier.
Bridgestone dépense environ entre 100 et 150 millions d’euros par an en fourniture et sponsoring pour la Formule 1. Faisant de lui un partenaire important et crucial. Toutefois, la récente réforme engagé par le duo FOTA/FIA ne réduira pas ses couts bien au contraire !
Si les équipes réalisent 30.000 km de test cet hiver, mais qu’elles n’ont pas le droit de le faire durant toute l’année, alors que les Grand Prix vont devenir des plates formes d’essais avec en plus un GP de plus au calendrier, Bridgestone calcule une addition qui restera aussi salée que celle de 2008.
Alors Bridgestone lance un avertissement sur résultats. Pour l’ensemble de son exercice, le constructeur de pneus japonais mise sur un bénéfice net de 96 millions d’euros contre 580 millions d’euros auparavant.
Il justifie cette déconvenue par une baisse des ventes couplée à la hausse du yen.
Une menace direct pour la Formule 1 pour que le paddock pense aussi à ce fournisseur laissé pour compte dans les réformes de réductions de coûts.
Lire aussi : Michelin réduit son activité pour faire face à la crise.
Nous avons eu écho de nombreuses rumeurs concernant le prochain retrait d’un constructeur de la Formule 1, confirmant d’autres précédentes rumeurs qui ne font qu’insister depuis 15 jours.
Ce qui semble assez probable ; Williams ayant annoncé le retrait prochain d’un ou de deux constructeurs, information confirmé par Max Mosley. Une réunion d’urgence sera établit dans le courant de la journée et une annonce pourrait intervenir dans les prochains jours mais ne sera effective qu’à la fin 2009.
Après avoir effectué une petite enquête, il semble que le constructeur en question a beaucoup investit ses deux dernières années et cet investissement aurait une grande valeur foncière. Toutefois, conscient de la situation et de sa situation, un préavis d’une année a été accordé, malgré la situation économique, ce qui a été confirmé par une rumeur hier en fin de journée.
Selon nos informations, Toyota et Renault sont les maillons faibles. Toyota perdant beaucoup d’argent et ayant donné comme objectif la victoire en 2009 sinon un retrait serait effectif, voir progressif, en deux temps selon les rumeurs. Tandis que Renault, est la seule équipe qui n’a pas confirmée sa présence de manière officielle sa présence en 2009 et ses récentes annonces sont plutôt alarmistes. Il est aussi a noté que le constructeur a demandé une rallonge à l’Etat Français après avoir déjà utilisé ce moi ci 280 millions d’euros de prêt, comme l’a indiqué un rapport de l’agence Bloomberg hier.
Plus de détail dans les prochains jours.
L’heure est grave, la Formule 1 est au pied du mur, bref c’est la crise absolue qui entoure le petit monde des paddocks. Toutefois, la Fédération Internationale de l’ Automobile, sous la présidence de Max Mosley, aborde sa fin de règne de manière nouvelle. Plus politique et axée autour de deux thèmes, où la FIA compte bien faire entendre sa voix : le règlement sportif et les Accords Concordes.
Mettant discrètement le doute sur son retrait futur de la présidence de la FIA, Max Mosley repoussant sa décision en Juin 2009, « ultérieurement« , l’offensive est de mise pour obtenir ou reprendre une influence perdue, selon l’ex avocat anglais, à cause du full business initier par son ex (?) ami Bernie Ecclestone depuis plusieurs années. Imitant en cela nos hommes politiques dans leurs manœuvres, Max Mosley a bien compris que l’émergence de la FOTA mettrait à mal son processus idéologique. La guerre médiatique débute donc.
Le coté sportif :
L’épisode le plus connu reste l’affaire du moteur standard, que personne ne comprend réellement. Ce projet est dans la logique de Mosley depuis 2006 et l’ouverture à Prodrive. La FIA souhaite se présenter comme la représentante des équipes indépendantes en Formule 1. L’avortement de l’équipe de David Richards par Ron Dennis (McLaren demandant des garantis financières intenables) à permis à la FIA de mettre en suspend la vente de châssis client. Retour de médaille donc. Toutefois l’affaire du moteur standard, n’est pas une fin en soi, mais une alternative présentée comme telle. En effet, Mosley indique qu’il suffit de 4 équipes pour que le projet soit rentable. Rien n’indiquant l’obligation auprès de Ferrari ou même Renault. D’ailleurs l’épisode Renault est intéressant et révèle de l’intox. Le constructeur Français est le maillon faible de la FOTA, car ayant été un appui farouche à la FIA depuis ses 4 dernières années et ayant même participé à l’appel d’offre du bloc standard. Sachant qu’une rumeur sert toujours les intérêts de quelqu’un. A vous de juger.
Dans le même état d’esprit, la FIA annonce déjà 5 équipes intéressées par le Cosworth standard, dont une équipe d’un constructeur. Hors après une enquête, Max Mosley compte sur une base de 12 équipes. Tout son discours étant et tournant autour de l’idée de 24 monoplaces en piste. Signifiant que deux équipes futures sont à soustraire du plan, malgré leur virtualité. L’autre acteur connu est Williams. En fin de contrat avec Toyota en 2009, l’équipe de Grove est aussi le concepteur de la F2, (initier par la FIA contre le GP2 de Bernie Ecclestone), et dernière opposante à la vente de châssis client, renforçant ses liens avec la FIA. Un moteur standard low cost, serait un avantage économique pour Williams, mais pas sportif (départ de Rosberg ?). Le cas RBR/STR est associé. L’italienne étant sous contrat avec Ferrari en 2009, alors que RBR n’a pas renouvelé son accord avec Renault, ou du moins je ne l’ai pas lu. La FIA joue aussi sur le calendrier, car Dietrich Matershitz se retirera de la présidence de Red Bull fin 2009. La boisson énergisante est d’ailleurs actuellement l’objet de toutes les convoitises des deux camps afin d’obtenir ses faveurs. Enfin reste Honda, qui est l’équipe constructeur annoncée par la FIA, car elle appartient encore au nippon jusqu’à nouvel ordre, avant de devenir indépendante. Honda fournissant châssis et moteur pour 2009, mais rien au-delà. Confirmant aussi que David Richard, est bien le favori pour la reprise de Honda Racing, car très proche de la FIA.
Le coté économique :
Un des secteurs ou la FIA ne doit pas se diriger, ni donner son avis, est l’aspect commerciale de la Formule 1. Hors depuis près d’une année, Max Mosley communique beaucoup autour du sujet. L’enjeu : les Accords Concordes.
La FIA ayant obtenu l’année dernière qu’un nombre de 12 équipes soient garantis au maximum (au lieu de 10 auparavant). Première étape politique de son programme de reprise en main totale sur la Formule 1. Le discours de Max Mosley est très anti CSV, le fond d’investissement, actionnaire de la Formule 1, et articulé autour d’une moralité économique. Un discours premier sur une sagesse économique qui n’a toutefois pas fonctionné. Depuis le discours se durcit. Vendredi denier, en pleine tempête médiatique autour de Honda, Max Mosley avance ses pions de manière discrète : 40 millions d’euros par équipes, comme droit FOM. Sur une base de 12 équipes, cela donne 480 millions d’euros par an. Mosley reprend en cela une idée de Bernie Ecclestone, prouvant que les violons sont en accords, mais pas pour les mêmes raisons :
En effet, si Bernie Ecclestone souhaite garantir des revenus au CVC, pour qu’il rembourse sa dette abyssale, car aucun repreneur en cas de crise ne sera disponible au prix demandé, Max Mosley, souhaite asphyxier le fonds anglais pour qu’il quitte le capital de la Formule 1 et imposé un autre fonds, mais souverains, arabe et ami du pouvoir.
La FIA joue sur les deux tableaux : discute avec la FOTA pour le coté sportif et avec Bernie et la FOTA ,encore une fois, pour l’aspect commerciale. Forçant la main, cherchant la faille dans l’association des constructeurs qui l’agace et quelle sait d’argile en ces temps de crise. D’ailleurs Max Mosley n’a-t-il pas clairement annoncé qu’un autre constructeur allait quitter la Formule 1 d’ici le début de l’année ? Nouvelle démonstration politique et médiatique…
(Note : Article écrit hier avant mon souci technique, merci Amaury pour ton aide) L’affaire du moteur unique et de la rumeur autour de Renault, laisse planer un doute. Un mélo politique, une manipulation médiatique d’influence.
Un véritable bras de fer s’organise autour des moteurs de Formule 1. Au moment ou la FOTA prône l’allongement de la durée de vie des blocs, la FIA souhaite un projet standard. Aider en cela par la crise et la prise de conscience du cas Honda (dans la forme et non dans le fond). Toutefois, hier, une rumeur indiquant que Renault est intéressé par le moteur standard a étonné tout le monde.
Selon la FIA, cinq équipes ont indiquées qu’elles envisageraient de s’inscrire au programme standard FIA, lancé par Max Mosley avec le concours de Cosworth. Le cahier des charges indiquant un minimum de quatre pour atteindre l’équilibre. Signifiant, qu’en plus des équipes privés (RBR/STR/Williams et Force India ?), un constructeur est intéressé.
Malgré tout, il faut aussi penser que depuis une semaine, Max Mosley parle de 12 équipes en Formule 1, et que tout les projets dont il fait la promotion tournent autour d’une perspective de 24 monoplaces, alors que la réalité expose une diminution à 16 monoplaces, voir moine dès 2009. Rendant cette rumeur d’autant plus caduque, qu’elle entre dans un programme politique fondé sur une base simple :
Renault n’a toujours pas confirmé sa présence en 2009 et plus, de manière officielle, rejetant une valse de spéculation autour de sa participation en Formule 1. D’ailleurs, la rumeur indique Renault, mais ce dernier a refusé de commenter son intérêt pour le moteur standard. Mais il serait toutefois logique, car la marque au losange, via Mecachrome, avait postulé pour l’appel d’offre FIA. Allant au bout de son idée de réduction des coûts initier par Flavio Briatore et encourager par Carlos Ghosn, depuis 2005.
Car rappelons que la présence de Renault en Formule 1 n’est pas essentiellement due à ses résultats en piste. Mais à la résultante d’une baisse significative des coûts, afin de rendre l’équipe autonome. Depuis 2006, le budget de l’équipe française restant stable.
Une manœuvre d’appui de la FIA face à la FOTA et son unité, en vue de la réunion de Monaco ce mercredi. Max Mosley et la FIA multipliant les annonces, discrètes ou non (qui a entendu parler de la répartition de 40M€ pour toute les équipes de F1 ? Pourtant c’étant vendredi au beau milieu de l’affaire Honda.) Une nouveauté politique, avec un but bien définit : affaiblir le plus possible la FOTA.
Au moment ou le monde de la Formule 1 parle de coûts à Genève, au même moment ces mêmes constructeurs sont suspendus au bon vouloir des pouvoirs publics pour des aides, indispensables pour leur survie.
« Il faut que l’industrie automobile définisse un nouveau modèle économique pour l’avenir » a insisté une député démocrate américaine hier soir, lors de l’audition de la dernière chance des Big Three. Chrysler, GM et Ford demandaient 34 milliards de dollars, l’enveloppe sera de 25, sous conditions effectives massives. GM qui est prêt à être déclaré en faillite, mais qui continue la compétition en WTCC, paradoxe frontale d’une politique à double effet. Après tout, les constructeurs qui sont en difficultés ne doivent pas insister sur des programmes hors de prix, comme cela a toujours été le cas par le passé. Hors l’ambiance générale est à la prolongation des dépenses inutiles en compétition automobile pou un retour non garanti.
Dans son discours à Douai ce midi, le président Sarkozy a signalé qu’il fallait observer les actions de l’autre coté de l’atlantique, dans le secteur automobile, pour agir en conséquence en France mais aussi en Europe. VW souffre, FIAT partant de plus loin avec une grave crise en 2004/2005 se porte assez bien, tandis que les groupe PSA et Renault-Nissan sont dans une situation qui ne semble pas si catastrophique que cela, selon l’Etat Français du moins.
En effet, alors que Carlos Ghosn appelait de ses vœux des aides, « à l’américaine », la France ne lui offre que des aides pour écouler ses stocks que Renault et PSA ont dangereusement accumulés ses deux derniers mois. 1 milliards pour refinancer le crédit, 400 millions sur 4 ans, sur un précédent plan pour aider le financement des voitures propres, loin des 10 milliards entendu ici et là dans les couloirs. Le résultat n’est que plus décevant donc.
Au Japon, Toyota souffre de chômage partiel, tandis que Honda supprime 760 emplois. En Allemagne, la grande force de l’industrie automobile du pays en devient une faiblesse. BMW et Mercedes n’étant que des assembleurs de bout de chaine, tous les composants fabriqués et délocalisés dans les pays de l’Est, sont eu aussi touchés par la crise économique. La Hongrie ayant reçut 25 milliards de dollars , du FMI, de l’UE et de la Banque Mondiale, de Prêt. Tout comme la Pologne et la Tchéquie. Remettant le glorieux modèle économique germanique, initier depuis 5 ans, en cause.
Alors les constructeurs présents en Formule 1 doivent t’il continuer ? La vue d’ensemble de l’état de santé de chacun est difficile. Aucun n’étant en meilleur forme que ses camarades de paddock. D’où le besoin de réduire les couts de manière massive dès maintenant. Une situation qui semble plaire à la FIA qui dispose avec son projet de moteur standard, d’arguments solides dès 2010. Sachant que aucun des constructeurs actuellement présent en F1 n’est 100% sûr d’être encore là au-delà de 2009.
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